CN208393082U - 一种驱动装置和汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种驱动装置和汽车。驱动装置用于驱动车辆的动力轮，包括电机、减速装置、差速器及驱动轴，所述减速装置包括一级减速部分和二级减速部分，所述一级减速部分为定轴齿轮系，所述电机的电机轴直接通过所述一级减速部分和所述二级减速部分将动力传递到差速器，所述差速器驱动不同的所述驱动轴以不同速度驱动相应所述动力轮。本实用新型的驱动装置和汽车中，所述电机的电机轴直接与所述一级减速部分相连，避免使用万向节传动轴，增加了驱动装置的传动效率。

Description

一种驱动装置和汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车技术领域，尤其涉及一种驱动装置和汽车。

背景技术

空气污染是影响人们生活质量的一个重要因素，轿车的普及加速了空气污染的速度，而公共交通能够有效降低空气污染的程度和速度，其中，公交车作为一种重要的公共交通工具，能够很好的平衡环境污染和人们出行需求之间的矛盾。

目前，现有技术的公交车中，采用电机驱动万向节传动轴驱动主减速器中的锥齿轮转动，进而通过主减速器将动力传递到差速器以使差速器差速驱动动力轮。上述驱动动力轮运动的方法存在下述问题，万向节传动轴会降低传动效率，万向节传动轴会占用后悬的安装空间。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型的目的之一在于提供一种能够提高传动效率的驱动装置和汽车。

为达到上述目的，一方面，本实用新型采用以下技术方案：

一种驱动装置，用于驱动车辆的动力轮，包括电机、减速装置、差速器及驱动轴，所述减速装置包括一级减速部分和二级减速部分，所述一级减速部分为定轴齿轮系，所述电机的电机轴直接通过所述一级减速部分和所述二级减速部分将动力传递到差速器，所述差速器驱动不同的所述驱动轴以不同速度驱动相应所述动力轮。

优选地，所述电机轴位于所述驱动轴的外侧；和/或，

所述电机轴的轴线和所述驱动轴的轴线平行设置。

优选地，所述一级减速部分包括相互啮合的第一直齿轮和第二直齿轮，所述电机的电机轴和所述第一直齿轮相连，所述电机通过所述第一直齿轮将动力传递到所述第二直齿轮。

优选地，所述二级减速部分包括相互啮合的主动斜齿轮和从动斜齿轮，所述主动斜齿轮和所述一级减速部分的第二直齿轮同轴转动。

优选地，所述驱动装置还包括壳体，所述电机固定在所述壳体上。

优选地，所述电机、减速装置及差速器设置在所述壳体内部。

优选地，所述壳体包括第一部分和第二部分，所述驱动轴设置在第一部分的内腔中，所述电机设置在第二部分的内腔中，所述第一部分和所述第二部分相连接。

优选地，所述壳体铸造成型。

为达到上述目的，另一方面，本实用新型还采用以下技术方案：

一种汽车，包括上述驱动装置。

优选地，所述驱动装置通过双气囊悬架固定在车架上；和/或，

所述汽车为公交车或客车。

本实用新型的驱动装置和汽车中，电机的电机轴直接通过一级减速部分和二级减速部分将动力传递到差速器，差速器驱动不同的驱动轴以不同速度驱动相应动力轮，其中，一级减速部分为定轴齿轮系，所述电机的电机轴直接与所述一级减速部分相连，避免使用万向节传动轴，增加了驱动装置的传动效率。

附图说明

通过以下参照附图对本实用新型实施例的描述，本实用新型的上述以及其它目的、特征和优点将更为清楚。

图1是具体实施方式中驱动装置和动力轮的配合结构示意图；

图2是具体实施方式中驱动装置、轮毂及气囊的第一角度配合结构示意图；

图3是具体实施方式中驱动装置、轮毂及气囊的第二角度配合结构示意图；

图4是具体实施方式中驱动装置、轮毂及气囊的第三角度配合结构示意图；

图5是具体实施方式中驱动装置、轮毂及气囊的第四角度配合结构示意图。

图中：

1、电机；

2、减速装置；21、一级减速部分；211、第一直齿轮；212、第二直齿轮；22、二级减速部分；221、主动斜齿轮；222、从动斜齿轮；

3、差速器；

4、壳体；41、第一部分；411、中间结构；412；加强板；4121、凸起；413、方管结构；42、第二部分；421、圆筒结构；43、第三部分； 431、桶状结构；432、环形板；433、加强筋；434、外延结构；44、连接板；441、第一板；442、第二板；45、圆盖；46、支架；461、第一支撑板；462、第二支撑板；463、支撑杆；

5、双气囊悬架；51、气囊。

具体实施方式

以下基于实施例对本实用新型进行描述，本领域普通技术人员应当理解，在此提供的附图都是为了说明的目的，并且附图不一定是按比例绘制的。

除非上下文明确要求，否则整个说明书和权利要求书中的“包括”、“包含”等类似词语应当解释为包含的含义而不是排他或穷举的含义；也就是说，是“包括但不限于”的含义。

参照图1-图5所示，本实用新型的驱动装置用于驱动车辆的动力轮，包括电机1、减速装置2、差速器3及驱动轴，如图1所示，减速装置2 包括一级减速部分21和二级减速部分22，一级减速部分21为定轴齿轮系，定轴齿轮系指轮系中各齿轮的轴线相对机架的位置是不变的，二级减速部分22优选为定轴齿轮系，电机1的电机轴直接通过一级减速部分 21和二级减速部分22将动力传递到差速器3，差速器3驱动不同的驱动轴以不同速度驱动不同的动力轮，电机1的电机轴直接与一级减速部分 21相连，避免使用万向节传动轴，增加了驱动装置的传动效率。

本实用新型的驱动装置中，取消使用万向节传动轴的动力传递方式，提高了传递效率，节省了万向节传动轴的使用和维修成本，增加了后悬的空间，有利于增加轴距和整车的车内空间，有利于后悬各总成的安装、布置和维护，降低了整车整备质量，有利于降低整车能耗。后悬各总成例如包括电控部件总成。

在本实用新型的一个具体实施方式中，如图1所示，一级减速部分 21包括相互啮合的第一直齿轮211和第二直齿轮212，电机1的电机轴和第一直齿轮211相连，电机1通过第一直齿轮211将动力传递到第二直齿轮212，通过第一直齿轮211和第二直齿轮212的减速传递，可以使得所采用的电机1的功率减小，而且传动效率增加，具体地，相比较万向节传动轴可以提高动力5％-9％；二级减速部分22包括相互啮合的主动斜齿轮221和从动斜齿轮222，主动斜齿轮221和一级减速部分21的第二直齿轮212同轴转动，通过主动斜齿轮221和从动斜齿轮222之间传动，在保证传动效率的前提下，可以大幅减速。

上述具体实施方式中，采用一级减速部分21和二级减速部分22可以使得后桥的速比增加，有助于整车降速增扭，有助于选择更小功率的电机，有助于桥壳的缩小，有助于提高整车的通过性。

在本实用新型的一个具体实施方式中，电机轴位于驱动轴的外侧，即，电机轴非空心轴，驱动轴不穿过电机轴，如此，不仅电机1可以选择功率较大的电机1，驱动装置也可以使用在需求更大输出功率的设备中，而且减小了汽车后桥的径向尺寸，有助于安装和维护，增加了整车通过性和降低了制造成本；电机轴的轴线和驱动轴的轴线平行设置，设置所述第二直齿轮212和所述主动斜齿轮221的轴与电机轴平行设置，如此，更有利于所述电机1和所述减速装置2的布局。

如图2-图5所示，驱动装置还包括壳体4，电机1、减速装置2及差速器3设置在壳体4内部，不仅电机1、减速装置2及差速装置可以得到壳体4的保护，而且更容易模块化生产。优选地，壳体4包括第一部分41和第二部分42，电机1设置在第二部分42的内腔中，驱动轴设置在第一部分41的内腔中，第一部分41和第二部分42相连接，第一部分41和第二部分42相连接可以增加壳体4的整体强度。在一个具体实施方式中，壳体4还包括第三部分43，差速器3的部分结构设置在第三部分43，差速器3的另一部分结构设置在第一部分41，第一部分41和第三部分43之间形成法兰连接，第二部分42和第三部分43之间形成法兰连接，采用法兰连接的壳体4不仅强度得到保证，而且壳体4的制造成本降低。优选地，壳体4可以铸造成型。

如图3所示，第三部分43包括桶状结构431，桶状结构431的一端设置有向桶状结构431的径向外侧延伸的环形板432，第三部分43通过环形板432与第二部分42之间形成法兰连接，桶状结构431与环形板 432之间设置有加强筋433，加强筋433使得环形板432和桶状结构431 之间的连接强度增加。

如图3和图4所示，第一部分41包括中间部分411和设置在中间部分411相对两侧的方管结构413，驱动轴设置在方管结构413的内腔中，差速器3的部分结构设置在中间部分411的空腔中，第三部分43 还包括连接桶状结构431的外周壁的外延结构434，外延结构434的一端与桶状结构431相连接，外延结构434的另一端与第一部分41的中间结构411之间形成法兰连接，第一部分41的中间结构411的另一侧开口通过一个圆盖45封住，圆盖45向远离第二部分42的一侧鼓包设置，差速器3设置在第一部分41的中间结构411和第三部分43的桶状结构431 中。

如图4所示，第一部分41设有加强板412，加强板412设置在第一部分41的上方，加强板412设置有凸起4121，凸起4121设置在加强板 412靠近第一部分41的一侧，加强板412通过两个凸起4121卡在第一部分41上，加强板412用于安装导向臂。

如图4所示，第二部分42包括圆筒结构421，电机1设置在圆筒结构421的内腔中，第二部分42和第一部分41通过连接板44连接，连接板44包括折弯形成的第一板441和第二板442，第一板441与第一部分 41的靠近电机1的一侧相连接，第二板442与第二部分42的圆筒结构 421的一端相连接。

如图5所示，驱动装置与气囊51连接，第一部分41背离第二部分 42的一侧通过支架46支撑气囊51，支架46包括第一支撑板461、第二支撑板462及支撑杆463，第一支撑板461与第一部分41相连，例如可以与第一部分41为一体结构或者与第一部分41焊接连接，第二支撑板 462设置在第一支撑板461和支撑杆463之间，第二支撑板462优选与第一支撑板461通过紧固件连接，支撑杆463的其中一端与气囊51连接，另一端与第二支撑板462相连，通过支架46支撑气囊51可以保证气囊 51的连接强度。

在本实用新型的一个具体实施方式中，驱动装置还包括轮毂电机，轮毂电机设置在动力轮上，轮毂电机能够选择性地给动力轮提供动力，驱动装置还包括离合装置，离合装置能够选择性将轮毂电机和电机1的动力传递给动力轮，轮毂电机的使用可以使得驱动装置更好的应用到电动汽车和混合动力汽车中。

本实用新型的汽车包括上述驱动装置，驱动装置优选通过双气囊悬架5固定在车架上，采用双气囊悬架5将驱动装置安装在车架上可以使得公交车的通过性更好，汽车例如可以是公交车或客车。

本领域的技术人员容易理解的是，在不冲突的前提下，上述各优选方案可以自由地组合、叠加。

以上仅为本实用新型的优选实施例，并不用于限制本实用新型，对于本领域技术人员而言，本实用新型可以有各种改动和变化。凡在本实用新型的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种驱动装置，用于驱动车辆的动力轮，其特征在于，包括电机、减速装置、差速器及驱动轴，所述减速装置包括一级减速部分和二级减速部分，所述一级减速部分为定轴齿轮系，所述电机的电机轴直接通过所述一级减速部分和所述二级减速部分将动力传递到差速器，所述差速器驱动不同的所述驱动轴以不同速度驱动相应所述动力轮。

2.根据权利要求1所述的驱动装置，其特征在于，所述电机轴位于所述驱动轴的外侧；和/或，

所述电机轴的轴线和所述驱动轴的轴线平行设置。

3.根据权利要求1所述的驱动装置，其特征在于，所述一级减速部分包括相互啮合的第一直齿轮和第二直齿轮，所述电机的电机轴和所述第一直齿轮相连，所述电机通过所述第一直齿轮将动力传递到所述第二直齿轮。

4.根据权利要求3所述的驱动装置，其特征在于，所述二级减速部分包括相互啮合的主动斜齿轮和从动斜齿轮，所述主动斜齿轮和所述一级减速部分的第二直齿轮同轴转动。

5.根据权利要求1所述的驱动装置，其特征在于，所述驱动装置还包括壳体，所述电机固定在所述壳体上。

6.根据权利要求5所述的驱动装置，其特征在于，所述电机、减速装置及差速器设置在所述壳体内部。

7.根据权利要求5所述的驱动装置，其特征在于，所述壳体包括第一部分和第二部分，所述驱动轴设置在第一部分的内腔中，所述电机设置在第二部分的内腔中，所述第一部分和所述第二部分相连接。

8.根据权利要求5所述的驱动装置，其特征在于，所述壳体铸造成型。

9.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求1-8之一所述的驱动装置。

10.根据权利要求9所述的汽车，其特征在于，所述驱动装置通过双气囊悬架固定在车架上；和/或，

所述汽车为公交车或客车。