CN208881587U - 一种纯电动中央驱动桥 - Google Patents
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Abstract
本实用新型提供了一种纯电动中央驱动桥，其采用双电机驱动、双变速箱传递动力、配合自动选换挡机构、差速器总成，实现双电机双变速箱同时输入动力，驱动车轮行驶，其系统效率高、动力性能好。主桥体的两侧分别设置有左半轴、右半轴，主桥体的中心安装腔固装有差速器，其特征在于：差速器具体为圆柱齿轮差速器，圆柱齿轮差速器包括套装于固装于两侧差壳之间的主减齿轮，对应的左半轴或右半轴的输入端分别深入对应的差壳内腔布置，主桥体的中心安装腔的前端设置有前连接部分、后端设置有后连接部分，第一变速箱的壳体固接于前连接部分，第二变速箱的壳体固接于后连接部分，主减齿轮分别啮合连接第一变速箱的输出齿、第二变速箱的输出齿。
Description
技术领域
本实用新型涉及驱动桥结构的技术领域，具体为一种纯电动中央驱动桥。
背景技术
现有的纯电动中央驱动桥，其为单个电机驱动，在实际使用过程中，单个电机的动力性能相对较差。
发明内容
针对上述问题，本实用新型提供了一种纯电动中央驱动桥，其采用双电机驱动、双变速箱传递动力、配合自动选换挡机构、差速器总成，实现双电机双变速箱同时输入动力，驱动车轮行驶，其系统效率高、动力性能好。
一种纯电动中央驱动桥，其技术方案是这样的，其包括主桥体，所述主桥体的两侧分别设置有左半轴、右半轴，所述主桥体的中心安装腔固装有差速器，其特征在于：所述差速器具体为圆柱齿轮差速器，所述圆柱齿轮差速器包括套装于固装于两侧差壳之间的主减齿轮，对应的左半轴或右半轴的输入端分别深入对应的差壳内腔布置，所述主桥体的中心安装腔的前端设置有前连接部分、后端设置有后连接部分，第一变速箱的壳体固接于所述前连接部分，第二变速箱的壳体固接于所述后连接部分，所述主减齿轮分别啮合连接第一变速箱的输出齿、第二变速箱的输出齿，所述第一变速箱上布置有第一选换挡机构，所述第二变速箱上布置有第二选换挡机构，所述第一变速箱的输入端连接有第一电机，所述第二变速箱的输入端连接有第二电机。
其进一步特征在于：所述主桥体的两侧还分别对应布置有左制动器总成、右制动器总成；
所述主减齿轮具体为圆柱斜齿轮，所述第一变速箱的输出齿、第二变速箱的输出齿为对应的斜齿结构，其确保传动效率高、可靠性好、传动噪音低；
所述第一电机、第二电机的输出轴分别平行于所述左半轴或右半轴布置，确保整个结构相对于车体的长度相对较短，确保其他器件的组装位置；
所述第一电机、第二电机分别位于所述中心安装腔的不同侧布置；
所述第一选换挡机构、第二选换挡机构分别独立布置，其确保至少一个变速箱处于工作状态或两个变速箱的输出转速相同；
所述第一变速箱的壳体通过第一法兰盘结构固接于所述前连接部分，所述第二变速箱的壳体通过第二法兰盘结构固接于所述后连接部分。
采用本实用新型后，第一电机、第二电机将电池的能量转化成机械能，传输到第一变速箱和第二变速箱，第一变速箱和第二变速箱同时或独立将动力传输到中央圆柱齿轮(当任一变速箱独立传递动力时、另一变速箱为空挡状态)，主减齿轮与差速器壳通过螺栓固定安装，将动力通过差壳传递到对应的半轴上，最后分别传递给左右两个车轮，其中差壳内部结构为现有的差速器常规结构；综上，其采用双电机驱动、双变速箱传递动力、配合自动选换挡机构、差速器总成，实现双电机双变速箱同时输入动力，驱动车轮行驶，其系统效率高、动力性能好。
附图说明
图1为本实用新型的具体实施例的结构示意图；
图2为本实用新型的差速器的外部结构示意图；
图中序号所对应的名称如下：
主桥体1、左半轴2、右半轴3、中心安装腔4、差速器5、差壳6、主减齿轮7、前连接部分8、后连接部分9、第一变速箱10、第二变速箱11、第一选换挡机构12、第二选换挡机构13、第一电机14、第二电机15、左制动器总成16、右制动器总成17、第一法兰盘结构18、第二法兰盘结构19。
具体实施方式
一种纯电动中央驱动桥，见图1、图2，其包括主桥体1，主桥体1的两侧分别设置有左半轴2、右半轴3，主桥体1的中心安装腔4固装有差速器5，差速器5具体为圆柱齿轮差速器，圆柱齿轮差速器包括套装于固装于两侧差壳6之间的主减齿轮7，对应的左半轴2或右半轴3的输入端分别深入对应的差壳6内腔布置，主桥体1的中心安装腔4的前端设置有前连接部分8、后端设置有后连接部分9，第一变速箱10的壳体固接于前连接部分8，第二变速箱11的壳体固接于后连接部分9，主减齿轮7分别啮合连接第一变速箱10的输出齿、第二变速箱11的输出齿，第一变速箱10上布置有第一选换挡机构12，第二变速箱11上布置有第二选换挡机构13，第一变速箱10的输入端连接有第一电机14，第二变速箱11的输入端连接有第二电机15。
主桥体1的两侧还分别对应布置有左制动器总成16、右制动器总成17；
主减齿轮7具体为圆柱斜齿轮，第一变速箱10的输出齿、第二变速箱11的输出齿为对应的斜齿结构，其确保传动效率高、可靠性好、传动噪音低；
第一电机14、第二电机15的输出轴分别平行于左半轴2或右半轴3布置，确保整个结构相对于车体的长度相对较短，确保其他器件的组装位置；
第一电机14、第二电机15分别位于中心安装腔的不同侧布置；
第一选换挡机构12、第二选换挡机构13分别独立布置，其确保至少一个变速箱处于工作状态或两个变速箱的输出转速相同；
第一变速箱10的壳体通过第一法兰盘结构18固接于前连接部分8，第二变速箱10的壳体通过第二法兰盘结构19固接于后连接部分9。
其工作原理如下：第一电机、第二电机将电池的能量转化成机械能，传输到第一变速箱和第二变速箱，第一变速箱和第二变速箱同时或独立将动力传输到中央圆柱齿轮(当任一变速箱独立传递动力时、另一变速箱为空挡状态)，主减齿轮与差速器壳通过螺栓固定安装，将动力通过差壳传递到对应的半轴上，最后分别传递给左右两个车轮，其中差壳内部结构为现有的差速器常规结构；综上，其采用双电机驱动、双变速箱传递动力、配合自动选换挡机构、差速器总成，实现双电机双变速箱同时输入动力，驱动车轮行驶，其系统效率高、动力性能好。
其有益效果如下：
1双电机双变速箱传动结构，动力强劲，永磁同步电机驱动；当双电机配合2档的变速箱时，第一电机和第二电机可单独提供动力，也可同时输入动力，最多可实现8种模式动力传递方式，系统效率高，爬坡能力强，无动力中断，且可设置能量回收系统；
2取消螺旋伞齿，改用圆柱斜齿轮作为主减齿轮，其使得效率高，可靠性好，噪音低；
3匹配自动选换挡机构，确保结构顺利工作。
以上对本实用新型的具体实施例进行了详细说明，但内容仅为本实用新型创造的较佳实施例，不能被认为用于限定本实用新型创造的实施范围。凡依本实用新型创造申请范围所作的均等变化与改进等，均应仍归属于本专利涵盖范围之内。
Claims (7)
1.一种纯电动中央驱动桥，其包括主桥体，所述主桥体的两侧分别设置有左半轴、右半轴，所述主桥体的中心安装腔固装有差速器，其特征在于：所述差速器具体为圆柱齿轮差速器，所述圆柱齿轮差速器包括套装于固装于两侧差壳之间的主减齿轮，对应的左半轴或右半轴的输入端分别深入对应的差壳内腔布置，所述主桥体的中心安装腔的前端设置有前连接部分、后端设置有后连接部分，第一变速箱的壳体固接于所述前连接部分，第二变速箱的壳体固接于所述后连接部分，所述主减齿轮分别啮合连接第一变速箱的输出齿、第二变速箱的输出齿，所述第一变速箱上布置有第一选换挡机构，所述第二变速箱上布置有第二选换挡机构，所述第一变速箱的输入端连接有第一电机，所述第二变速箱的输入端连接有第二电机。
2.如权利要求1所述的一种纯电动中央驱动桥，其特征在于：所述主桥体的两侧还分别对应布置有左制动器总成、右制动器总成。
3.如权利要求2所述的一种纯电动中央驱动桥，其特征在于：所述主减齿轮具体为圆柱斜齿轮，所述第一变速箱的输出齿、第二变速箱的输出齿为对应的斜齿结构。
4.如权利要求1所述的一种纯电动中央驱动桥，其特征在于：所述第一电机、第二电机的输出轴分别平行于所述左半轴或右半轴布置。
5.如权利要求4所述的一种纯电动中央驱动桥，其特征在于：所述第一电机、第二电机分别位于所述中心安装腔的不同侧布置。
6.如权利要求1所述的一种纯电动中央驱动桥，其特征在于：所述第一选换挡机构、第二选换挡机构分别独立布置，其确保至少一个变速箱处于工作状态或两个变速箱的输出转速相同。
7.如权利要求1所述的一种纯电动中央驱动桥，其特征在于：所述第一变速箱的壳体通过第一法兰盘结构固接于所述前连接部分，所述第二变速箱的壳体通过第二法兰盘结构固接于所述后连接部分。
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|---|---|---|---|
| CN201821512016.0U CN208881587U (zh) | 2018-09-17 | 2018-09-17 | 一种纯电动中央驱动桥 |
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Family
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN109017290A (zh) * | 2018-09-17 | 2018-12-18 | 苏州绿控传动科技股份有限公司 | 一种纯电动中央驱动桥 |
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2018
- 2018-09-17 CN CN201821512016.0U patent/CN208881587U/zh active Active
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