CN208429195U - 两轮电动平衡车 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种两轮电动平衡车。该两轮电动平衡车包括：车体组件，包括第一车体及第二车体，所述第一车体至所述第二车体的方向垂直于所述两轮电动平衡车的前进方向，所述第一车体及所述第二车体分别安装有完整的电控系统；以及连杆，可拆卸地连接于所述第一车体及所述第二车体之间，且所述第一车体能够相对于所述第二车体俯仰转动。上述两轮电动平衡车能够避免出现“劈叉”或“两车相撞”等危险的问题，提高用户操作的安全性，降低学习难度。同时，由于连杆与第一车体及第二车体可拆卸连接，从而使得用户在使用熟练时，可以将连杆拆除，增加两轮电动平衡车的自由度以及可操作性。

Description

两轮电动平衡车

技术领域

本实用新型涉及平衡车技术领域，特别是涉及一种两轮电动平衡车。

背景技术

近年来，平衡车作为新兴的代步、娱乐工具，受到广大用户的喜爱。其中，两轮平衡车更是得到了尤为广泛的传播。两轮平衡车可根据其转向控制方式分为几大类：手控式，腿控式，脚控式(往往被称为扭扭车)。但以上几类两轮平衡车均为一体式结构，存在控制方式单一的问题，易使大众产生审美疲劳，急需在此处做出创新，以带来全新的操作体验。

为了丰富用户的操作体验，分体式两轮电动平衡车应运而生。分体式两轮电动平衡车包括两部分车体，可分别供用户的左脚及右脚踩踏及操控。由于两车体分别安装有完整的电控系统，故两车体之间无任何机械连接关系时，即可独立完成各种动作，具有较高的操作性。但是上述分体式两轮电动平衡车，在操作过程中容易出现“劈叉”或“两车相撞”等危险。

实用新型内容

基于此，有必要针对分体式电动平衡车使用过程中容易出现“劈叉”或“两车相撞”等危险的问题，提供一种两轮电动平衡车。

一种两轮电动平衡车，包括：

车体组件，包括第一车体及第二车体，所述第一车体至所述第二车体的方向垂直于所述两轮电动平衡车的前进方向，所述第一车体及所述第二车体分别安装有完整的电控系统；以及

连杆，可拆卸地连接于所述第一车体及所述第二车体之间，且所述第一车体能够相对于所述第二车体俯仰转动。

上述两轮电动平衡车在第一车体及第二车体之间设置连杆，从而限定了第一车体及第二车体的自由度，如此，能够避免出现“劈叉”或“两车相撞”等危险的问题，提高用户操作的安全性，降低学习难度。同时，由于连杆与第一车体及第二车体可拆卸连接，从而使得用户在使用熟练时，可以将连杆拆除，增加两轮电动平衡车的自由度以及可操作性。

在其中一个实施例中，所述连杆的长度可以调节，以调节所述第一车体与所述第二车体在所述连杆的延伸方向上的间距。

在其中一个实施例中，所述连杆的一端与所述第一车体转动连接，以使所述第一车体及所述第二车体能够相对俯仰转动，所述连杆的另一端与所述第二车体转动连接。

在其中一个实施例中，所述连杆通过轴承件与所述第一车体转动连接，所述连杆与所述第一车体及所述第二车体的连接呈镜像对称。

在其中一个实施例中，所述连杆通过法兰连接件与所述第一车体转动连接，所述法兰连接件包括法兰本体及限位件，所述连杆依次穿设所述法兰本体及所述限位件，所述限位件用于防止所述法兰本体从所述连杆脱落，且所述法兰本体固定于所述第一车体上，所述连杆与所述第一车体及所述第二车体的连接呈镜像对称；

或者，所述连杆通过球铰链与所述第一车体连接，所述球铰链的底座设置于所述第一车体上，所述球铰链的球头设置于所述连杆的端部，所述球铰链的球头容置于所述球铰链的底座内，所述连杆与所述第一车体及所述第二车体的连接呈镜像对称。

在其中一个实施例中，所述连杆包括位于两端的安装部及位于中部的连杆本体，所述安装部的外径小于所述连杆本体的外径，所述法兰本体包括固定部及与所述固定部连接的连接部，所述安装部穿设于所述连接部，并与所述连杆本体的端部抵接，所述限位件设置于所述法兰本体远离所述安装部的一侧。

在其中一个实施例中，当所述连杆通过法兰连接件与所述第一车体连接时，所述连接部的长度是所述安装部的外径的1～4倍，且所述安装部的外径为10mm～30mm；

所述连杆为金属杆，所述法兰连接件为非金属件。

在其中一个实施例中，所述连杆的两端分别与所述第一车体及所述第二车体固定连接，所述连杆包括多个分段，相邻两个所述分段转动连接，以使所述第一车体能够相对所述第二车体俯仰转动。

在其中一个实施例中，所述第一车体能够相对所述第二车体在前后方向上移动。

在其中一个实施例中，所述连杆包括分段以及转动轴，所述分段的数目为多个，相邻两个所述分段的端部在上下方向上搭接，并通过转动轴转动连接；

或者，所述连杆包括多个分段，相邻两个所述分段通过球铰链连接；

或者，所述连杆为板状结构，所述连杆包括多个分段，相邻两个所述分段通过合页连接。

在其中一个实施例中，所述连杆的数目为多个，多个所述连杆平行间隔设置。

在其中一个实施例中，所述第一车体包括第一踏板及第一轮毂电机，所述第一踏板设置于所述第一轮毂电机的上方；

所述第二车体包括第二踏板及第二轮毂电机，所述第二踏板设置于所述第二轮毂电机上方。

附图说明

图1为一实施方式中第一实施例的两轮电动平衡车示意图；

图2为一实施方式中第一实施例的两轮电动平衡车爆炸示意图；

图3为一实施方式中第三实施例的两轮电动平衡车示意图；

图4为一实施方式中第三实施例的两轮电动平衡车爆炸示意图；

图5为一实施方式中第四实施例的两轮电动平衡车示意图；

图6为一实施方式中第四实施例的连杆与法兰连接件的爆炸示意图；

图7为一实施方式中第四实施例的连杆与法兰连接件的截面示意图；

图8为一实施方式中第六实施例的两轮电动平衡车示意图；

图9为一实施方式中第六实施例的两轮电动平衡车运动状态下的俯视图；

图10为一实施方式中第七实施例的两轮电动平衡车示意图；

图11为一实施方式中第八实施例的两轮电动平衡车示意图；

图12为一实施方式中第八实施例的两轮电动平衡车运动状态下的俯视图；

图13为一实施方式中第十实施例的两轮电动平衡车的示意图；

图14为一实施方式中第十实施例的两轮电动平衡车运动状态下的俯视图。

具体实施方式

为了便于理解本实用新型，下面将参照相关附图对两轮电动平衡车进行更全面的描述。附图中给出了两轮电动平衡车首选实施例。但是，两轮电动平衡车可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使两轮电动平衡车的公开内容更加透彻全面。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在两轮电动平衡车的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制实用新型。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

请参见图1及图2，一实施方式中，两轮电动平衡车10包括车体组件100及连杆200。车体组件100包括第一车体110及第二车体120，第一车体110至第二车体120的方向垂直于两轮电动平衡车10的前进方向，第一车体110及第二车体120分别安装有完整的电控系统。连杆200可拆卸地连接于第一车体110及第二车体120之间，且第一车体110能够相对于第二车体120俯仰转动。

本实施方式中，第一车体110及第二车体120分别安装有完整的电控系统，第一车体110及第二车体120能够单独地完成前进、后退及转弯的动作，也即，第一车体110及第二车体120可以分别作为独轮电动平衡车使用。

上述两轮电动平衡车10在第一车体110及第二车体120之间设置连杆200，从而限定了第一车体110及第二车体120的自由度，如此，能够避免出现“劈叉”或“两车相撞”等危险的问题，提高用户操作的安全性，降低学习难度。同时，由于连杆200与第一车体110及第二车体120可拆卸连接，从而使得用户在使用熟练时，可以将连杆200拆除，增加两轮电动平衡车10的自由度以及可操作性。

本实施方式中，以第一车体110为例，第一车体110包括第一轮毂电机112及第一踏板114，第一踏板114通过固定件300设置于第一轮毂电机112上方。具体地，本实施方式中，第一轮毂电机112呈柱状结构，在其相对的两个圆面上设置有固定杆112a，第一轮毂电机112通过固定杆112a与第一踏板114连接，且第一踏板114相对于第一轮毂电机112可以自由地做俯仰转动。相应地，第二车体120包括第二轮毂电机122及第二踏板124，第二轮毂电机122及第二踏板124的连接关系相同，在此不再赘述。

在使用两轮电动平衡车10时，用户的双脚分别踩踏于第一踏板114和第二踏板124上，并通过操控第一踏板114与第二踏板124的转动状态来控制两轮电动平衡车10的运动状态。

具体地，本实施方式中，连杆200的结构还可以有多种形式，结构不同的连杆200可以使第一车体110仅能够相对于第二车体120转动，连杆200也可以使第一车体110相对于第二车体120转动的同时，也能够相对于第二车体120前后移动。

本实施方式中，连杆200两端通过连接件400分别与第一车体110及第二车体120连接。

下面先以五个实施例说明第一车体110仅能够相对于第二车体120转动的情况。

在第一实施例中，请继续参见图1及图2，连杆200的两端不仅分别与第一车体110及第二车体120可拆卸连接，而且连杆200的两端还分别与第一车体110及第二车体120转动连接，以使第一车体110能够相对第二车体120转动。此时，连杆200可以为刚性结构，具体地，为了降低成本和重量，连杆200可以设计为中空形状。此时，连杆200可以是金属材料制成，如铝材或钢材。如此，第一车体110与第二车体120之间的距离不会发生改变，以确保不会发生“劈叉”及“辆车相撞”的危险。同时，连杆200分别与第一车体110及第二车体120转动连接，也即，连杆200与第一车体110及第二车体120的连接呈镜像对称设置，在第一车体110及第二车体120分别做俯仰转动时，连杆200不会受到扭矩的影响，进而能够避免连杆200因受到扭矩的影响而导致断裂。

具体地，本实施例中，连杆200两端通过轴承件400分别与第一车体110及第二车体120连接。两轴承件400与第一踏板114及第二踏板124分别通过过盈配合的方式连接，依靠摩擦力分别固定于第一踏板114及第二踏板124，并将连杆200的两端轴承件400连接。除了过盈配合的方式，两轴承件400也可以通过卡环限位固定于第一踏板114及第二踏板124上。

在第二实施例中，请参见图4，连杆200的长度可以调节，以使第一车体110及第二车体120之间的距离可以调节，其他设置与第一实施例相同。与第一实施例相比，在能够保证第一车体110及第二车体120不会相撞的基础上，能够增加两轮电动平衡车10的可操作性，使用户拥有更加良好的骑行体验。具体地，本实施例中，连杆200包括两个分段210，其中一分段210套设于另一分段210内，且分段210间可以在分段210的延伸方向上互对滑动，以使第一车体110及第二车体120间的距离可调。

在第三实施例中，请参见图3及图4，连杆200的两端与第一车体110及第二车体120均固定连接，为了实现第一车体110能够相对第二车体120转动，连杆200包括多个分段210，相邻两分段210间转动连接。具体地，分段210的数目为两个，且其中一分段210套设于另一分段210中，以能够实现第一车体110及第二车体120相对转动。

在第四实施例中，请参见图5及图6，连杆200包括位于两端的安装部220及位于中部的连杆本体230，安装部220的外径小于连杆本体230的外径，从而连杆本体230两端分别与安装部220构成台阶部240。两轮电动平衡车10还包括法兰连接件500，连杆200的两端通过两个法兰连接件500分别与第一车体110及第二车体120连接。法兰连接件500包括法兰本体510及限位件520，法兰本体510包括固定部512及与固定部512连接的连接部514。其中，安装部220穿设于连接部514，并使连接部514与台阶部240抵接，限位件520设置于安装部220远离连杆本体230的一端，以防止法兰本体510从安装部220脱落。具体地，本实施例中，限位件可以为轴用卡簧。法兰本体510通过固定部512固定于第一车体110或第二车体120。此时，连杆200与第一车体110及第二车体120的连接方式呈镜像对称设置。如此，连杆200两端的安装部220可以相对于法兰本体510转动，从而实现第一车体110相对于第二车体120转动，同时，通过这样设计结构，连杆200左右的零件完全对称，外观简洁，非常便于生产组装和控制成本。

具体地，请参见图7，为连杆200两端与法兰连接件500装配后的截面示意图。为了降低成本和重量，连杆200可以设计为中空形状。同时，连杆200可以采用金属材料制成，如铝材或钢材。法兰本体410可以是尼龙，聚氧化聚甲醛(简称POM)等非金属材料。两种属性不同的材料配合可具有比较好的润滑效果，避免了磨损，也减少了采用轴承的成本。同时，为了保证结构的整体强度，连接部414与安装部220配合的长度L是安装部220的外径D的1～4倍，且安装部220的直径为10mm～30mm。连接部414与安装部220相互配合的长度L越大，越有利于连接的稳定性，避免产生左右侧倾和前后航向方向的间隙，进而避免用户骑行的时候崴脚。

在第五实施例中，连杆200的一端与第一车体110固定连接，连杆200的另一端第二车体120转动连接，以使第一车体110及第二车体120能够相对转动。相应地，也可以是连杆200的一端与第二车体120固定连接，连杆200的另一端第一车体110转动连接，同样也可以达到第一车体110及第二车体120相对转动的目的。其中，连杆200与第一车体110或第二车体120的转动可以采用实施例一中的轴承连接方式，也可以采用实施例三中的套接转动方式，也可以采用实施例四中的法兰连接方式。

下面再以五个实施例说明第一车体110能够相对第二车体120转动，还能够前后相对移动的情况。

在第六实施例中，请参见图8及图9，连杆200两端通过球铰链600分别与第一车体110及第二车体120连接。球铰链600的底座设置于连杆200的两端，球铰链600的球头分别设置于第一车体110及第二车体120，此时，连杆200与第一车体110及第二车体120的连接呈镜像对称设置，球铰链500的球头容置于球铰链500的底座内，以使第一车体110能够相对于第二车体120前后移动。如此，在能够实现第一车体110及第二车体120能够相对转动的前提下，也可以实现第一车体110及第二车体120在移动过程中能够前后相对移动，方便两轮电动平衡车10在跨越诸如减速带之类的障碍时，两侧的第一车体110及第二车体120可以“一前一后”依次通过。越障过程中，用户可以通过调整自身重心位置来降低越障时的不适感，增加两轮电动平衡车10的使用舒适性。假设用户的左脚及右脚分别踩踏与第一车体110及第二车体120上，越障时，用户可以将中心移至左脚，通过右脚控制第二车体120通过障碍；之后，再将中心转移至右脚，通过左脚控制第一车体110通过障碍，如此，两轮电动平衡车便完全通过障碍。

具体地，连杆200的数目为多个，多个连杆200平衡间隔设置，且每一连杆200的两端通过球铰链500分别与第一车体110及第二车体120连接。本实施例中，连杆200的数目为两个，两个平行间隔设置的连杆200与第一车体110及第二车体120共同组成了平行四边形的结构，该结构能够在一定程度上使第一车体110及第二车体120前后相对移动。请参见图9，图9为第一车体110及第二车体120前后相对移动时的俯视图。与仅有一个连杆200相比，平行四边形的结构对第一车体110及第二车体120的自由度进一步受到了限制。然而，由于第一车体110及第二车体120前后相对移动必然会使连杆200受到力的作用，多个连杆200可以分散该力的作用，增加结构整体的强度。

在第七实施例中，请参见图10，与第六实施例相同的是，连杆200两端也是通过球铰链600连接于第一车体110及第二车体120。不同的是，连杆200包括分段210及可伸缩件250，分段210的数目为多个，相邻两个分段210通过一个可伸缩件250连接，从而可以调节第一车体210及第二车体220之间的距离。可伸缩件250可以是弹簧，如此，能够使连杆200在长度变化的过程中，能够提供一个随变化长度增大而逐渐增大的弹力，驱使连杆200复位至原始长度，带来更丰富的骑乘体验。

在第八实施例中，请参见图11及图12，连杆200两端与第一车体110及第二车体120转动连接，连杆200包括分段210及转动轴，分段210的数目为多个，相邻两个分段210的端部在上下方向上搭接，并通过转动轴转动连接，以使不同分段210之间能够前后相对移动。具体地，本实施例中，连杆200包括三个分段210，位于中间的分段210通过转动轴与两端的分段210连接，此时，三个分段210间的夹角可自由调节，进而能够带动第一车体110相对于第二车体120前后移动。如此，跨越诸如减速带之类的障碍时，两侧的第一车体110及第二车体120也可以“一前一后”依次通过，改善两轮电动平衡车10骑行体验。本实施例中，位于两端的分段210通过轴承件400分别与第一车体110及第二车体120连接。可以理解，此时，位于两端的分段210也可以采用实施例四中的法兰连接方式。

在第九实施例中，在第八实施例的基础上，分段210间也可以通过第六实施例及第七实施例中的球铰链600连接，以使不同分段210之间能够前后相对移动。位于两端的分段210可以通过球铰链600与第一车体110及第二车体120连接，此时，两轮电动平衡车10在移动过程中更加灵活，方便操作。由于球铰链600本身便可以使第一车体110及第二车体120发生相对转动以及前后相对移动，因此位于两端的分段210也可以固定于第一车体110及第二车体120，也可以与第一车体110及第二车体120转动连接，在此不做限定。

在第十实施例中，请参见图13及图14，连杆200的结构为板状结构，连杆200的两端通过合页700分别连接于第一车体110及第二车体120，以使第一车体110及第二车体120能够前后相对移动。如此，在能够避免“劈叉”及“两车相撞”的前提下，在跨越诸如减速带之类的障碍时，两侧的第一车体110及第二车体120也可以实现“一前一后”依次通过，改善两轮电动平衡车10骑行体验。具体地，两轮电动平衡车10还包括固定板800及连接件900，固定板800为板状结构，固定板800的一侧通过合页700与连杆200连接，另一侧通过连接件900与第一车体110连接，本实施例中，连接件900可以为实施例一中的轴承件400，也可以为实施例四中的法兰连接件500，还可以为实施例六中的球铰链600。

具体地，连杆200的数目为多个，多个连杆200平行间隔设置，每一连杆200包括多个分段210，同一连杆200上的分段210间通过合页700连接。本实施例中，连杆200的数目为两个，且每个连杆200包括两个分段210，如此，形成2个平行四边形结构。第一车体110及第二车体120的自由度相对于1个平行四边形结构来说，更加灵活，使用户得到更好的骑乘效果。

需要说明，除去实施例六及实施例十外，上述其他实施例中的连杆200的数目均可以设置为多个，且多个连杆200平行间隔设置。

上述实施方式中，连杆200不管是杆状结构还是板状结构，其均为刚性结构。而在其他实施方式中，连杆200也可以采用弹力棒、弹力绳等柔性材料制成，如此，也可以使得第一车体110及第二车体120件产生联动的效果，避免产生“劈叉”或“两车相撞”的情况。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (11)

1.一种两轮电动平衡车，其特征在于，包括：

车体组件，包括第一车体及第二车体，所述第一车体至所述第二车体的方向垂直于所述两轮电动平衡车的前进方向，所述第一车体及所述第二车体分别安装有完整的电控系统；以及

连杆，可拆卸地连接于所述第一车体及所述第二车体之间，且所述第一车体能够相对于所述第二车体俯仰转动；

其中，所述第一车体包括第一踏板及第一轮毂电机，所述第一踏板设置于所述第一轮毂电机的上方；

所述第二车体包括第二踏板及第二轮毂电机，所述第二踏板设置于所述第二轮毂电机的上方。

2.根据权利要求1所述的两轮电动平衡车，其特征在于，所述连杆的长度可以调节，以调节所述第一车体与所述第二车体在所述连杆的延伸方向上的间距。

3.根据权利要求1所述的两轮电动平衡车，其特征在于，所述第一车体还包括连接所述第一踏板与所述第一轮毂电机的第一侧壁，所述第二车体还包括连接所述第二踏板与所述第二轮毂电机的第二侧壁，所述连杆的一端与所述第一侧壁转动连接，所述连杆的另一端与所述第二侧壁转动连接，以使所述第一车体及所述第二车体能够相对俯仰转动。

4.根据权利要求3所述的两轮电动平衡车，其特征在于，所述连杆通过轴承件与所述第一侧壁转动连接，所述连杆与所述第一侧壁及所述第二侧壁的连接呈镜像对称。

5.根据权利要求3所述的两轮电动平衡车，其特征在于，所述连杆通过法兰连接件与所述第一侧壁转动连接，所述法兰连接件包括法兰本体及限位件，所述连杆依次穿设所述法兰本体及所述限位件，所述限位件用于防止所述法兰本体从所述连杆脱落，且所述法兰本体固定于所述第一侧壁上，所述连杆与所述第一侧壁及所述第二侧壁的连接呈镜像对称；

或者，所述连杆通过球铰链与所述第一侧壁连接，所述球铰链的底座设置于所述第一侧壁上，所述球铰链的球头设置于所述连杆的端部，所述球铰链的球头容置于所述球铰链的底座内，所述连杆与所述第一侧壁及所述第二侧壁的连接呈镜像对称。

6.根据权利要求5所述的两轮电动平衡车，其特征在于，所述连杆包括位于两端的安装部及位于中部的连杆本体，所述安装部的外径小于所述连杆本体的外径，所述法兰本体包括固定部及与所述固定部连接的连接部，所述安装部穿设于所述连接部，并与所述连杆本体的端部抵接，所述限位件设置于所述安装部远离所述连杆本体的一端。

7.根据权利要求6所述的两轮电动平衡车，其特征在于，当所述连杆通过法兰连接件与所述第一侧壁连接时，所述连接部的长度是所述安装部的外径的1～4倍，且所述安装部的外径为10mm～30mm；

所述连杆为金属杆，所述法兰连接件为非金属件。

8.根据权利要求1所述的两轮电动平衡车，其特征在于，所述第一车体还包括连接所述第一踏板与所述第一轮毂电机的第一侧壁，所述第二车体还包括连接所述第二踏板与所述第二轮毂电机的第二侧壁，所述连杆的两端分别与所述第一侧壁及所述第二侧壁固定连接，所述连杆包括多个分段，相邻两个所述分段转动连接，以使所述第一车体能够相对所述第二车体俯仰转动。

9.根据权利要求8所述的两轮电动平衡车，其特征在于，所述连杆包括分段以及转动轴，所述分段的数目为多个，相邻两个所述分段的端部在上下方向上搭接，并通过转动轴转动连接；

或者，所述连杆包括多个分段，相邻两个所述分段通过球铰链连接；

或者，所述连杆为板状结构，所述连杆包括多个分段，相邻两个所述分段通过合页连接。

10.根据权利要求1所述的两轮电动平衡车，其特征在于，所述第一车体能够相对所述第二车体在前后方向上移动。

11.根据权利要求1-10任一项所述的两轮电动平衡车，其特征在于，所述连杆的数目为多个，多个所述连杆平行间隔设置。