CN208311350U - 一种减震器阻尼机构及应用其的液压-气压组合阻尼减震器 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种减震器阻尼机构及应用其的液压‑气压组合阻尼减震器，属于减震器领域。本实用新型的减震器阻尼机构，在下压瞬间中，部分阻尼介质由小孔流向大孔产生下压阻尼，部分阻尼介质由阻尼活塞与柄管之间的间隙流动，部分阻尼介质由活塞环的外侧壁凹槽经锯齿缺口流入大孔，有效解决了减震器下压瞬间产生冲击感问题；在回弹过程中，活塞密封圈向外膨胀封堵阻尼活塞与柄管之间的间隙，提高了回弹阻尼效果，在路况连续颠簸的环境中，减震器运动行程长且需要更高频率的往复运动，阻尼效果越加突出。本实用新型的液压‑气压组合阻尼减震器，柄管与套管之间导向密封配合形成气压腔，防止了减震器下压碰底，实现了液压‑气压组合减震效果。

Description

一种减震器阻尼机构及应用其的液压-气压组合阻尼减震器

技术领域

本实用新型涉及一种阻尼机构及减震器，更具体地说，涉及一种减震器阻尼机构及应用其的液压-气压组合阻尼减震器。

背景技术

目前，减震器的使用非常广泛，普遍用于摩托车、三轮车、汽车等车辆的减震结构中，以及其他需要用到减震的领域中，起到降低冲击和震动的作用。减震器的种类也较多，大致可分为弹簧式减震器、弹簧-空气阻尼式减震器、液力阻尼式减震器、油-气组合式前叉减震器和充氮气液压减震器等。现有的弹簧式减震器可以承受较大的载荷，但存在自振现象，容易传递低频振动，影响舒适性；现有的弹簧-空气阻尼式减震器的减震效果也不太理想，原因在于空气的阻尼力有限，一般只用于速度不高的轻便摩托车作后减震器；液力阻尼式减震器为目前摩托车使用最为普遍的减震器，减震效果较好；油-气组合式前叉减震器的减震效果优异，适应性强，是当今世界摩托车技术先进国家竞技型车采用的结构之一；充氮气液压减震器，利用氮气阻尼的优点弥补了减震油阻尼的弱点，使减震效果更好。

对于液力阻尼式减震器、油-气组合式前叉减震器和充氮气液压减震器都需要用到减震油实现阻尼减震作用。此类减震器的活塞阻尼结构大多采用单向阀阻尼结构，如中国专利号ZL201310349666.3，授权公告日为2016年12月28日，发明创造名称为：减震器的活塞阀，该申请案涉及一种减震器的活塞阀，其在车辆行驶时能够同时体现基于向减震器传达的振动或冲击的频域的阻尼力可变效果和基于压力的阻尼力可变效果。其阀体采用了叶片阀结构，即在减震器下压和回弹过程中分别打开对应的叶片阀来实现阻尼介质流动，实现阻尼效果。但是，目前现有的阻尼减震机构普遍存在减震器下压瞬间的冲击感，这种现象主要是因为在减震器下压瞬间，液压油无法快速流动而造成的，导致减震器下压瞬间的减震舒适性大打折扣；或者，减震器下压瞬间无冲击感，导致减震器直接碰底；或者，减震器回弹阻尼效果不明显。基于该问题，有必要对现有的阻尼减震机构进行进一步改进，以克服减震器下压冲击感强，下压碰底和回弹阻尼效果差的问题。

发明内容

1.发明要解决的技术问题

本实用新型的目的在于克服现有减震器的阻尼结构存在下压冲击感强、回弹阻尼效果欠佳等不足，提供一种减震器阻尼机构及应用其的液压-气压组合阻尼减震器，采用本实用新型的技术方案，在减震器下压瞬间中，部分阻尼介质由小孔流向大孔产生下压阻尼，同时部分阻尼介质由阻尼活塞与柄管之间的间隙流动，有效解决了因阻尼介质在下压瞬间无法快速流动而产生冲击感的问题；在减震器回弹过程中，阻尼介质由大孔流向小孔，使得活塞密封圈内侧空腔压力增大而促使活塞密封圈向外膨胀封堵阻尼活塞与柄管之间的间隙，并在活塞密封圈内侧空腔压力减小后，活塞密封圈回缩复原，提高了回弹阻尼效果，尤其在路况连续颠簸的环境中，减震器运动行程又长，又需要更高频率的往复运动，阻尼减震效果越加突出。另外，由于活塞环靠近无杆腔一侧的外侧壁上设有凹槽，活塞密封圈靠近有杆腔的一侧端面上设有锯齿缺口，在减震器下压过程中，还有部分阻尼介质由活塞环的外侧壁凹槽流入锯齿缺口内，进而由大孔流出，保证了减震器下压瞬间阻尼介质快速流动，进一步降低了减震器下压瞬间的冲击阻力。并且，液压-气压组合阻尼减震器，其柄管与套管之间导向密封配合形成密封的气压腔，防止了减震器下压碰底，实现了液压-气压组合减震效果。

2.技术方案

为达到上述目的，本实用新型提供的技术方案为：

本实用新型的一种减震器阻尼机构，包括柄管、活塞杆和设于活塞杆上的阻尼活塞，所述的阻尼活塞位于柄管内，将柄管分为无杆腔和有杆腔，所述的阻尼活塞与柄管间隙配合，使阻尼活塞的外侧壁与柄管的内侧壁之间留有供阻尼介质流动的间隙；所述的阻尼活塞包括活塞环和活塞密封圈，所述的活塞密封圈安装于活塞环的密封圈安装腔内，且活塞密封圈的内径大于密封圈安装腔的内径，使活塞密封圈与密封圈安装腔之间形成有空腔，所述的活塞密封圈能够在空腔内阻尼介质的压力作用下沿其径向膨胀和回缩；所述的活塞环上设有连通无杆腔和上述空腔的第一阻尼孔、以及连通有杆腔和上述空腔的第二阻尼孔，所述的第一阻尼孔的孔径小于第二阻尼孔的孔径。

更进一步地，所述的活塞环靠近无杆腔一侧的外侧壁上还设有连通密封圈安装腔的凹槽，所述的活塞密封圈靠近有杆腔的一侧端面上设有锯齿缺口。

更进一步地，所述的第一阻尼孔和第二阻尼孔的开口方向朝向柄管的内壁。

更进一步地，所述的阻尼活塞通过上下两个压圈安装于活塞杆的一端端部，且上下两个压圈分别盖住第一阻尼孔和第二阻尼孔的部分开口来改变第一阻尼孔和第二阻尼孔的开口方向，以使第一阻尼孔和第二阻尼孔中的阻尼介质向柄管的内壁方向流动。

更进一步地，所述的第一阻尼孔和第二阻尼孔的位置相互错开。

更进一步地，所述的活塞密封圈的截面形状为矩形。

本实用新型的一种应用上述的减震器阻尼机构的液压-气压组合阻尼减震器，包括套管、柄管、活塞杆和设于活塞杆上的阻尼活塞，所述的柄管设于套管内，且柄管与套管之间导向密封配合形成密封的气压腔，所述的活塞杆穿出柄管的一端通过吊紧螺栓固定于套管的底部，所述的柄管的无杆腔内设有阻尼弹簧，柄管的有杆腔内设有缓冲弹簧，且柄管内充满减震油或油气混合物。

更进一步地，所述的活塞杆与套管底部相连接的一端还设有复合密封垫，该复合密封垫由金属垫片外侧复合弹性材料制成，所述的复合密封垫的内孔壁紧贴活塞杆的杆壁，复合密封垫的外侧紧贴套管的内壁，且复合密封垫靠近气压腔一侧的弹性材料端面上还具有贴紧活塞杆杆壁和紧贴套管内壁的凸台。

更进一步地，所述的套管上还设有连通气压腔的储气筒，且在储气筒与气压腔的连接通路上还设有气压阻尼调节杆。

更进一步地，所述的储气筒上还连接有气泵，所述的气泵与电机相连接，所述的电机与控制系统电连接，所述的控制系统与用于检测气压腔内压力的压力传感器电连接，用于根据压力传感器检测得到的压力信号控制电机执行相应的动作，进而调节储气筒内的气压。

3.有益效果

采用本实用新型提供的技术方案，与已有的公知技术相比，具有如下显著效果：

(1)本实用新型的一种减震器阻尼机构及应用其的液压-气压组合阻尼减震器，其阻尼活塞与柄管间隙配合，使阻尼活塞的外侧壁与柄管的内侧壁之间留有供阻尼介质流动的间隙，活塞密封圈与密封圈安装腔之间形成有空腔，且活塞密封圈能够在空腔内阻尼介质的压力作用下沿其径向膨胀和回缩；在减震器下压瞬间中，部分阻尼介质由小孔流向大孔产生下压阻尼，同时部分阻尼介质由阻尼活塞与柄管之间的间隙流动，有效解决了因阻尼介质在下压瞬间无法快速流动而产生冲击感的问题；在减震器回弹过程中，阻尼介质由大孔流向小孔，使得活塞密封圈内侧空腔压力增大而促使活塞密封圈向外膨胀封堵阻尼活塞与柄管之间的间隙，并在活塞密封圈内侧空腔压力减小后，活塞密封圈回缩复原，提高了回弹阻尼效果，尤其在路况连续颠簸的环境中，减震器运动行程又长，又需要更高频率的往复运动，阻尼减震效果越加突出；

(2)本实用新型的一种减震器阻尼机构及应用其的液压-气压组合阻尼减震器，其活塞环靠近无杆腔一侧的外侧壁上设有连通密封圈安装腔的凹槽，活塞密封圈靠近有杆腔的一侧端面上设有锯齿缺口，在减震器下压过程中，还有部分阻尼介质由活塞环的外侧壁凹槽流入锯齿缺口内，进而由大孔流出，保证了减震器下压瞬间阻尼介质快速流动，进一步降低了减震器下压瞬间的冲击阻力，大幅提高了减震器的阻尼效果；

(3)本实用新型的一种减震器阻尼机构及应用其的液压-气压组合阻尼减震器，其第一阻尼孔和第二阻尼孔的开口方向朝向柄管的内壁，在减震器下压和回弹过程中，第一阻尼孔和第二阻尼孔中的阻尼介质能够向柄管的内壁方向喷射流动，产生喷射阻尼作用，进一步提高了减震器的阻尼效果；

(4)本实用新型的一种减震器阻尼机构及应用其的液压-气压组合阻尼减震器，其第一阻尼孔和第二阻尼孔的位置相互错开，增加了阻尼介质在阻尼孔中流动的阻力，提高了阻尼孔产生的缓冲阻尼效果；

(5)本实用新型的一种液压-气压组合阻尼减震器，其柄管与套管之间导向密封配合形成密封的气压腔，由于套管内的气体压缩，有效防止减震器下压碰底，实现了液压-气压组合减震效果；并且，活塞杆与套管底部相连接的一端还具有密封气压腔的复合密封垫，保证了气压腔的密封性能；

(6)本实用新型的一种液压-气压组合阻尼减震器，其套管上还设有连通气压腔的储气筒，且在储气筒与气压腔的连接通路上还设有气压阻尼调节杆，实现了气压腔的气压阻尼调节作用，满足了不同减震效果的使用要求；

(7)本实用新型的一种液压-气压组合阻尼减震器，其储气筒上还连接有气泵，气泵与电机相连接，电机与控制系统电连接，控制系统与用于检测气压腔内压力的压力传感器电连接，用于根据压力传感器检测得到的压力信号控制电机执行相应的动作，进而调节储气筒内的气压；利用传感器和控制系统控制气压腔自动补气，实现了气压阻尼的自动调节。

附图说明

图1为本实用新型的一种减震器阻尼机构的结构示意图(下压状态)；

图2为本实用新型的一种减震器阻尼机构的结构示意图(回弹状态)；

图3为本实用新型中的阻尼活塞的结构示意图；

图4为本实用新型中的活塞环的结构示意图；

图5为本实用新型中的活塞密封圈的结构示意图；

图6为本实用新型的一种液压-气压组合阻尼减震器的结构示意图。

示意图中的标号说明：

1、柄管；2、活塞杆；3、阻尼活塞；3-1、活塞环；3-1-1、空腔；3-1-2、第一阻尼孔；3-1-3、第二阻尼孔；3-1-4、凹槽；3-2、活塞密封圈；3-2-1、锯齿缺口；4、间隙；5、压圈；6、阻尼弹簧；7、缓冲弹簧；8、套管；9、导向密封组件；10、复合密封垫；11、吊紧螺栓；12、气压阻尼调节杆；13、储气桶；14、气泵；15、电机；16、控制系统；17、压力传感器。

具体实施方式

为进一步了解本实用新型的内容，结合附图和实施例对本实用新型作详细描述。

实施例1

结合图1和图2所示，本实施例的一种减震器阻尼机构，包括柄管1、活塞杆2和设于活塞杆2上的阻尼活塞3，阻尼活塞3位于柄管1内，将柄管1分为无杆腔和有杆腔，阻尼活塞3与柄管1间隙配合，使阻尼活塞3的外侧壁与柄管1的内侧壁之间留有供阻尼介质流动的间隙4，在柄管1下压时，部分阻尼介质由阻尼孔流动而产生阻尼作用，同时部分阻尼介质由阻尼活塞3与柄管1之间的间隙4流动，有效解决了因阻尼介质在下压瞬间无法快速流动而产生冲击感的问题。阻尼活塞3包括活塞环3-1和活塞密封圈3-2，活塞密封圈3-2安装于活塞环3-1的密封圈安装腔内，且活塞密封圈3-2的内径大于密封圈安装腔的内径，使活塞密封圈3-2与密封圈安装腔之间形成有空腔3-1-1，活塞密封圈3-2能够在空腔3-1-1内阻尼介质的压力作用下沿其径向膨胀和回缩；活塞环3-1上设有连通无杆腔和上述空腔3-1-1的第一阻尼孔3-1-2、以及连通有杆腔和上述空腔3-1-1的第二阻尼孔3-1-3，第一阻尼孔3-1-2的孔径小于第二阻尼孔3-1-3的孔径。本实施例的一种减震器阻尼机构，其具体工作过程如下：

参见图1箭头示意所示，柄管1下压过程中，无杆腔内的阻尼介质一部分由第一阻尼孔3-1-2经过空腔3-1-1流向第二阻尼孔3-1-3，形成由小孔向大孔流动的阻尼作用，同时，由于阻尼活塞3与柄管1之间存在间隙4，一部分无杆腔内的阻尼介质由间隙4流向有杆腔流动，在下压的瞬间，即可有阻尼介质快速流动，有效解决了因阻尼介质在下压瞬间无法快速流动而产生冲击感的问题。为了进一步降低减震器下压瞬间的冲击阻力，在本实施例中，活塞环3-1靠近无杆腔一侧的外侧壁上还设有连通密封圈安装腔的凹槽3-1-4(如图3和图4所示)，活塞密封圈3-2靠近有杆腔的一侧端面上设有锯齿缺口3-2-1(如图3和图5所示)，这样，在柄管1下压过程中，通过凹槽3-1-4增加了阻尼活塞3与柄管1之间的局部间隙，使得由凹槽3-1-4位置流入的阻尼介质经过锯齿缺口3-2-1流入空腔3-1-1内，并由第二阻尼孔3-1-3流向有杆腔，因此，在减震器下压过程中，还有部分阻尼介质由活塞环3-1的外侧壁凹槽3-1-4流入锯齿缺口3-2-1内，进而由大孔流出，保证了减震器下压瞬间阻尼介质快速流动，进一步降低了减震器下压瞬间的冲击阻力，减轻了下压瞬间的冲击感，在车辆中使用能够提高行驶舒适性。

参见图2箭头示意所示，柄管1回弹过程中，有杆腔内的阻尼介质由第二阻尼孔3-1-3流入空腔3-1-1内，并经过空腔3-1-1流入第一阻尼孔3-1-2后流入无杆腔，由于阻尼介质由大孔流向小孔，迫使空腔3-1-1内压力增大，空腔3-1-1内的阻尼介质压迫活塞密封圈3-2沿其径向向外膨胀，并使活塞密封圈3-2贴紧柄管1的内壁，封堵阻尼活塞3与柄管1之间存在间隙4，使得有杆腔内的阻尼介质仅能通过阻尼孔流向无杆腔，当空腔3-1-1内的阻尼介质压力降低后，活塞密封圈3-2回缩复原，提高了减震器的回弹阻尼效果。由于活塞密封圈3-2是利用空腔3-1-1内的阻尼介质压力实现膨胀与回缩的，因此，当减震器运动行程又长，又需要更高频率的往复运动时，回弹阻尼减震效果越加突出，尤其在路况连续颠簸的环境中更能发挥其回弹阻尼效果。

另外，在本实施例中，第一阻尼孔3-1-2和第二阻尼孔3-1-3的开口方向朝向柄管1的内壁，在减震器下压和回弹过程中，第一阻尼孔3-1-2和第二阻尼孔3-1-3中的阻尼介质能够向柄管1的内壁方向喷射流动，产生喷射阻尼作用，进一步提高了减震器的阻尼效果。具体地，如图3所示，上述的阻尼活塞3通过上下两个压圈5安装于活塞杆2的一端端部，且上下两个压圈5分别盖住第一阻尼孔3-1-2和第二阻尼孔3-1-3的部分开口来改变第一阻尼孔3-1-2和第二阻尼孔3-1-3的开口方向，以使第一阻尼孔3-1-2和第二阻尼孔3-1-3中的阻尼介质向柄管1的内壁方向流动；并且，在第一阻尼孔3-1-2和第二阻尼孔3-1-3的开口位置最好设置向外侧延伸的缺槽。采用上述结构，第一阻尼孔3-1-2和第二阻尼孔3-1-3加工制作方便，阻尼活塞3安装简单方便。参见图4所示，在本实施例中，第一阻尼孔3-1-2和第二阻尼孔3-1-3的位置相互错开较佳，增加了阻尼介质在阻尼孔中流动的阻力，提高了阻尼孔产生的缓冲阻尼效果。上述的第一阻尼孔3-1-2的数量少于第二阻尼孔3-1-3的数量较佳，例如图4中设置两个第一阻尼孔3-1-2，四个第二阻尼孔3-1-3。此外，在本实施例中，活塞密封圈3-2的截面形状优选为矩形，能够更好地在压力作用下向外侧膨胀，使用效果更好。

实施例2

结合图6所示，本实施例公开了一种应用上述实施例1所述的减震器阻尼机构的液压-气压组合阻尼减震器，其包括套管8、柄管1、活塞杆2和设于活塞杆2上的阻尼活塞3，柄管1与阻尼活塞3的具体结构与实施例1相同，柄管1设于套管8内，且柄管1与套管8之间导向密封配合形成密封的气压腔，具体可在套管8的开口位置设置导向密封组件9来保证气压腔密封；活塞杆2穿出柄管1的一端通过吊紧螺栓11固定于套管8的底部，活塞杆2与柄管1的端部也通过导向密封件配合；柄管1的无杆腔内设有阻尼弹簧6，利用阻尼弹簧6提供柄管1部分回弹力，促使减震器回弹；柄管1的有杆腔内设有缓冲弹簧7，该缓冲弹簧7为用于防止阻尼活塞3与柄管1底部直接碰撞的短弹簧，缓冲弹簧7大部分情况下处于自由状态，只有减震器在大幅度回弹时才会被压缩，起到缓冲作用；柄管1内充满减震油或油气混合物，在柄管1内为减震油时，油液高度大于阻尼活塞3在柄管1内的最大运动行程较佳，充分发挥阻尼机构的液压阻尼作用。为了防止套管8底部漏气，更有利于气体压缩，在本实施例中，活塞杆2与套管8底部相连接的一端还设有复合密封垫10，该复合密封垫10由金属垫片外侧复合弹性材料制成，复合密封垫10的内孔壁紧贴活塞杆2的杆壁，复合密封垫10的外侧紧贴套管8的内壁，且复合密封垫10靠近气压腔一侧的弹性材料端面上还具有贴紧活塞杆2杆壁和紧贴套管8内壁的凸台，这样，气压腔内的压力将复合密封垫10的弹性凸台向外挤压，提高了复合密封垫10的密封性能，保证了气压腔内不漏气。

接续图6所示，本实施例中的套管8上还设有连通气压腔的储气筒13，且在储气筒13与气压腔的连接通路上还设有气压阻尼调节杆12。储气筒13可自动补充减震器内泄露的部分气体，在压力较高的情况下，储气筒13内的气体可进入气压腔内，实现气压腔的自动充气。储气筒13与气压腔之间的气压阻尼作用可通过气压阻尼调节杆12进行调节，大大提高了减震器的整体减震效果，满足了不同减震效果的使用要求。进一步地，在本实施例中，储气筒13上还连接有气泵14，气泵14与电机15相连接，气泵14与电机15可采用一体式结构，电机15与控制系统16电连接，控制系统16与用于检测气压腔内压力的压力传感器17电连接，用于根据压力传感器17检测得到的压力信号控制电机15执行相应的动作，电机15带动气泵14工作，进而调节储气筒13内的气压，利用传感器和控制系统16控制气压腔自动补气，实现了气压阻尼的自动调节，尤其适用于汽车使用。

本实用新型的一种减震器阻尼机构及应用其的液压-气压组合阻尼减震器，其阻尼活塞与柄管间隙配合，使阻尼活塞的外侧壁与柄管的内侧壁之间留有供阻尼介质流动的间隙，活塞密封圈与密封圈安装腔之间形成有空腔，且活塞密封圈能够在空腔内阻尼介质的压力作用下沿其径向膨胀和回缩；在减震器下压瞬间中，部分阻尼介质由小孔流向大孔产生下压阻尼，同时部分阻尼介质由阻尼活塞与柄管之间的间隙流动，还有部分阻尼介质由活塞环的外侧壁凹槽流入锯齿缺口内，进而由大孔流出，有效解决了因阻尼介质在下压瞬间无法快速流动而产生冲击感的问题，同时由于套管内的气体压缩，使减震器下压无法碰底；在减震器回弹过程中，阻尼介质由大孔流向小孔，使得活塞密封圈内侧空腔压力增大而促使活塞密封圈向外膨胀封堵阻尼活塞与柄管之间的间隙，并在活塞密封圈内侧空腔压力减小后，活塞密封圈回缩复原，提高了回弹阻尼效果，尤其在路况连续颠簸的环境中，减震器运动行程又长，又需要更高频率的往复运动，阻尼减震效果越加突出。液压-气压组合阻尼减震器，其柄管与套管之间导向密封配合形成密封的气压腔，防止了减震器下压碰底，实现了液压-气压组合减震效果。

以上示意性地对本实用新型及其实施方式进行了描述，该描述没有限制性，附图中所示的也只是本实用新型的实施方式之一，实际的结构并不局限于此。所以，如果本领域的普通技术人员受其启示，在不脱离本实用新型创造宗旨的情况下，不经创造性地设计出与该技术方案相似的结构方式及实施例，均应属于本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种减震器阻尼机构，包括柄管(1)、活塞杆(2)和设于活塞杆(2)上的阻尼活塞(3)，所述的阻尼活塞(3)位于柄管(1)内，将柄管(1)分为无杆腔和有杆腔，其特征在于：所述的阻尼活塞(3)与柄管(1)间隙配合，使阻尼活塞(3)的外侧壁与柄管(1)的内侧壁之间留有供阻尼介质流动的间隙(4)；所述的阻尼活塞(3)包括活塞环(3-1)和活塞密封圈(3-2)，所述的活塞密封圈(3-2)安装于活塞环(3-1)的密封圈安装腔内，且活塞密封圈(3-2)的内径大于密封圈安装腔的内径，使活塞密封圈(3-2)与密封圈安装腔之间形成有空腔(3-1-1)，所述的活塞密封圈(3-2)能够在空腔(3-1-1)内阻尼介质的压力作用下沿其径向膨胀和回缩；所述的活塞环(3-1)上设有连通无杆腔和上述空腔(3-1-1)的第一阻尼孔(3-1-2)、以及连通有杆腔和上述空腔(3-1-1)的第二阻尼孔(3-1-3)，所述的第一阻尼孔(3-1-2)的孔径小于第二阻尼孔(3-1-3)的孔径。

2.根据权利要求1所述的一种减震器阻尼机构，其特征在于：所述的活塞环(3-1)靠近无杆腔一侧的外侧壁上还设有连通密封圈安装腔的凹槽(3-1-4)，所述的活塞密封圈(3-2)靠近有杆腔的一侧端面上设有锯齿缺口(3-2-1)。

3.根据权利要求1或2所述的一种减震器阻尼机构，其特征在于：所述的第一阻尼孔(3-1-2)和第二阻尼孔(3-1-3)的开口方向朝向柄管(1)的内壁。

4.根据权利要求3所述的一种减震器阻尼机构，其特征在于：所述的阻尼活塞(3)通过上下两个压圈(5)安装于活塞杆(2)的一端端部，且上下两个压圈(5)分别盖住第一阻尼孔(3-1-2)和第二阻尼孔(3-1-3)的部分开口来改变第一阻尼孔(3-1-2)和第二阻尼孔(3-1-3)的开口方向，以使第一阻尼孔(3-1-2)和第二阻尼孔(3-1-3)中的阻尼介质向柄管(1)的内壁方向流动。

5.根据权利要求3所述的一种减震器阻尼机构，其特征在于：所述的第一阻尼孔(3-1-2)和第二阻尼孔(3-1-3)的位置相互错开。

6.根据权利要求3所述的一种减震器阻尼机构，其特征在于：所述的活塞密封圈(3-2)的截面形状为矩形。

7.一种应用权利要求1至6任意一项所述的减震器阻尼机构的液压-气压组合阻尼减震器，包括套管(8)、柄管(1)、活塞杆(2)和设于活塞杆(2)上的阻尼活塞(3)，所述的柄管(1)设于套管(8)内，且柄管(1)与套管(8)之间导向密封配合形成密封的气压腔，所述的活塞杆(2)穿出柄管(1)的一端通过吊紧螺栓(11)固定于套管(8)的底部，所述的柄管(1)的无杆腔内设有阻尼弹簧(6)，柄管(1)的有杆腔内设有缓冲弹簧(7)，且柄管(1)内充满减震油或油气混合物。

8.根据权利要求7所述的一种液压-气压组合阻尼减震器，其特征在于：所述的活塞杆(2)与套管(8)底部相连接的一端还设有复合密封垫(10)，该复合密封垫(10)由金属垫片外侧复合弹性材料制成，所述的复合密封垫(10)的内孔壁紧贴活塞杆(2)的杆壁，复合密封垫(10)的外侧紧贴套管(8)的内壁，且复合密封垫(10)靠近气压腔一侧的弹性材料端面上还具有贴紧活塞杆(2)杆壁和紧贴套管(8)内壁的凸台。

9.根据权利要求7或8所述的一种液压-气压组合阻尼减震器，其特征在于：所述的套管(8)上还设有连通气压腔的储气筒(13)，且在储气筒(13)与气压腔的连接通路上还设有气压阻尼调节杆(12)。

10.根据权利要求9所述的一种液压-气压组合阻尼减震器，其特征在于：所述的储气筒(13)上还连接有气泵(14)，所述的气泵(14)与电机(15)相连接，所述的电机(15)与控制系统(16)电连接，所述的控制系统(16)与用于检测气压腔内压力的压力传感器(17)电连接，用于根据压力传感器(17)检测得到的压力信号控制电机(15)执行相应的动作，进而调节储气筒(13)内的气压。