CN209454947U - 一种动车组式的水上驳船队 - Google Patents
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Abstract
本实用新型一种动车组式的水上驳船队，包括从右至左依次设有的第一主动力船、若干驳船以及第二主动力船，第一主动力船与最右端的驳船通过万向联轴节连接，若干驳船之间均通过万向联轴节连接，第二主动力船与最左端的驳船通过万向联轴节连接；第一和第二主动力船设有主推进器和主电站；每个驳船的船尾底部左右两侧均设有全回转喷水推进器，全回转喷水推进器分别通过电缆与第一主动力船和第二主动力船电连接，由第一主动力船和第二主动力船为每个推进器供电。本实用新型动车组式的水上驳船队，由于首尾主动力船和各驳节均设有推进装置，增强了船队整体的航线稳定性和推进性能，适合航道蜿蜒的流域。
Description
技术领域
本实用新型涉及一种驳船队，尤其涉及一种动车组式的水上驳船队。
背景技术
与海上运输相比，内河航道的特点是狭窄、弯曲、水浅、洪枯水位差大；有船闸、桥梁等航行障碍物；不同航道水深、宽窄、弯曲半径和流速均不同。驳船队运输正是为适应内河航道的特点而发展起来的。但近年，随着江海直达船的兴起，传统驳船队运输日趋萎缩。究其原因，传统驳船队运输主要有以下缺点：驳船队编解技术复杂，如编解不好，影响操纵性，受内河狭窄航道，弯曲半径等限制较多；现有驳船队规模效应不强，相对于国外同时几十艘驳船编队的能力，国内驳船队编队规模较低；准点率低。码头装卸货时，船队驳节需要码头专用拖轮牵引靠岸，受码头调度影响较大，如果配合不好会延长整个船队停留时间。
传统驳船队的操控性与规模效应与其解编连接形式有一定关系。依据连接形式主要分两类：1.推船+刚性连接+驳船：通过绳索或连接件刚性连接成一整体即没有相对旋转运动，配合推船与驳船队刚性绑扎，推船从船队后方或侧方推动提供动力如图6所示；2.拖船+柔性连接+驳船：由拖船在船队前方，然后以绳索与驳节柔性连接如图7所示。
而上述第一类方法的问题在于主动船和驾驶室在船队后方，船队长度不能太长，否则一方面会影响驾驶视线，另一方面转弯半径会很大，不利于在蜿蜒狭窄的航道通行；第二类方法的问题在于船队操纵性差，众所周知，陆上铁路运输有固定的轨道，整列火车只要有首部牵引控制，后续的车厢就会沿着既定轨道行驶。而水路运输则是完没有轨道约束的，是行驶在自由水域且时常有不定方向水流或风的作用，当船队较长时，单靠首部一艘拖轮和柔性绳索连接整个船队的转向不易控制。
综上，现有驳船队普遍存在以下问题：1.影响驾驶视线；2.转弯半径较大；3.船队操纵性差。
因此，针对现有驳船队.影响驾驶视线、转弯半径较大以及船队操纵性差等问题，成为本领域技术人员亟待解决的技术问题。
实用新型内容
本实用新型为解决现有驳船队.影响驾驶视线、转弯半径较大以及船队操纵性差等问题，提供了动车组式的水上驳船队。
为实现上述目的，本实用新型采用以下技术方案：
提供了一种动车组式的水上驳船队，包括从首至尾依次设有的第一主动力船1、若干驳船2以及第二主动力船3，所述第一主动力船1船尾底部设有全回转推进器101；所述第一主动力船1与首部第一个所述驳船2通过万向联轴节5连接，若干所述驳船2之间均通过所述万向联轴节5连接，所述第二主动力船3与最末端的所述驳船2通过所述万向联轴节5连接；船队每个或每隔几个所述驳船2的船尾底部左右两侧均设有全回转喷水推进器201，所述全回转喷水推进器201分别通过电缆与所述第一主动力船1和所述第二主动力船3电连接，由所述所述第一主动力船1和所述第二主动力船3为每个所述全回转喷水推进器201供电。
进一步地，驳船队电力供应由首尾各主动力船所配发电设备或电池供应，驳节自身不设动力源，所述第一主动力船1的结构与所述第二主动力船3的结构相同。
进一步地，所述第一主动力船1、若干驳船2以及第二主动力船3的船头船尾顶部处均设有碰垫4，若干所述碰垫4的为橡胶轮胎。
进一步地，若干所述驳船2的船尾底部左右两侧均设有所述全回转喷水推进器201连接。
进一步地，所述第一主动力船1、若干驳船2以及第二主动力船3相邻之间的电缆穿过所述万向联轴节5布置。
进一步地，所述第一主动力船1内电缆的一端与设于最首端的所述驳船2底部的所述全回转喷水推进器201连接，另一端与设于所述第一主动力船1内部的供电设备连接。
进一步地，若干所述驳船2之间的尺寸大小基本相同。
进一步地，当驳船队进出港时，尾船可带领若干驳节与主船队脱离、驶往港口装卸货，作业完成后再追赶与主船队汇合连接。
本实用新型采用上述技术方案，与现有技术相比，具有如下技术效果：
本实用新型提供的动车组式的水上驳船队，尾各设一艘主动力船，并设有主电站和主推进器，可为各驳船提供能源；驳船底部设两套喷水推进器可全方位提供推进作用力，驳船队采用全电力推进，船队个体之间通过首尾万向节连接。
本实用新型结合船队整体操控算法，可增强了船队整体的航线稳定性和推进性能，特别适合航道蜿蜒的流域。卸货靠港时，尾船可牵引需卸货驳节至港口，头船可继续带领主船队继续航行，省去了等待码头专用拖船调度的成本与时间，如与互联网物流信息的深度配合，可以进一步支持标准化、高效、环保、准时的内河水上运输。
附图说明
图1为本实用新型动车组式的水上驳船队的结构示意图；
图2为本实用新型动车组式的水上驳船队在转弯时的结构示意图；
图3为本实用新型动车组式的水上驳船队中万向联轴节与碰垫的结构示意图；
图4为本实用新型动车组式的水上驳船队的俯视图；
图5为本实用新型动车组式的水上驳船队中第一主动力船和第二主动力船的结构示意图；
图6为现有推船+刚性连接+驳船组合驳船队的结构示意图；
图7为现有拖船+柔性连接+驳船组合驳船队的结构示意图；
其中，各附图标记为：
1-第一主动力船，101-全回转推进器，2-驳船，201-全回转喷水推进器，3-第二主动力船，4-碰垫，5-万向联轴节
具体实施方式
下面通过具体实施例对本实用新型进行详细和具体的介绍，以使更好的理解本实用新型，但是下述实施例并不限制本实用新型范围。
如图1-5所示，包括从首至尾依次设有的第一主动力船1、若干驳船2以及第二主动力船3，第一主动力船1船尾底部设有全回转推进器101；第一主动力船1与首部第一个驳船2通过万向联轴节5连接，若干驳船2之间均通过万向联轴节5连接，第二主动力船3与最末端的驳船2通过万向联轴节5连接；船队每个或每隔几个驳船2的船尾底部左右两侧均设有全回转喷水推进器201，全回转喷水推进器201分别通过电缆与第一主动力船1和第二主动力船3电连接，由第一主动力船1和第二主动力船3为每个全回转喷水推进器201供电。
本实施例的一个方面，如图5所示，驳船队电力供应由首尾各主动力船所配发电设备或电池供应，驳节自身不设动力源，第一主动力船1的结构与第二主动力船3的结构相同。
本实施例的一个方面，如图3-4所示，第一主动力船1、若干驳船2以及第二主动力船3的船头船尾顶部处均设有碰垫4，若干碰垫4的为橡胶轮胎。
本实施例的一个方面，如图1-5所示，若干驳船2的船尾底部左右两侧均设有全回转喷水推进器201连接。
本实施例的一个方面，如图3-4所示，第一主动力船1、若干驳船2以及第二主动力船3相邻之间的电缆穿过万向联轴节5布置。
本实施例的一个方面，如图5所示第一主动力船1内电缆的一端与设于最首端的驳船2底部的全回转喷水推进器201连接，另一端与设于第一主动力船1内部的供电设备连接。
本实施例的一个方面，如图1-2所示，若干驳船2之间的尺寸大小基本相同。
本实施例的一个方面，如图5所示，当驳船队进出港时，尾船可带领若干驳节与主船队脱离、驶往港口装卸货，作业完成后再追赶与主船队汇合连接。
本实施例提供了本实用新型中关于第一主动力船、驳船以及第二主动力船的各项数据，以长江航道为驳船队主要航行水域，以长江流域自然环境限制为设计约束，主要包括航道水深、吃水、弯曲半径、船闸尺度、以及桥梁空高等约束条件。
本实施例的一个方面，如图1所示，若干驳船2的数量为8艘，见图4；
本实施例的一个方面，如图1所示，第一主动力船1、若干驳船2以及第二主动力船的航速为22km/h，续航里程为1600km。
本实施例的一个方面，如图1所示，若干驳船2的总长为60.00m，宽度为10.60m，型深为3.50m，吃水为2.75m，载重为1300t，安装于驳船2船尾底部左右两侧均的全回转推进器103的输入功率为225kW。
本实施例的一个方面，如图5所示，第一主动船1和第二主动力船3的总长为40.00m，船宽为10.80，型深为4.00m，吃水为2.75m，载重为500t。
本实施例的一个方面，如图5所示，燃料罐的容积为190m3。
本实施例的一个方面，如图5所示，燃气发电机组的功率为1555kW，频率为50Hz。
本实施例的一个方面，如图5所示，第一主动力船1和第二主动力船3船尾底部左右两侧的全回转推进器的输入功率为1100kW。
本实用新型动车组式的水上驳船队针对现有驳船队.影响驾驶视线、转弯半径较大以及船队操纵性差等问题，本实用新型结合船队整体操控算法，可增强了船队整体的航线稳定性和推进性能，特别适合航道蜿蜒的流域。卸货靠港时，尾船可牵引需卸货驳节至港口，头船可继续带领主船队继续航行，省去了等待码头专用拖船调度的成本与时间，如与互联网物流信息的深度配合，可以进一步支持标准化、高效、环保、准时的内河水上运输。
以上对本实用动车组式的水上驳船队的具体实施例进行了详细描述，但其只是作为范例，本实用新型并不限制于以上描述的具体实施例。对于本领域技术人员而言，任何对本实用新型进行的等同修改和替代也都在本实用新型的范畴之中。因此，在不脱离本实用新型的精神和范围下所作的均等变换和修改，都应涵盖在本实用新型的范围内。
Claims (7)
1.一种动车组式的水上驳船队，其特征在于，包括从首至尾依次设有的第一主动力船(1)、若干驳船(2)以及第二主动力船(3)，所述第一主动力船(1)船尾底部设有全回转推进器(101)；所述第一主动力船(1)与首部第一个所述驳船(2)通过万向联轴节(5)连接，若干所述驳船(2)之间均通过所述万向联轴节(5)连接，所述第二主动力船(3)与最末端的所述驳船(2)通过所述万向联轴节(5)连接；船队每个或每隔几个所述驳船(2)的船尾底部左右两侧均设有全回转喷水推进器(201)，所述全回转喷水推进器(201)分别通过电缆与所述第一主动力船(1)和所述第二主动力船(3)电连接，由所述第一主动力船(1)和所述第二主动力船(3)为每个所述全回转喷水推进器(201)供电。
2.根据权利要求1所述的动车组式的水上驳船队，其特征在于，驳船队电力供应由首尾各主动力船所配发电设备或电池供应，驳节自身不设动力源，所述第一主动力船(1)的结构与所述第二主动力船(3)的结构相同。
3.根据权利要求1所述的动车组式的水上驳船队，其特征在于，所述第一主动力船(1)、若干驳船(2)以及第二主动力船(3)的船头船尾顶部处均设有碰垫(4)，若干所述碰垫(4)的为橡胶轮胎。
4.根据权利要求1所述的动车组式的水上驳船队，其特征在于，若干所述驳船(2)的船尾底部左右两侧均设有所述全回转喷水推进器(201)连接。
5.根据权利要求1所述的动车组式的水上驳船队，其特征在于，所述第一主动力船(1)、若干驳船(2)以及第二主动力船(3)相邻之间的电缆穿过所述万向联轴节(5)布置。
6.根据权利要求1所述的动车组式的水上驳船队，其特征在于，所述第一主动力船(1)内电缆的一端与设于最首端的所述驳船(2)底部的所述全回转喷水推进器(201)连接，另一端与设于所述第一主动力船(1)内部的供电设备连接。
7.根据权利要求1所述的动车组式的水上驳船队，其特征在于，若干所述驳船(2)之间的尺寸大小基本相同。
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Cited By (2)
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|---|---|---|---|---|
| CN111086607A (zh) * | 2019-12-31 | 2020-05-01 | 武汉理工大学 | 一种驳船组智能运输控制系统及方法 |
| CN114932979A (zh) * | 2022-06-14 | 2022-08-23 | 刘红才 | 一种节能减排的分节顶推组合货船 |
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