CN208646609U - 一种组合式刹车油门安全踏板组件 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于车辆动力制动技术领域，公开了一种组合式刹车油门安全踏板组件，包括底座、第一踏板和第二踏板，第一踏板通过第一传动杆与底座铰接，第二踏板通过第二传动杆与底座铰接。第一踏板包括踏板部和受力部，受力部设置于踏板部的上部并突出于踏板部的上表面，踏板部的上表面还设有第一感应信号装置；第二踏板位于第一踏板的上方，且第二踏板在被踩下至初始位时与第一踏板的踏板部接触；第二踏板上设有第二感应信号装置和束脚带。本实用新型免去了切换踏板的过程，从而避免了错踩踏板事故的发生。通过设置第一感应信号装置和第二感应信号装置，提高了踏板组件与汽车ECU的联动配合性，提高了踏板组件的工作可靠性。因此，本实用新型适合推广使用。

Description

一种组合式刹车油门安全踏板组件

技术领域

本实用新型属于车辆动力制动技术领域，具体涉及一种组合式刹车油门安全踏板组件。

背景技术

汽车普及之后，出行的汽车大量增加，随之而来的交通事故发生率也急剧增高，有一部分交通事故是由于司机的错误操作造成，发生频率最多的误操作之一便是油门与刹车的误踩，有的司机将油门当成刹车踩下，造成了严重的交通事故。对原因进行分析，传统的汽车在制动和加速时都向下踩动踏板，紧急情况之下难免出现将油门当成刹车错误踩下的事故。

因此，在本领域至少存在上述技术问题亟待解决，需要提出更为合理的技术方案，解决以上技术问题。

实用新型内容

本实用新型提供一种组合式刹车油门安全踏板组件，旨在将油门和刹车组合设计，在进行刹车和加速操作时无需切换踏板，只需要控制一个踏板即能实现刹车或者加速，避免油门刹车误操作的情况，减少驾驶事故的发生。

为了实现上述效果，本实用新型所采用的技术方案为：

一种组合式刹车油门安全踏板组件，包括底座、第一踏板和与第一踏板配合的第二踏板，第一踏板通过第一传动杆与底座铰接，第二踏板通过第二传动杆与底座铰接，第一踏板的形程由低至高依次为制动位和初始位；第二踏板的行程由低至高依次为制动位、初始位、悬停位和加速位。通过踩踏第二踏板，可带动第一踏板向下移动至制动位实现制动，同时向上带动第二踏板至加速位，可实现加速。本技术方案对第一踏板和第二踏板的联动结构进行了改进，使得其控制过程更加精确可靠。

具体地说，所述的第一踏板包括踏板部和受力部，受力部设置于踏板部的上部并突出于踏板部的上表面，所述踏板部的上表面还设有第一感应信号装置；所述的第二踏板位于第一踏板的上方，且第二踏板在被踩下至初始位时与第一踏板的踏板部接触；第二踏板上设有第二感应信号装置和束脚带。

进一步的，第二踏板向下运动带动第一踏板，二者之间的接触面若不能相对静止，在长期的使用过程中将导致严重的磨损，影响配合的精度和制动的效果。故对上述技术方案进行优化，当第二踏板位于初始位时，第二踏板的下表面与踏板部的上表面平行；且第二踏板的下表面垂直于第二传动杆转动的圆周轨迹，踏板部的上表面垂直于第一传动杆转动的圆周轨迹。如此设计是利用同轴转动的原理，可使第一踏板与第二踏板在接触后向制动位移动时，第二踏板的下表面与踏板部的上表面之间相对静止，无摩擦出现。

再进一步，底座用于连接第一传动杆和第二传动杆，并允许两个传动杆同轴转动，以实现上述第二踏板的下表面与踏板部的上表面之间相对静止这一特点；故对上述技术方案进一步优化，所述的底座连接到汽车车体，底座上同轴设有第一主轴和第二主轴，第一传动杆与第一主轴套接，第二传动杆与第二主轴套接。

进一步的，在第一踏板和第二踏板踩下之后，无论其位移至制动位或是初始位，在松开脚下的压力之后，第一踏板需要回复至初始位，第二踏板需要回复至悬停位；因此，要实现准确的复位，需要对上述技术方案进行优化，所述的第一传动杆与第一主轴的连接处、第二传动杆与第二主轴的连接处均设有复位扭簧；且第一传动杆、第二传动杆与底座设置有对应配合的限位结构。具体的，所述的限位结构包括设置在底座上的限位卡口和第一传动杆、第二传动杆上分别设置的限位卡头。当第一踏板回复到初始位时，其上的限位卡头与底座上给的限位卡口对应卡合；当第二踏板回复到最高处的悬停位或加速位时，其上的限位卡头与底座上的限位卡口对应卡合。

进一步的，作为优选的方案，所述受力部为垂直于踏板部的条形板，该条形板的上部设置有防滑纹。具体的，条形板的上部为圆弧面，该圆弧面上设置条状的防滑纹路。这样设置的意义在于，当踩下第二踏板时，第二踏板到达初始位，人的脚尖正好触碰条形板的上部，此时若要继续发力推动第一踏板运动，可通过人的脚尖处下压条形板，从而带动第一踏板向下运动；防滑纹可使得在下压第一踏板时更加稳定可靠。

进一步的，踏板组件的联动配合需要避免误操作，故需要设定踏板组件启动的前提条件，一般是通过信号发送的方式与ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元，又称“行车电脑”)进行命令确认；本踏板组件可采用的优化方案为：所述的第一感应信号装置为接触觉传感器，第二踏板位于初始位时触发该接触觉传感器；接触觉传感器连接汽车ECU，并向汽车ECU发送接触信号，表示第二踏板已经位于初始位并与第一踏板接触。

再进一步，对踏板组件启动前提条件的继续完善和优化，与上述方案相同的原理，可采用的方案是，所述的第二感应信号装置为红外传感器、接近传感器或者压力传感器，第二信号装置连接汽车ECU，并向汽车ECU发送在位信号。当脚部未踩上第二踏板时，第二信号装置的感应信号为空位信号，当脚部踏上第二踏板后，第二信号装置的感应信号发生变化，变化后的信号为在位信号。

进一步的，踏板组件需要与汽车的制动系统和加速系统联动配合，以实现制动或加速；故对上述的技术方案进行优化，在所述第一传动杆上设有制动推动块，制动推动块用于与汽车制动系统联动；所述第二传动杆上设有油门推动块，所述油门推动块用于与汽车加速系统联动。

进一步的，在踏板组件执行动作时，第一踏板与第二踏板的相互配合尤其重要，故对上述技术方案进行优化，所述踏板部的上表面设置有柔性垫，和/或所述的第二踏板的下表面设置有防滑垫。这样设置可减少第一踏板与第二踏板之间的摩擦，使其接触面由刚性面成为柔性面，便于减少撞击载荷、减少噪音和延长使用寿命。

进一步的，在进行踏板组件的提升操作时，可能出现脚部与第二踏板滑落，导致猛抬踏板的情况，这对汽车的行驶稳定性、汽车ECU的控制都会造成不利影响；为了避免这种突发情况，对上述技术方案进行优化，所述的束脚带为弹性带或者卡扣带。通过束脚带对脚部进行固定，能够防止脚部从第二踏板滑落，提高了踏板组件的可靠性。

以上内容从结构上对踏板组件进行了描述和说明，现对踏板组件的工作过程进行介绍说明。

在驾驶过程中，将脚放在第二踏板上，汽车ECU会首先收到在位信号，且在位信号为持续保持状态；当汽车ECU收到接触信号后，激活汽车的制动系统和动力系统，此时通过踩踏或者提升踏板组件可实现制动和加速的目的。

具体的制动过程是，踩下第二踏板，第二踏板从初始的悬停位运动至初始位，再下压第一踏板至制动位实现制动。

具体的加速过程是，当踩下第二踏板，第二踏板从初始的悬停位运动至初始位，此时原悬停位变成了加速位；保持脚部停留在第二踏板上，提升第二踏板即可实现加速。

当脚从第二踏板上离开后，在复位扭簧的作用下，第一踏板回复至初始位，第二踏板回复至悬停位，制动操作和加速操作均立刻取消；需要重新制动或加速时，则将脚部放置于第二踏板上，重复上述的对应操作。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果为：

1.本实用新型通过设置第一踏板和第二踏板相组合的结构，实现踏板组件实现制动和加速，免去了切换踏板的过程，避免了错踩踏板的情况，从而避免了错踩踏板事故的发生。

2.本实用新型通过设置第一感应信号装置和第二感应信号装置，提高了踏板组件与汽车ECU的联动配合性，提高了踏板组件的工作可靠性。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅表示出了本实用新型的部分实施例，因此不应看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它相关的附图。

图1是本实用新型一个视角的整体结构示意图。

图2是本实用新型另一个视角的整体结构示意图。

图3是本实用新型第二踏板在悬停位的侧视结构示意图。

图4是本实用新型第二踏板在初始位的侧视结构示意图。

图5是本实用新型第二踏板在制动位的侧视结构示意图。

图6是底座的结构示意图。

图7是第一传动杆的结构示意图。

图8是第二传动杆的结构示意图。

图中：1-底座；101-第一主轴；102-第二主轴；103-限位卡口；2-第一传动杆；201-制动推动块；3-第二传动杆；301-油门推动块；4-第一踏板；401-踏板部；402-受力部；5-第二踏板；6-束脚带；7-复位扭簧；8-限位卡头。

具体实施方式

下面结合附图及具体实施例对本实用新型做进一步阐释。

实施例1：

如图1～图8所示，本实施例公开了一种组合式刹车油门安全踏板组件，包括底座1、第一踏板4和与第一踏板配合的第二踏板5，第一踏板通过第一传动杆2与底座铰接，第二踏板通过第二传动杆3与底座铰接，第一踏板的形程由低至高依次为制动位和初始位；第二踏板的行程由低至高依次为制动位、初始位、悬停位和加速位。通过踩踏第二踏板，可带动第一踏板向下移动至制动位实现制动，同时向上带动第二踏板至加速位，可实现加速。本技术方案对第一踏板和第二踏板的联动结构进行了改进，使得其控制过程更加精确可靠。

具体地说，所述的第一踏板与第一传动杆焊接固定，且第一踏板包括踏板部401和受力部402，受力部设置于踏板部的上部并突出于踏板部的上表面，二者形成L形或者T形，所述踏板部的上表面还设有第一感应信号装置；所述的第二踏板与第二传动杆焊接固定，且第二踏板位于第一踏板的上方，且第二踏板在被踩下至初始位时与第一踏板的踏板部接触；第二踏板上设有第二感应信号装置和束脚带6。

本实施例中，第二踏板向下运动带动第一踏板，二者之间的接触面若不能相对静止，在长期的使用过程中将导致严重的磨损，影响配合的精度和制动的效果。故本实施例采用的技术方案是，当第二踏板位于初始位时，第二踏板的下表面与踏板部的上表面平行；且第二踏板的下表面垂直于第二传动杆转动的圆周轨迹，踏板部的上表面垂直于第一传动杆转动的圆周轨迹。如此设计是利用同轴转动的原理，可使第一踏板与第二踏板在接触后向制动位移动时，第二踏板的下表面与踏板部的上表面之间相对静止，无摩擦出现。

底座用于连接第一传动杆和第二传动杆，并允许两个传动杆同轴转动，以实现上述第二踏板的下表面与踏板部的上表面之间相对静止这一特点；故对上述技术方案进一步优化，所述的底座连接到汽车车体，底座上同轴设有第一主轴101和第二主轴102，第一传动杆与第一主轴套接，第二传动杆与第二主轴套接。

在本实施例中，底座采用铸铁材料制成，并与汽车通过焊接或螺纹连接的方式连接固定。

在第一踏板和第二踏板踩下之后，无论其位移至制动位或是初始位，在松开脚下的压力之后，第一踏板需要回复至初始位，第二踏板需要回复至悬停位；因此，要实现准确的复位，本实施例采用的技术方案为，所述的第一传动杆与第一主轴的连接处、第二传动杆与第二主轴的连接处均设有复位扭簧7；且第一传动杆、第二传动杆与底座设置有对应配合的限位结构。本实施例中，所述的限位结构包括设置在底座上的限位卡口103和第一传动杆、第二传动杆上分别设置的限位卡头8。当第一踏板回复到初始位时，其上的限位卡头与底座上给的限位卡口对应卡合；当第二踏板回复到最高处的悬停位或加速位时，其上的限位卡头与底座上的限位卡口对应卡合。

本实施例中，所述受力部为垂直于踏板部的条形板，该条形板的上部设置有防滑纹。具体的，条形板的上部为圆弧面，该圆弧面上设置条状的防滑纹路。这样设置的意义在于，当踩下第二踏板时，第二踏板到达初始位，人的脚尖正好触碰条形板的上部，此时若要继续发力推动第一踏板运动，可通过人的脚尖处下压条形板，从而带动第一踏板向下运动；防滑纹可使得在下压第一踏板时更加稳定可靠。

踏板组件的联动配合需要避免误操作，故需要设定踏板组件启动的前提条件，一般是通过信号发送的方式与ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元，又称“行车电脑”)进行命令确认；本踏板组件可采用的优化方案为：所述的第一感应信号装置为接触觉传感器，第二踏板位于初始位时触发该接触觉传感器；接触觉传感器连接汽车ECU，并向汽车ECU发送接触信号，表示第二踏板已经位于初始位并与第一踏板接触。

对踏板组件启动前提条件的继续完善和优化，与上述方案相同的原理，可采用的方案是，所述的第二感应信号装置为接近传感器或者压力传感器，第二信号装置连接汽车ECU，并向汽车ECU发送在位信号。当脚部未踩上第二踏板时，第二信号装置的感应信号为空位信号，当脚部踏上第二踏板后，第二信号装置的感应信号发生变化，变化后的信号为在位信号。

踏板组件需要与汽车的制动系统和加速系统联动配合，以实现制动或加速；故对上述的技术方案进行优化，在所述第一传动杆上设有制动推动块201，制动推动块用于与汽车制动系统联动；所述第二传动杆上设有油门推动块301，所述油门推动块用于与汽车加速系统联动。

在踏板组件执行动作时，第一踏板与第二踏板的相互配合尤其重要，故对上述技术方案进行优化，所述踏板部的上表面设置有柔性垫；和/或所述的第二踏板的下表面设置有防滑垫。这样设置可减少第一踏板与第二踏板之间的摩擦，使其接触面由刚性面成为柔性面，便于减少撞击载荷、减少噪音和延长使用寿命。

在进行踏板组件的提升操作时，可能出现脚部与第二踏板滑落，导致猛抬踏板的情况，这对汽车的行驶稳定性、汽车ECU的控制都会造成不利影响；为了避免这种突发情况，对上述技术方案进行优化，所述的束脚带为弹性带。通过束脚带对脚部进行固定，能够防止脚部从第二踏板滑落，提高了踏板组件的可靠性。

以上内容从结构上对踏板组件进行了描述和说明，现对踏板组件的工作过程进行介绍说明。

在驾驶过程中，将脚放在第二踏板上，汽车ECU会首先收到在位信号，且在位信号为持续保持状态；当汽车ECU收到接触信号后，激活汽车的制动系统和动力系统，此时通过踩踏或者提升踏板组件可实现制动和加速的目的。

具体的制动过程是，踩下第二踏板，第二踏板从初始的悬停位运动至初始位，再下压第一踏板至制动位实现制动。

具体的加速过程是，当踩下第二踏板，第二踏板从初始的悬停位运动至初始位，此时原悬停位变成了加速位；保持脚部停留在第二踏板上，提升第二踏板即可实现加速。

当脚从第二踏板上离开后，在复位扭簧的作用下，第一踏板回复至初始位，第二踏板回复至悬停位，制动操作和加速操作均立刻取消；需要重新制动或加速时，则将脚部放置于第二踏板上，重复上述的对应操作。

实施例2：

本实施例公开了一种组合式刹车油门安全踏板组件，包括底座、第一踏板和与第一踏板配合的第二踏板，第一踏板通过第一传动杆与底座铰接，第二踏板通过第二传动杆与底座铰接，第一踏板的形程由低至高依次为制动位和初始位；第二踏板的行程由低至高依次为制动位、初始位、悬停位和加速位。通过踩踏第二踏板，可带动第一踏板向下移动至制动位实现制动，同时向上带动第二踏板至加速位，可实现加速。本技术方案对第一踏板和第二踏板的联动结构进行了改进，使得其控制过程更加精确可靠。

本实施例与实施例1采用了不同的技术方案，具体不同之处在于：

本实施例中，第二踏板的上表面设置有橡胶垫。橡胶垫上设置有防滑的纹路，当脚部踩踏第二踏板时，不会发生相对滑动，使制动和加速的操作更加稳定可靠。

本实施例中，所述的第二感应信号装置为红外传感器。红外传感器包括发射端和接收端，通过发射端的光经过直线传输被接收端捕获后，接收端往汽车ECU发送空位信号；当脚部踩踏到第二踏板上，发射端发出的光无法由直线传播到达接收端，接收端向汽车ECU发送在位信号。

本实施例中，所述的束脚带为弹性带或者卡扣带。

本实施例中其他部件的结构和连接关系与实施例1中相同，此处便不再赘述。

以上即为本实用新型列举的几种实施方式，但本实用新型不局限于上述可选的实施方式，本领域技术人员可根据上述方式相互任意组合得到其他多种实施方式，任何人在本实用新型的启示下都可得出其他各种形式的实施方式。上述具体实施方式不应理解成对本实用新型的保护范围的限制，本实用新型的保护范围应当以权利要求书中界定的为准，并且说明书可以用于解释权利要求书。

Claims (10)

1.一种组合式刹车油门安全踏板组件，包括底座(1)、第一踏板(4)和与第一踏板配合的第二踏板(5)，第一踏板通过第一传动杆(2)与底座铰接，第二踏板通过第二传动杆(3)与底座铰接，第一踏板的形程由低至高依次为制动位和初始位；第二踏板的行程由低至高依次为制动位、初始位、悬停位和加速位；其特征在于：所述的第一踏板包括踏板部(401)和受力部(402)，受力部设置于踏板部的上部并突出于踏板部的上表面，所述踏板部的上表面还设有第一感应信号装置；所述的第二踏板位于第一踏板的上方，且第二踏板在被踩下至初始位时与第一踏板的踏板部接触；第二踏板上设有第二感应信号装置和束脚带(6)。

2.根据权利要求1所述的一种组合式刹车油门安全踏板组件，其特征在于：第二踏板位于初始位时，第二踏板的下表面与踏板部的上表面平行；且第二踏板的下表面垂直于第二传动杆转动的圆周轨迹，踏板部的上表面垂直于第一传动杆转动的圆周轨迹。

3.根据权利要求1所述的一种组合式刹车油门安全踏板组件，其特征在于：所述的底座连接到汽车车体，底座上同轴设有第一主轴(101)和第二主轴(102)，第一传动杆与第一主轴套接，第二传动杆与第二主轴套接。

4.根据权利要求3所述的一种组合式刹车油门安全踏板组件，其特征在于：所述的第一传动杆与第一主轴的连接处、第二传动杆与第二主轴的连接处均设有复位扭簧(7)；且第一传动杆、第二传动杆与底座设置有对应配合的限位结构。

5.根据权利要求1所述的一种组合式刹车油门安全踏板组件，其特征在于：所述受力部为垂直于踏板部的条形板，该条形板的上部设置有防滑纹。

6.根据权利要求1所述的一种组合式刹车油门安全踏板组件，其特征在于：所述的第一感应信号装置为接触觉传感器，第二踏板位于初始位时触发该接触觉传感器；接触觉传感器连接汽车ECU，并向汽车ECU发送接触信号。

7.根据权利要求1所述的一种组合式刹车油门安全踏板组件，其特征在于：所述的第二感应信号装置为红外传感器、接近传感器或者压力传感器，第二信号装置连接汽车ECU，并向汽车ECU发送在位信号。

8.根据权利要求1所述的一种组合式刹车油门安全踏板组件，其特征在于：所述第一传动杆上设有制动推动块(201)，制动推动块用于与汽车制动系统联动；所述第二传动杆上设有油门推动块(301)，所述油门推动块用于与汽车加速系统联动。

9.根据权利要求1所述的一种组合式刹车油门安全踏板组件，其特征在于：所述踏板部的上表面设置有柔性垫，和/或所述的第二踏板的下表面设置有防滑垫。

10.根据权利要求1所述的一种组合式刹车油门安全踏板组件，其特征在于：所述的束脚带为弹性带或者卡扣带。