CN209441460U - 一种新能源汽车车体扰流装置结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种新能源汽车车体扰流装置结构，包括：第一支撑块、固定板、主扰流板、第一连动杆、第一固定块、凸块、副扰流板、电动伸缩杆、主动杆、连接端、侧翼；所述扰流板整体结构呈弧形状设置，且所述扰流板整体结构由中部的主扰流板与两侧的副扰流板构成；本实用新型通过对一种新能源汽车车体扰流装置结构的改进，具有能调节扰流板整体面积，能将车体上部与侧部的气流导向车体的后方，改善了车体尾部的流场分部，减小风阻的影响，为车体提供了更好的下压力，提高了车体高速行驶与转向时的稳定性与安全性，提高了扰流板的使用效率的优点，从而有效的解决了本实用新型在背景技术一项中提出的问题和不足。

Description

一种新能源汽车车体扰流装置结构

技术领域

本实用新型涉及汽车动力套件技术领域，更具体的说，尤其涉及一种新能源汽车车体扰流装置结构。

背景技术

随着城市化、工业化进程加速，汽车产业快速发展，国际原油供求矛盾逐步加深，全球气候变暖日益明显，首先从资源方面来看，石油价格上升、油价日益高涨已成为经济不能承受之重，其次从环境方面来看，化石能源的大量消耗排放的温室气体，是造成气候变化的主要原因，而近年来各国减排标准愈加严格，限制着汽车工业的发展。

为了使汽车技术得到不断的突破，以节能减排为重要目标，逐渐形成了以能源、机电技术为支撑，多种新能源为动力的新能源汽车技术，并涵盖新能源汽车整车、配套部件、专用储能材料及相关服务等领域。

目前汽车工业迅速发展汽车的舒适性、环保性以及节能性能等成为衡量汽车品质的重要指标，越来越引起人们的重视，减小风阻是汽车行业中降低动能的重要手段之一，由于高速公路的增多及车速的提高，风阻对新能源动力的影响越来越大，因此制造汽车车体的过程中通常会在车体的后部增设汽车扰流板，以减小汽车行驶时空气的阻力，提高汽车行驶的速度，降低能耗，而现有的新能源汽车扰流板的强度较差，在外力作用下容易产生变形，且现有的新能源汽车的扰流板功能单一，并不具备调节拓展的功能，降低了扰流板的使用效率，影响了新能源汽车行驶过程中的安全性与稳定性。

有鉴于此，针对现有的问题予以研究改良，提供一种新能源汽车车体扰流装置结构，旨在通过该技术，达到解决问题与提高实用价值性的目的。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种新能源汽车车体扰流装置结构，以解决上述背景技术中提出的功能单一，不具备调节拓展功能，降低了扰流板的使用效率，影响了新能源汽车行驶过程中的安全性与稳定性的问题和不足。

为实现上述目的，本实用新型提供了一种新能源汽车车体扰流装置结构，由以下具体技术手段所达成：

一种新能源汽车车体扰流装置结构，包括：第一支撑块、固定板、主扰流板、第一连动杆、第一固定块、凸块、副扰流板、第二支撑块、第二连动杆、转轴、支撑座、电动伸缩杆、主动杆、第二固定块、滑轮、连接端、侧翼；所述主扰流板的两侧设置有副扰流板，且主扰流板与两侧的副扰流板正视呈弧形状设置；所述主扰流板底端的两侧设置有┻形状的支撑座，且支撑座的顶端通过螺栓与主扰流板相连接；所述支撑座的外侧设置有┏形状的固定板，且固定板的一端通过螺栓与支撑座相连接；所述固定板底部的一侧设置有转轴，且转轴通过焊接方式与固定板相连接；所述转轴的外壁设置有环形状的连接端且连接端与转轴通过嵌入方式相连接；所述连接端的一侧设置有主动杆，且主动杆的一端通过焊接方式与连接端相连接；所述主动杆另一端设置有电动伸缩杆，且电动伸缩杆的顶端通过转轴与主动杆活动相连接；所述主动杆的一侧设置有第一连动杆，且第一连动杆的一端通过焊接方式与连接端相连接；所述第一连动杆的一侧设置有第二连动杆，且第二连动杆通过焊接方式与连接端相连接；所述第一连动杆的另一端设置有圆柱形的第一固定块，且第一固定块与第一连动杆通过过盈方式相连接；所述第二连动杆的另一端设置有与圆柱形的第二固定块，且第二固定块与第二连动杆通过过盈方式相连接；所述第一固定块的一端设置有底端为圆弧过渡的矩形状的第一支撑块，且第一支撑块顶端通过螺栓与副扰流板相连接；所述第一支撑块的底端设置有滑轮，且滑轮通过螺栓与第一支撑块相连接；所述副扰流板的外侧设置有侧翼，且侧翼与副扰流板为一体式结构；所述第二固定块的一端设置有底端为圆弧过渡的矩形状的第二支撑块，且第二支撑块的顶端通过螺栓与侧翼相连接；所述副扰流板的内侧设置有矩形状的凸块，且凸块与副扰流板为一体式结构。

作为本技术方案的进一步优化，本实用新型一种新能源汽车车体扰流装置结构所述电动伸缩杆采用型号为XTL300的马达伸缩杆升降器，且主动杆通过电动伸缩杆的设置为调节装置，并且主动杆的上下调节距离为0-30CM。

作为本技术方案的进一步优化，本实用新型一种新能源汽车车体扰流装置结构所述连接端通过转轴的设置为旋转装置，且主动杆与第一连动杆及第二连动杆通过连接端的设置为同步活动装置。

作为本技术方案的进一步优化，本实用新型一种新能源汽车车体扰流装置结构所述第一连动杆由上连杆与下连杆构成，且所述上连杆的一端与所述下连杆的一端通过转轴的设置为活动连接装置。

作为本技术方案的进一步优化，本实用新型一种新能源汽车车体扰流装置结构所述主扰流板的顶端的两侧开设有与凸块相配合的两面开口的矩形凹槽，且主扰流板与副扰流板的后部均上翘10-15度。

作为本技术方案的进一步优化，本实用新型一种新能源汽车车体扰流装置结构所述侧翼呈倒三角形，且侧翼的前端设置有ㄑ形状的分流倒角。

由于上述技术方案的运用，本实用新型与现有技术相比具有下列优点：

1、本实用新型一种新能源汽车车体扰流装置结构通过连接件的设置，配合电动伸缩杆，使主动杆与第一连动杆及第二连动杆为同步活动装置，便于副扰流板打开使用或收纳放置，结构简单，便于操作，有效的降低了新能源动力的消耗，提高了扰流板的使用效率。

2、本实用新型一种新能源汽车车体扰流装置结构通过副扰流板与主扰流板的配合设置，拓展了扰流板整体的使用面积，能将车体上部的气流顺畅地流至车体的后方，抵消车体部分上升力，控制车体上浮，减小风阻影响，为车体提供了更好的下压力，使车体在过渡转向时，后轮的抓地力更好，提高了车体高速转向时的稳定性与安全性。

3、本实用新型一种新能源汽车车体扰流装置结构通过侧翼的设置，能有效的减少车体侧部的气流向车体的后下方卷入，改善了车体尾部的流场分部，更好的降低了风阻，提高了汽车行驶过程中的稳定性。

4、本实用新型通过对一种新能源汽车车体扰流装置结构的改进，具有能调节扰流板整体面积，能将车体上部与侧部的气流导向车体的后方，改善了车体尾部的流场分部，减小风阻的影响，为车体提供了更好的下压力，提高了车体高速行驶与转向时的稳定性与安全性，提高了扰流板的使用效率的优点，从而有效的解决了本实用新型在背景技术一项中提出的问题和不足。

附图说明

构成本申请的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型的结构示意图；

图2为本实用新型的侧视展开结构示意图；

图3为本实用新型的俯视结构示意图；

图4为本实用新型侧翼的结构示意图；

图5为本实用新型的局部细节结构示意图；

图6为本实用新型连接端的结构示意图。

图中：第一支撑块1、固定板2、主扰流板3、第一连动杆4、第一固定块5、凸块6、副扰流板7、第二支撑块8、第二连动杆9、转轴10、支撑座11、电动伸缩杆12、主动杆13、第二固定块14、滑轮15、连接端16、侧翼701。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。

需要说明的是，在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上；术语“上”、“下”、“左”、“右”、“内”、“外”、“前端”、“后端”、“头部”、“尾部”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

同时，在本实用新型的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电性连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

请参见图1至图6，本实用新型提供一种新能源汽车车体扰流装置结构的具体技术实施方案：

一种新能源汽车车体扰流装置结构，包括：第一支撑块1、固定板2、主扰流板3、第一连动杆4、第一固定块5、凸块6、副扰流板7、第二支撑块8、第二连动杆9、转轴10、支撑座11、电动伸缩杆12、主动杆13、第二固定块14、滑轮15、连接端16、侧翼701；所述主扰流板3的两侧设置有副扰流板7，且主扰流板3与两侧的副扰流板7正视呈弧形状设置；主扰流板3底端的两侧设置有┻形状的支撑座11，且支撑座11的顶端通过螺栓与主扰流板3相连接；·支撑座11的外侧设置有┏形状的固定板2，且固定板2的一端通过螺栓与支撑座 11相连接；固定板2底部的一侧设置有转轴10，且转轴10通过焊接方式与固定板2相连接；转轴10的外壁设置有环形状的连接端16且连接端16与转轴10 通过嵌入方式相连接；连接端16的一侧设置有主动杆13，且主动杆13的一端通过焊接方式与连接端16相连接；主动杆13另一端设置有电动伸缩杆12，且电动伸缩杆12的顶端通过转轴与主动杆13活动相连接；主动杆13的一侧设置有第一连动杆4，且第一连动杆4的一端通过焊接方式与连接端16相连接；第一连动杆4的一侧设置有第二连动杆9，且第二连动杆9通过焊接方式与连接端 16相连接；第一连动杆4的另一端设置有圆柱形的第一固定块5，且第一固定块5与第一连动杆4通过过盈方式相连接；第二连动杆9的另一端设置有与圆柱形的第二固定块14，且第二固定块14与第二连动杆9通过过盈方式相连接；第一固定块5的一端设置有底端为圆弧过渡的矩形状的第一支撑块1，且第一支撑块1顶端通过螺栓与副扰流板7相连接；第一支撑块1的底端设置有滑轮15，且滑轮15通过螺栓与第一支撑块1相连接；副扰流板7的外侧设置有侧翼701，且侧翼701与副扰流板7为一体式结构；第二固定块14的一端设置有底端为圆弧过渡的矩形状的第二支撑块8，且第二支撑块8的顶端通过螺栓与侧翼701相连接；副扰流板7的内侧设置有矩形状的凸块6，且凸块6与副扰流板7为一体式结构。

具体的，电动伸缩杆12采用型号为XTL300的马达伸缩杆升降器，且主动杆13通过电动伸缩杆12的设置为调节装置，并且主动杆13的上下调节距离为 0-30CM，主动杆13通过电动伸缩杆12的升降能控制第一连动杆4及第二连动杆9，使副扰流板7以转轴10为中心进行扇形运动，使用时，将副扰流板7打开，拓展主扰流板3的使用面积，为车体提供了更好的下压力，使车体在过渡转向时，后轮的抓地力更好，提高了车体高速转向时的稳定性与安全性。

具体的，连接端16通过转轴的设置为旋转装置，且主动杆13与第一连动杆4及第二连动杆9通过连接端16的设置为同步活动装置，使用时，通过所述同步活动装置将副扰流板7打开，拓展了扰流板主体的使用面积，提高了扰流板的使用效果，不用时，通过所述同步活动装置将副扰流板7收纳进车体内部，减少了扰流板的占用空间，提高了扰流板的使用效率。

具体的，第一连动杆4由上连杆与下连杆构成，且所述上连杆的一端与所述下连杆的一端通过转轴的设置为活动连接装置，在副扰流板7再打开使用的过程中，使第一固定块5底部设置的滑轮15始终与固定板2的顶端接触，对副扰流板7起到支撑的作用，提高了副扰流板7在使用过程中的稳定性。

具体的，主扰流板3的顶端的两侧开设有与凸块6相配合的两面开口的矩形凹槽，且主扰流板3与副扰流板7的后部均上翘10-15度，通过凸块6与所述矩形凹槽的配合设置，使副扰流板7再打开使用时，与主扰流板3在整体的稳定性更好，通过主扰流板3与副扰流板7后部上翘的设置，在车体高速行驶的过程中，能将车体上部的气流顺畅地流至车体的后方，抵消车体部分上升力，控制车体上浮，减小风阻影响，使车体能紧贴在道路地面行驶，提高车体行驶的稳定性能。

具体的，所述侧翼701呈倒三角形，且侧翼701的前端设置有ㄑ形状的分流倒角，在车体行驶的过程中，能有效的减少车体侧部的风向车体的后下方卷入，改善了车体尾部的流场分部，更好的降低了风阻，提高了汽车行驶过程中的稳定性。

具体实施步骤：

在高速行驶的过程中，通过电动伸缩杆12的升降调节主动杆13的角度，打开副扰流板7，增加主扰流板3整体的面积，能将车体上部的气流顺畅地流至车体的后方，抵消车体部分上升力，控制车体上浮，减小风阻影响，使车体能紧贴在道路地面行驶，提高车体行驶的稳定性能，副扰流板7的外侧设置有与副扰流板为一体式结构的倒三角形的侧翼701，在车体行驶的过程中，能有效的减少车体侧部的风向车体的后下方卷入，改善了车体尾部的流场分部，更好的降低了风阻，提高了汽车行驶过程中的稳定性，侧翼701的内侧通过第二固定块14与第二连动杆9相连接，副扰流板7的底端通过第一固定块5与第一连动杆4相连接，第一连动杆4与第二连动杆9及主动杆13分别与环形状的连接件 16固定相连接，连接件16通过转轴10的设置为旋转装置，第一连动杆4与第二连动杆9及主动杆13通过连接件16的设置为同步活动装置，副扰流板7以转轴10为中心做扇形运动，方便副扰流板7的打开使用与收纳放置，便于操作，提高了扰流板的使用效率，副扰流板7的内侧设置有凸块6，主扰流板3顶端的两侧设置有与凸块6相配合的两面开口的矩形凹槽，提高了主扰流板3与副扰流板7在使用过程中整体的稳定性，使用完毕，将副扰流板7收纳进车体的内部，减小了扰流板占用空间，提高了扰流板的使用效果。

综上所述：该一种新能源汽车车体扰流装置结构，通过连接件的设置，配合电动伸缩杆，使主动杆与第一连动杆及第二连动杆为同步活动装置，便于副扰流板打开使用或收纳放置，结构简单，便于操作，有效的降低了新能源动力的消耗，提高了扰流板的使用效率，通过副扰流板与主扰流板的配合设置，拓展了扰流板整体的使用面积，能将车体上部的气流顺畅地流至车体的后方，抵消车体部分上升力，控制车体上浮，减小风阻影响，为车体提供了更好的下压力，使车体在过渡转向时，后轮的抓地力更好，提高了车体高速转向时的稳定性与安全性，通过侧翼的设置，能有效的减少车体侧部的气流向车体的后下方卷入，改善了车体尾部的流场分部，更好的降低了风阻，提高了汽车行驶过程中的稳定性，解决了功能单一，不具备调节拓展功能，降低了扰流板的使用效率，影响了新能源汽车行驶过程中的安全性与稳定性的问题。

Claims (6)

1.一种新能源汽车车体扰流装置结构，包括：第一支撑块(1)、固定板(2)、主扰流板(3)、第一连动杆(4)、第一固定块(5)、凸块(6)、副扰流板(7)、第二支撑块(8)、第二连动杆(9)、转轴(10)、支撑座(11)、电动伸缩杆(12)、主动杆(13)、第二固定块(14)、滑轮(15)、连接端(16)、侧翼(701)；其特征在于：所述主扰流板(3)的两侧设置有副扰流板(7)，且主扰流板(3)与两侧的副扰流板(7)正视呈弧形状设置；所述主扰流板(3)底端的两侧设置有┻形状的支撑座(11)，且支撑座(11)的顶端通过螺栓与主扰流板(3)相连接；所述支撑座(11)的外侧设置有┏形状的固定板(2)，且固定板(2)的一端通过螺栓与支撑座(11)相连接；所述固定板(2)底部的一侧设置有转轴(10)，且转轴(10)通过焊接方式与固定板(2)相连接；所述转轴(10)的外壁设置有环形状的连接端(16)且连接端(16)与转轴(10)通过嵌入方式相连接；所述连接端(16)的一侧设置有主动杆(13)，且主动杆(13)的一端通过焊接方式与连接端(16)相连接；所述主动杆(13)另一端设置有电动伸缩杆(12)，且电动伸缩杆(12)的顶端通过转轴与主动杆(13)活动相连接；所述主动杆(13)的一侧设置有第一连动杆(4)，且第一连动杆(4)的一端通过焊接方式与连接端(16)相连接；所述第一连动杆(4)的一侧设置有第二连动杆(9)，且第二连动杆(9)通过焊接方式与连接端(16)相连接；所述第一连动杆(4)的另一端设置有圆柱形的第一固定块(5)，且第一固定块(5)与第一连动杆(4)通过过盈方式相连接；所述第二连动杆(9)的另一端设置有与圆柱形的第二固定块(14)，且第二固定块(14)与第二连动杆(9)通过过盈方式相连接；所述第一固定块(5)的一端设置有底端为圆弧过渡的矩形状的第一支撑块(1)，且第一支撑块(1)顶端通过螺栓与副扰流板(7)相连接；所述第一支撑块(1)的底端设置有滑轮(15)，且滑轮(15)通过螺栓与第一支撑块(1)相连接；所述副扰流板(7)的外侧设置有侧翼(701)，且侧翼(701)与副扰流板(7)为一体式结构；所述第二固定块(14)的一端设置有底端为圆弧过渡的矩形状的第二支撑块(8)，且第二支撑块(8)的顶端通过螺栓与侧翼(701)相连接；所述副扰流板(7)的内侧设置有矩形状的凸块(6)，且凸块(6)与副扰流板(7)为一体式结构。

2.根据权利要求1所述的一种新能源汽车车体扰流装置结构，其特征在于：所述电动伸缩杆(12)采用型号为XTL300的马达伸缩杆升降器，且主动杆(13)通过电动伸缩杆(12)的设置为调节装置，并且主动杆(13)的上下调节距离为0-30CM。

3.根据权利要求1所述的一种新能源汽车车体扰流装置结构，其特征在于：所述连接端(16)通过转轴的设置为旋转装置，且主动杆(13)与第一连动杆(4)及第二连动杆(9)通过连接端(16)的设置为同步活动装置。

4.根据权利要求1所述的一种新能源汽车车体扰流装置结构，其特征在于：所述第一连动杆(4)由上连杆与下连杆构成，且所述上连杆的一端与所述下连杆的一端通过转轴的设置为活动连接装置。

5.根据权利要求1所述的一种新能源汽车车体扰流装置结构，其特征在于：所述主扰流板(3)的顶端的两侧开设有与凸块(6)相配合的两面开口的矩形凹槽，且主扰流板(3)与副扰流板(7)的后部均上翘10-15度。

6.根据权利要求1所述的一种新能源汽车车体扰流装置结构，其特征在于：所述侧翼(701)呈倒三角形，且侧翼(701)的前端设置有ㄑ形状的分流倒角。