CN208393019U - 车辆的减振器组件以及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车辆的减振器组件以及车辆，车辆的减振器组件包括：减振器、滑动座和转向节，所述滑动座包括：衬管和支架，所述衬管设置在所述支架内，所述减振器的下端配合在所述衬管内，且所述减振器的下端相对所述衬管可周向转动；所述转向节与所述支架固定连接。由此，通过将减振器的下端配合在衬管内，并且减振器的下端相对衬管可周向转动，能够减小减振器的下端与衬管的摩擦力，可以降低减振器组件内的摩擦力，从而可以提升减振器组件的使用寿命。

Description

车辆的减振器组件以及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆的减振器组件以及具有该车辆的减振器组件的车辆。

背景技术

麦氏支柱减振器是构成麦弗逊式悬架的主要组成零部件之一，麦弗逊悬架在现在车辆前悬架中广泛应用。

相关技术中，麦氏支柱减振器下端与转向节是通过钣金支架刚性连接为一体的，车辆在转向时，支柱减振器需要跟随转动，系统内摩察力大，受力复杂，零部件耐久寿命受到影响。

实用新型内容

本实用新型旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本实用新型提出一种车辆的减振器组件，该车辆的减振器组件可以降低减振器组件内的摩擦力。

本实用新型进一步地提出了一种车辆。

根据本实用新型的车辆的减振器组件包括：减振器、滑动座和转向节，所述滑动座包括：衬管和支架，所述衬管设置在所述支架内，所述减振器的下端配合在所述衬管内，且所述减振器的下端相对所述衬管可周向转动；所述转向节与所述支架固定连接。

根据本实用新型的车辆的减振器组件，通过将减振器的下端配合在衬管内，并且减振器的下端相对衬管可周向转动，能够减小减振器的下端与衬管的摩擦力，可以降低减振器组件内的摩擦力，从而可以提升减振器组件的使用寿命。

可选地，所述减振器的下端设置有滑动圈，所述衬管内设置有滑动槽，所述滑动圈配合在所述滑动槽内且在所述滑动槽内可周向转动。

进一步地，所述减振器的下端设置有导轨圈，所述导轨圈与所述滑动圈在所述减振器的轴向间隔开，所述衬管内设置有导轨，所述导轨圈配合在所述导轨内。

具体地，所述衬管包括两个相对的子衬管，两个子衬管呈半圆形且相对设置并连接。

可选地，两个所述子衬管中的一个在两个端部上设置有定位销且另一个在两个端部上设置有第一定位孔，所述定位销伸入正对的所述第一定位孔内。

进一步地，所述支架包括两个所述子支架，两个所述子支架分别与所述转向节固定，两个所述子支架与两个所述子衬管一一对应固定。

具体地，每个所述子衬管的外表面上设置有定位块，每个所述子支架上设置有第二定位孔，所述定位块与所述第二定位孔配合。

可选地，每个所述子支架包括弧形部和平直部，所述弧形部与所述子衬管对应，所述平直部与所述转向节对应。

进一步地，两个所述子支架的所述弧形部远离所述平直部的一端卡接配合。

根据本实用新型的车辆，包括上述的车辆的减振器组件。

附图说明

图1是根据本实用新型实施例的减振器组件的示意图；

图2是根据本实用新型实施例的减振器组件的爆炸图；

图3是根据本实用新型实施例的减振器组件的转向节与滑动座的装配图；

图4是根据本实用新型实施例的减振器组件的减振器的示意图；

图5是根据图4中A处的放大图；

图6和图7是根据本实用新型实施例的减振器组件的第一子衬管和第二子衬管的示意图；

图8是第一子衬管和第二子衬管的装配图；

图9和图10是根据本实用新型实施例的减振器组件的第一子支架和第二子支架的示意图；

图11是根据本实用新型实施例的减振器组件的第一子支架和第二子支架的装配图；

图12是根据本实用新型实施例的减振器组件的转向节的示意图；

图13是紧固件的示意图。

附图标记：

减振器组件10；

减振器1；滑动圈11；导轨圈12；

滑动座2；

衬管21；滑动槽211；导轨212；第一子衬管213；第二子衬管214；定位销215；第一定位孔216；定位块217；

支架22；第一子支架221；第二子支架222；第二定位孔223；弧形部224；平直部225；卡接柱226；第三定位孔227；卡接孔；

转向节3；固定孔31；

紧固件4。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考图1-图13详细描述一下根据本实用新型实施例的减振器组件10。

如图1-图4所示，根据本实用新型实施例的减振器组件10包括：减振器1、滑动座2和转向节3，滑动座2可以包括：衬管21和支架22，衬管21设置在支架22内，减振器1的下端配合在衬管21内，而且减振器1的下端相对衬管21可周向转动，转向节3与支架22固定连接。

其中，车辆在转向时，减振器1在衬管21内周向转动，这样能够减小减振器1的下端与衬管21的摩擦力，可以降低减振器组件10内的摩擦力，并且，也可以改善减振器组件10受力复杂的情况，从而可以提升减振器组件10的使用寿命。

由此，通过将减振器1的下端配合在衬管21内，并且减振器1的下端相对衬管21可周向转动，能够减小减振器1的下端与衬管21的摩擦力，可以降低减振器组件10内的摩擦力，从而可以提升减振器组件10的使用寿命。

可选地，如图4-图7所示，减振器1的下端设置有滑动圈11，衬管21内设置有滑动槽211，滑动圈11配合在滑动槽211内，而且滑动圈11在滑动槽211内可周向转动。其中，滑动圈11和滑动槽211都采用半球圆周面结构设计，当滑动圈11在滑动槽211内沿周向转动时，滑动圈11与滑动槽211相互接触传递力，可以更好地改善减振器组件10的受力情况。

另外，滑动圈11和滑动槽211相互接触的表面都可以设置成光滑面，当滑动圈11在滑动槽211内沿周向转动时，可以减小滑动圈11与滑动槽211之间的摩擦力，从而可以进一步降低减振器组件10内的摩擦力。

进一步地，如图4-图7所示，减振器1的下端设置有导轨圈12，导轨圈12与滑动圈11在减振器1的轴向间隔开设置，需要解释的是，减振器1的轴向方向是指图4中的上下方向。衬管21内设置有导轨212，导轨圈12配合在导轨212内。其中，导轨212可以对导轨圈12的运动起到导向作用，导轨圈12和导轨212采用断面为矩形的圆周面结构设计，当导轨圈12在导轨212内沿周向转动时，导轨圈12沿着导轨212在周向转动，如此设置能够使导轨圈12在设定的导轨212内转动，可以防止减振器1的下端在衬管21内随意转动，从而可以提升减振器组件10的工作性能。

具体地，如图6-图8所示，衬管21可以包括两个相对的子衬管21，两个子衬管21分别为第一子衬管213和第二子衬管214，第一子衬管213和第二子衬管214都呈半圆形，而且，第一子衬管213和第二子衬管214相对设置并连接。其中，第一子衬管213和第二子衬管214能够紧密地连接在一起，可以使减振器1的下端更好地配合在衬管21内。

可选地，如图6-图8所示，两个子衬管21中的一个在两个端部上设置有定位销215，且另一个在两个端部上设置有第一定位孔216，也就是说，当在第一子衬管213的两个端部上设置有定位销215时，就应该在第二子衬管214的两个端部上设置有第一定位孔216，当在第一子衬管213的两个端部上设置有第一定位孔216时，就应该在第二子衬管214的两个端部上设置有定位销215，定位销215的数量与第一定位孔216的数量设置相同。

具体地，定位销215的数量与第一定位孔216的数量都可以设置为四个。当把第一子衬管213和第二子衬管214装配在一起时，将定位销215伸入正对的第一定位孔216内，能够实现第一子衬管213和第二子衬管214的紧密连接，也能够使第一子衬管213与第二子衬管214的相对位置固定，从而可以提升第一子衬管213和第二子衬管214的装配结构稳定性，进而可以提升衬管21的结构稳定性。

其中，当第一子衬管213和第二子衬管214装配完成时，第一子衬管213内的半个圆周的滑动槽211与第二子衬管214内的半个圆周的滑动槽211拼接在一起组成整个圆周的滑动槽211，第一子衬管213内的半个圆周的导轨212与第二子衬管214内的半个圆周的导轨212拼接在一起组成整个圆周的导轨212，从而可以保证导轨圈12和滑动圈11在衬管21内正常转动。

进一步地，如图9-图11所示，支架22可以包括两个子支架22，两个子支架22分别为第一子支架221和第二子支架222，两个子支架22分别与转向节3固定，两个子支架22与两个子衬管21一一对应固定。需要解释的是，先把第一子衬管213与第二子衬管214装配在一起，然后把第一子支架221固定装配在第一子衬管213的外侧，然后把第二子支架222固定装配在第二子衬管214的外侧。

其中，如图3所示，第一子支架221和第二子支架222的一端与转向节3固定连接，第一子支架221的另一端和第二子支架222的另一端固定连接，这样设置可以把衬管21安装在支架22内部。

具体地，如图8-图11所示，每个子衬管21的外表面上设置有定位块217，每个子支架22上设置有第二定位孔223，定位块217与第二定位孔223配合。需要解释的是，如果第一子支架221上的第二定位孔223与第一子衬管213上的定位块217配合，第二子支架222上的第二定位孔223就应该与第二子衬管214上的定位块217配合，如果第一子支架221上的第二定位孔223与第二子衬管214上的定位块217配合，第二子支架222上的第二定位孔223就应该与第一子衬管213上的定位块217配合。这样设置可以把第一子衬管213和第二子衬管214与第一子支架221和第二子支架222固定装配在一起。

可选地，如图9-图13所示，每个子支架22可以包括弧形部224和平直部225，弧形部224与子衬管21对应，其中，由于每个子衬管21的外周呈圆弧形，将子衬管21与子支架22的弧形部224连接，这样可以把支架22和衬管21更好地固定装配在一起。

而且，每个子支架22还可以包括第三定位孔227，第三定位孔227设置在平直部225上，转向节3上可以设置有固定孔31，固定孔31的数量大于等于两个，平直部225与转向节3对应，也就是说，转向节3固定设置在平直部225上。而且，第三定位孔227与固定孔31对应设置，一个第三定位孔227与一个固定孔31对应设置，由此，通过紧固件4穿过每个子支架22上的第三定位孔227和转向节3上的固定孔31，可以将转向节3与平直部225固定装配在一起。其中，紧固件4可以由螺栓和螺母组成，这样设置可以更好地把减振器组件10固定连接成一体。

进一步地，如图9-图11所示，两个子支架22的弧形部224远离平直部225的一端卡接配合。其中，第一子支架221的弧形部224远离平直部225的一端可以设置有多个卡接柱226，第二子支架222的弧形部224远离平直部225的一端可以设置有多个卡接孔228，或者第一子支架221的弧形部224远离平直部225的一端可以设置有多个卡接孔228，第二子支架222的弧形部224远离平直部225的一端可以设置有多个卡接柱226，通过多个卡接柱226与多个卡接孔228卡接配合，可以将第一子支架221与第二子支架222固定连接在一起，从而可以完成支架22的装配工作。

根据本实用新型实施例的车辆，包括上述实施例的减振器组件10，减振器组件10设置安装在车辆上，该减振器组件10能够减小减振器1的下端与衬管21的摩擦力，可以降低减振器组件10内的摩擦力，从而可以提升减振器组件10的使用寿命。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种车辆的减振器组件，其特征在于，包括：

减振器；

滑动座，所述滑动座包括：衬管和支架，所述衬管设置在所述支架内，所述减振器的下端配合在所述衬管内，且所述减振器的下端相对所述衬管可周向转动；

转向节，所述转向节与所述支架固定连接。

2.根据权利要求1所述的车辆的减振器组件，其特征在于，所述减振器的下端设置有滑动圈，所述衬管内设置有滑动槽，所述滑动圈配合在所述滑动槽内且在所述滑动槽内可周向转动。

3.根据权利要求2所述的车辆的减振器组件，其特征在于，所述减振器的下端设置有导轨圈，所述导轨圈与所述滑动圈在所述减振器的轴向间隔开，所述衬管内设置有导轨，所述导轨圈配合在所述导轨内。

4.根据权利要求1所述的车辆的减振器组件，其特征在于，所述衬管包括两个相对的子衬管，两个子衬管呈半圆形且相对设置并连接。

5.根据权利要求4所述的车辆的减振器组件，其特征在于，两个所述子衬管中的一个在两个端部上设置有定位销且另一个在两个端部上设置有第一定位孔，所述定位销伸入正对的所述第一定位孔内。

6.根据权利要求4所述的车辆的减振器组件，其特征在于，所述支架包括两个子支架，两个所述子支架分别与所述转向节固定，两个所述子支架与两个所述子衬管一一对应固定。

7.根据权利要求6所述的车辆的减振器组件，其特征在于，每个所述子衬管的外表面上设置有定位块，每个所述子支架上设置有第二定位孔，所述定位块与所述第二定位孔配合。

8.根据权利要求6所述的车辆的减振器组件，其特征在于，每个所述子支架包括弧形部和平直部，所述弧形部与所述子衬管对应，所述平直部与所述转向节对应。

9.根据权利要求8所述的车辆的减振器组件，其特征在于，两个所述子支架的所述弧形部远离所述平直部的一端卡接配合。

10.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-9中任一项所述的车辆的减振器组件。