CN208133990U - 一种后轮减震系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种后轮减震系统，包括减震弹簧和减震器，所述减震器和减震弹簧分开设置，其特征在于，还包括液压调节座，所述液压调节座设置于减震弹簧正下方，所述液压调节座用于支撑并调节减震弹簧的高度。本实用新型在后轮减震结构减震弹簧下端设置连接液压调节座，利用液压缸调节减震弹簧的高度，在后轮下陷或上扬时，调节该边车架的高度，利于保持车辆平衡。

Description

一种后轮减震系统

技术领域

本实用新型涉及一种后轮减震系统。

背景技术

悬挂系统是汽车的车架与车桥或车轮之间的传力及连接装置的总称，用于传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的振动，以保证汽车能平稳行驶。其中，传力装置是指车架的上下摆臂等叉形钢架、转向节等，用于传递纵向力、侧向力及力矩，并保证车轮相对于车架或车身有确定的相对运动规律。

悬挂系统分为独立式悬挂和非独立式悬挂。非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮运转跳动时，影响另一侧车轮也作相应的跳动，使整个车身振动或倾斜。独立式悬挂的车轴分成两段，每只车轮用螺旋弹簧独立地安装在车架或车身下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受波及，车身的震动大为减少，汽车舒适性也得以很大的提升。

然而，汽车底盘的高度对操控性和通过性影响很大，一般来说，底盘低，可以提高操控性和安全性，底盘高，提高通过性。我国存在大量的不同路面情况，既有平整度很好的高速路，又有坑洼路面，特别是在地质灾害频发的地区，路面被损坏，或者造成路面倾斜，此时普通车辆就无法通过。因此，对汽车底盘自动调节来实现适应不同路面时亟待解决的难题。

当然，目前已经有大量的底盘升降技术进行研究，主要有以下两种。

其中一种是通过螺栓来调节汽车底盘升降装置，但是这种调节技术每次调节底盘高低都需要将车辆用举升设备举起再用专用工具对螺栓进行调节来实现底盘的升降，需要专业人员进行操作实现升降，只能单轮进行调节，极其不方便，所以普通的驾驶人员无法根据不同的路况进行调节车身底盘高度，提高行车安全和舒适性。而且，汽车底盘工作环境恶劣，螺栓又长期裸露在外，时间长了就很难对底盘高低进行调节了。

另外一种是采用气动底盘调节系统使得底盘升降技术，气动底盘调节系统是通过压缩空气来实现弹簧的减震，一旦爆管，气体快速泄漏，车辆就无法正常使用。且，由于气体受到温度的变换影响很大，不同的环境温度会影响气动底盘调节系统。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种后轮减震系统，可以很好地解决难于平稳调节汽车底盘升降的问题。

为了实现上述目的，本实用新型提供了以下技术方案：

本实用新型提供的一种后轮减震系统，包括减震弹簧、减震器和液压调节座，减震器和减震弹簧分开设置，液压调节座设置于减震弹簧正下方，液压调节座用于支撑并调节减震弹簧的高度。

进一步地，液压调节座包括液压缸、法兰和支座，液压缸设置于减震弹簧和支座之间，液压缸通过法兰支撑减震弹簧以及调节减震弹簧的高度。

又进一步地，液压缸包括缸筒、缸盖、活塞和活塞杆，活塞设置于活塞杆第一端上，活塞杆第二端设置于支座上，缸筒开口端外壁与法兰螺纹连接，缸筒封闭端置于减震弹簧内。

又进一步地，支座靠近减震弹簧端设置有螺纹槽，以与活塞杆第二端螺纹连接。

再进一步地，支座外侧壁上设置有连通螺纹槽的连通孔，以向缸筒内输送液体。

更进一步地，支座外侧壁连通孔上连接有液压管接头，液压管接头内径呈一端大一端小结构，液压管接头内径至小端与连通孔螺纹连接。

与现有技术相比，本实用新型具有以下优点：

本实用新型的一种后轮减震系统，在后轮减震结构减震弹簧下端设置连接液压调节座，利用液压缸调节减震弹簧的高度，在后轮下陷或上扬时，调节该边车架的高度，利于保持车辆平衡。

附图说明

图1为本实用新型的实施例的结构示意图；

图2为本实用新型的实施例的液压调节座结构示意图；

图3为本实用新型的实施例的液压管接头结构示意图；

图4为本实用新型的实施例的安装状态结构示意图。

具体实施方式

如图1-4所示，本实施例提供的一种后轮减震系统，包括减震弹簧21、减震器95和液压调节座，减震器95和减震弹簧21分开设置，液压调节座设置于减震弹簧21正下方，液压调节座用于支撑并调节减震弹簧21的高度。

液压调节座包括液压缸、法兰23和支座24，液压缸设置于减震弹簧21和支座24之间，液压缸通过法兰23支撑减震弹簧21以及调节减震弹簧21的高度。

液压缸包括缸筒22、缸盖27、活塞26和活塞杆25，活塞26设置于活塞杆25第一端上，活塞杆25第一端置于缸筒22内，活塞杆25第二端设置于支座24上，缸筒22开口端内壁设置内螺纹以与缸盖27螺纹连接，缸筒22开口端外壁设置外螺纹以与法兰23螺纹连接，缸筒22封闭端置于减震弹簧21内。

支座24靠近减震弹簧端设置有螺纹槽，以与活塞杆25第二端螺纹连接。

支座24外侧壁上设置有连通螺纹槽的连通孔，支座外侧壁连通孔上连接有液压管接头71以连接至管道，以经连通孔、螺纹槽及活塞杆内置输液通道向缸筒22内输送液体。

参见图4，该减震系统是安装于汽车后轮上的减震结构93，通过处于下部的支座24安装在汽车后车轮91的车桥92上，处于上部减震弹簧21上连接有车架(车身)94上。

该减震结构分别安装在汽车后轮的悬架(如独立悬架)上，每个减震结构的液压管道分别设置一个独立阀门，可以通过单独控制每个阀门，各减震结构液压缸输液通道经液压管汇聚后通过阀门及液压管连接至液压泵及储液箱体，从而通过控制液压泵及阀门，经液压缸独立控制每个后轮的高度，进而保持车身平衡。

该液压缸在减震弹簧配合下形成减震系统，可以在原始高度情况下升高或降低底盘，升高底盘，增加通过性，减低底盘，增加车身稳定性，适应不同的路面，提供车辆安全性。

液压管接头71是将液压缸连接至管道的枢纽。在一实施例中，参见图3，液压管接头71内径呈一端大一端小结构，液压管接头内径至小端通过螺纹方式增加密封圈与连通孔螺纹连接，而液压管接头内径至大端连接至管道；如果发生爆管，液压油从小端(内径至小端)缓慢流出，由于液压油本身具有较高的粘性，而小端端口直径a设置为小于等于2mm，液压油缓慢的从液压缸中流出，不会造成车辆瞬间的底盘高度变换，保证了行车安全。

最后需要强调的是，上述后轮减震系统并非仅仅只是使用在汽车后轮这一情景下，若是汽车前轮采用与后轮类似的减震弹簧与减震器分开设置的减震结构，该后轮减震系统同样适用于该场景下。

最后应说明的是：以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，对于本领域的技术人员来说，其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种后轮减震系统，包括减震弹簧和减震器，所述减震器和减震弹簧分开设置，其特征在于，还包括液压调节座，所述液压调节座设置于减震弹簧正下方，所述液压调节座用于支撑并调节减震弹簧的高度。

2.根据权利要求1所述一种后轮减震系统，其特征在于，所述液压调节座包括液压缸、法兰和支座，液压缸设置于减震弹簧和支座之间，液压缸通过法兰支撑减震弹簧以及调节减震弹簧的高度。

3.根据权利要求2所述一种后轮减震系统，其特征在于，所述液压缸包括缸筒、缸盖、活塞和活塞杆，活塞设置于活塞杆第一端上，活塞杆第二端设置于支座上，缸筒开口端外壁与法兰螺纹连接，缸筒封闭端置于减震弹簧内。

4.根据权利要求3所述一种后轮减震系统，其特征在于，所述支座靠近减震弹簧端设置有螺纹槽，以与活塞杆第二端螺纹连接。

5.根据权利要求4所述一种后轮减震系统，其特征在于，所述支座外侧壁上设置有连通螺纹槽的连通孔，以向缸筒内输送液体。

6.根据权利要求5所述一种后轮减震系统，其特征在于，所述支座外侧壁连通孔上连接有液压管接头，液压管接头内径呈一端大一端小结构，液压管接头内径至小端与连通孔螺纹连接。

7.根据权利要求6所述一种后轮减震系统，其特征在于，所述液压管接头内径至小端的直径不大于2mm。

8.根据权利要求3所述一种后轮减震系统，其特征在于，所述法兰与减震弹簧之间设置有垫片。