CN208101719U - 具有架空线路和至少一个轨道车辆的设备 - Google Patents

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Abstract

本实用新型涉及一种具有架空线路和至少一个轨道车辆的设备，其中所述架空线路在停车站的区域中，轨道车辆具有用于与所述架空线路接触的受电弓，其中架空线路具有中间部分和在至少一侧上连接到所述中间部分上的第一端部部段，所述中间部分具有受限的、预设的长度，其中中间部分具有在轨道上方基本上恒定的、预设的高度，并且第一端部部段具有在所述轨道上方从中间部分起增大的高度，其中轨道车辆的受电弓被升高并且与架空线路相配合，使得在轨道车辆驶入停车站中时，受电弓的滑条在轨道上方具有如下高度，所述高度至少如架空线路的中间部分的基本上恒定的高度一样大并且至多如架空线路的升高的第一端部部段在轨道上方的最大高度一样大。

Description

具有架空线路和至少一个轨道车辆的设备
技术领域
本实用新型涉及一种设备，所述设备包括在停车站的区域中的架空线路和至少一个具有用于与架空线路接触的受电弓的轨道车辆，其中架空线路具有中间部分和在至少一侧上连接到所述中间部分上的第一端部部段，所述中间部分具有受限的、预设的长度，其中中间部分具有在轨道上方基本上恒定的、预设的高度，而第一端部部段具有在轨道上方从中间部分起增大的高度，并且本实用新型涉及一种用于运行所述设备的方法。
背景技术
在期刊“Stadtverkehr”60年度,版次06/2015的文章中在第20至 22页描述了西门子股份公司的有轨电车Avenio QEC。该有轨电车包括用于接触两侧倾斜的车顶导电轨的两个小的受电弓，所述架空导电轨设置在停车站的区域中。有轨电车具有用于无架空线路的行驶的能量储存器系统，借助于所述能量储存器系统，所述有轨电车在停车站之间被驱动。在停车站中，储存器系统借助于车顶导电轨和受电弓充电。
有轨电车的借助于车辆内部的能量储存器的无接触线的运行，对于传统的单臂车顶受电弓而言意味着由于非常频繁地升/降周期而承受非常大的负荷。在此，受电弓必须在无接触线的部段前方降低并且在停车站前方为了给能量储存器充电必须再次升高。因此，在进行通常的线路的运行时，每天例如需要大约750个升/降周期。而处于架空线路运行的传统的有轨电车有大约5至10个周期就足够了。
受电弓的迄今为止所使用的电的升/降驱动器针对大约75，000至 150，000个周期来设计，这能意味着仅100至200天的相应短的使用寿命。而耐用的电驱动器的成本是非常高的。
实用新型内容
本实用新型基于下述目的，提出用于无接触线地运行轨道车辆的一种简单且低成本的解决方案，其中车辆内部的能量储存器经由停车站处的架空线路充电并且在停车站之间无架空线路地运行轨道车辆。
通过根据本实用新型的设备实现所述目的。本实用新型的改进方案和设计方案在下文中描述。
根据本实用新型的设备包括至少一个在停车站的区域中的架空线路和至少一个具有用于与架空线路接触的至少一个受电弓的轨道车辆。架空线路地点固定地设置并且具有受限的长度。所述架空线路包括中间部分和在至少一侧上连接到所述中间部分上的第一端部部段，所述中间部分具有预设的长度和在轨道上方基本上恒定的预设的高度，所述第一端部部段具有在轨道上方从中间部分起增大的高度。
根据本实用新型，轨道车辆的升高的受电弓构成为并且与架空线路相配合为，使得在轨道车辆驶入停车站中时，受电弓的滑条在轨道上方具有如下高度，所述高度至少如架空线路的中间部分的基本上恒定的高度一样大并且至多如架空线路的升高的第一端部部段在轨道上方的最大高度一样大。
受电弓用于将出自架空线路的电能传输到车辆上并且为此与接触线接触。通常，所述受电弓具有所谓的滑条，所述滑条建立与架空线路的电连接。
轨道车辆是至少部分地电驱动的轨道车辆，尤其公共客运交通的车辆，例如有轨电车。架空线路是路线网的一部分。所述架空线路设置在位于路线网中的至少一个预设的位置处的停车站的区域中用于给轨道车辆供给电能以驱动轨道车辆。所述架空线路具有在两个端部之间有限的长度。路线网在紧邻至少一个架空线路的周围环境中没有位于路线网的继续伸展中的其它架空线路。
在架空线路的两个端部之间，架空线路包括中间部分和至少一个第一端部部段，所述第一端部部段直接连接到中间部分上。中间部分具有预设的长度，所述长度尤其适合于提供用于使车辆加速到预设速度的电能。中间部分构成为，使得所述中间部分距轨道的距离基本上恒定，尤其在中间部分的整个长度上距轨道的距离基本上恒定。
轨道车辆沿着轨道运动，轨道例如是具有轨道头的标准型材轨道或者常用的铁轨，并且轨道车辆在其行驶面上，尤其在轨道头的行驶面上滚动。架空线路在轨道上方的高度由此在轨道的行驶面和架空线路的朝向所述行驶面的一侧之间确定。同样在滑条的朝向架空线路的一侧和轨道的行驶面之间确定受电弓的滑条距轨道的距离。替选地，地上方的高度也能够用作为轨道上方的高度的替代名称，其中地面是指车辆运动所在的地面。
端部部段尤其具有远离架空线路的中间部分升高的走向。也就是说，架空线路的端部部段距轨道的行驶面的距离从中间部分直至端部部段的相对置的端部增加。特别地，架空线路的端部部段距轨道的行驶面的距离是单调函数，尤其严格单调函数。由此，端部部段是连续的，没有突变部或者缺口。在改进方案中，端部部段的走向是稳定的。架空线路的端部部段远离中间部分上升并且相对于该中间部分具有距轨道的增大的距离。
根据本实用新型的解决方案的一个改进方案提出，第一端部部段基本上相对于架空线路的中间部分以至多5°的角度，尤其至多3°的角度直线地伸展。因此所述第一端部部段形成斜坡。轨道和架空线路的中间部分此外近似彼此平行地伸展。同样地，第一端部部段相对于中间部分的角度在改进方案中至少为1°，尤其至少2°。
重要的是，受电弓在架空线路上的撞击不仅由受电弓承受而且由架空线路承受。除了第一端部部段的角度，撞击力通过车辆的速度确定。
架空线路的基本上直线伸展的、升高的第一端部部段因此在其背离架空线路的中间部分的端部处具有轨道上方的最大高度。所述最大高度被确定，使得在注意整个公差链的条件下受电弓滑条总是在该区域中出现。在第一端部部段的背离中间部分的端部和中间部分之间相对于轨道产生最大和最小的高度差。
在改进方案中，架空线路的第一端部部段的角度和长度被选择为，使得第一端部部段在轨道上方的最大高度和中间部分在轨道上方的高度之间的差至少为50mm，尤其至少100mm，然而至多500mm，尤其至多250mm。第一端部部段的长度由角度和高度差产生。
在改进方案中，架空线路在架空线路的第一端部部段和中间部分之间的过渡部中具有如下半径，所述半径大于1000mm，尤其大于 5000mm。由此，确保受电弓从第一端部部段柔和地过渡到架空线路的中间部分上。
替选地，第一端部部段例如滑板状地构成。所述第一端部部段于是以预设的曲率向上弯曲。至中间部分的过渡部再次有利地连续伸展。因此，受电弓无碰撞地在第一端部部段上滑动并且从第一端部部段滑动到中间部分上。
其它构型是可以考虑的。重要的是，相对于中间部分升高的第一端部部段尤其使在中间部分和第一端部部段之间相对于轨道在高度方面的差均匀地减小并且使架空线路的高度与中间部分的高度相等。
一个优点是，轨道车辆的受电弓在升高的状态中能够容易地穿入架空线路中。另一优点在于，受电弓简单地构造并且可低成本地制造。
根据一个改进方案，受电弓构成为单臂受电弓，其中受电弓的上臂借助于铰链以可旋转运动的方式直接支承在受电弓的基本框架上。由此，受电弓没有下臂并且没有上臂和下臂之间的关节接合部。受电弓，尤其其基本框架，尤其设置在轨道车辆的车顶上以与地点固定的架空线路接触。
除了上臂，受电弓还包括用于容纳滑条的摇臂，所述摇臂固定在上臂上并且尤其可旋转地支承。上臂就其而言借助于铰链直接支承在受电弓的基本框架上，使得对滑条在基本框架上方从而在轨道车辆的车顶上方的高度的调节仅经由对上臂相对于基本框架，相应地相对于车辆的车顶从而最终相对于轨道的角度的调节来进行。为了围绕铰链相对基本框架升高和降低上臂，受电弓附加地还包括适当的驱动器，例如电动的或者气动的驱动器。
根据本实用新型，在常规运行中不需要升高和降低受电弓，而是仅针对非运行的过程，例如当车辆停放在停车场中时升高和降低受电弓。同样地，紧急操作例如能够经由手摇柄进行。
简单构造的受电弓，例如Lyra受电弓，从现有技术中已知，例如也称为出自地铁领域中的辅助受电弓，以便使地铁在停车场进行维修工作时被供给电能。所述受电弓并非针对通常的升高/降低周期来设计。然而，通过设计在停车站的区域中的架空线路，受电弓能够根据本实用新型在行驶期间停留在升高的状态中。
架空线路在改进方案中构成为固定的导电轨。架空线路的至少中间部分和第一端部部段，必要时还有第二端部部段并且尤其架空线路在其整个长度上，构成为固定的导电轨。如在轨道车辆上方的架空线路接触线那样设置的导电轨也称为车顶导电轨。
也能够仅将架空线路的端部部段构成为固定的导电轨而将架空线路的中间部分实现为接触线。也可以考虑将整个架空线路构成为接触线。
根据本实用新型的一个改进方案，架空线路具有第二端部部段，所述第二端部部段具有在轨道上方从中间部分起增大的高度，所述第二端部部段连接到中间部分的与第一端部部段相对置的一侧上。
第二端部部段在此尤其与第一端部部段结构相同地构成，由此架空线路是对称的。如果第一端部部段形成斜坡，那么架空线路在第二端部部段的区域中也倾斜。如果车辆驶入停车站中，那么第一端部部段用作为移入斜坡，第二端部部段类似地用作为移出斜坡。因此受电弓再次容易地与架空线路分开。
然而，架空线路的对称的构造仅在沿着这两个方向运行时，即车辆能够从这两侧驶入停车站中时看起来是强制需要的。
另一改进方案在于，架空线路具有至少一个另外的第三端部部段，所述第三端部部段连接到第一端部部段上——连接到第一端部部段的背离中间部分的端部上——并且具有在轨道上方从中间部分起增大的高度。同样地，也能够设有与第三端部部段在构造上相同地构成的第四端部部段，所述第四端部部段连接到第二端部部段上。
第三和/或第四端部部段相对于第一和/或第二端部部段尤其具有大于零的角度从而与第一和/或第二端部部段相比相对于中间部分具有更大的角度。而所述第三和/或第四端部部段能够更短地构成。在架空线路的第一和/或第二端部部段和第三和/或第四端部部段的过渡部中也能够设置半径。第三和/或第四端部部段供紧急情况使用，以便在任何情况下都防止受电弓在架空线路上方的区域中穿入。
为了保证在轨道车辆驶入停车站中时升高的受电弓的滑条在轨道上方具有至少如架空导线的中间部分的基本上恒定的高度一样大的并且至多如架空导线的升高的第一端部部段在轨道上方的最大高度一样大的高度，从而为了保证所述滑条碰撞到架空线路的第一端部部段上，在改进方案中确定关于轨道车辆的设置受电弓的车顶在轨道上方的高度的公差的大小、确定关于升高的受电弓在轨道车辆的车顶上方的高度的公差的大小并且确定关于架空线路的中间部分在轨道上方的高度的公差的大小，使得在轨道车辆驶入停车站中时升高的受电弓的滑条在轨道上方具有如下高度，所述高度至少如架空线路的中间部分的基本上恒定的高度一样大并且至多如架空线路的升高的第一端部部段在轨道上方的最大高度一样大。所提到的公差的总和产生总公差。该总公差小于或等于架空线路的升高的第一端部部段在轨道上方的最大高度和架空线路的中间部分在轨道上方的高度的差。
在构造停车站时必要时可能仍需考虑另一公差，即轨道在固定架空线路的地面上方的高度的公差。停车站连同架空线路以及轨道固定在地面上——固定在地上——并且随后定向。由此，架空线路在轨道上方的高度与其在地面上的固定的公差相关，也与轨道在地面上方的高度的公差相关。由此，在改进方案中，轨道在固定所述轨道的地面上方的高度的公差，架空线路的中间部分在固定所述架空线路的地面上方的高度的公差，轨道车辆的设置有受电弓的车顶在轨道上方的高度的公差，和升高的受电弓的在轨道车辆的车顶上方的高度的公差被确定大小为，使得在轨道车辆驶入停车站中时，升高的受电弓的滑条在轨道上方具有如下高度，所述高度至少如架空线路的中间部分的基本上恒定的高度一样大并且至多如架空导线的升高的第一端部部段在轨道上方的最大高度一样大。
受电弓能够如在上文中所描述的那样，机械上简单地构造。在改进方案中，其滑条在降低的状态和升高的状态之间具有1000mm的，尤其500mm的最大高度差。所述受电弓在升高的状态中例如具有在基本框架上方至多1500mm，尤其至多750mm的高度。
根据本实用新型的另一有利的改进方案，轨道车辆具有两个受电弓，第一个在位于轨道车辆的第一端部处的车头的区域中而第二个在位于轨道车辆的与第一端部相对置的第二端部处的车头的区域中。这两个受电弓尤其相同地构成并且设置在轨道车辆上，使得轨道车辆关于受电弓对称地设计。这两个受电弓在改进方案中同时升高。架空线路的中间部分的长度在此大于第一和第二受电弓彼此间的间距，尤其大于其滑条彼此间的间距。由此，这两个受电弓能够同时接触架空线路的中间部分。这尤其在停车站中停车时发生，在此期间车辆的能量储存器被充电。
中间部分具有预设的长度。第一和/或其它端部部段的长度为此是相对短的。中间部分的长度尤其根据车辆上的多个受电弓的间距来确定，使得至少两个，尤其所有受电弓在车辆上能够同时与架空线路的中间部分接触。也就是说，所述长度略长于车辆的两个相邻的受电弓的间距。特别地，所述长度长于车辆的最外部的受电弓的这两个最外部的滑条的间距。
根据本实用新型借助于下述方法步骤运行所述设备：
-使具有升高的受电弓的轨道车辆在不与架空线路接触的情况下行驶；
-将具有升高的受电弓轨道车辆驶入停车站；
-建立升高的受电弓和架空线路的第一端部部段之间的电接触；
-在维持升高的受电弓和架空线路的电接触的条件下，驶过架空线路的第一端部部段和架空线路的中间部分之间的过渡部；
-在维持升高的受电弓和架空线路之间的电接触的条件下，使轨道车辆在架空线路的中间部分下方继续行驶；
-必要时在维持升高的受电弓和架空线路之间的电接触的条件下，驶过架空线路的中间部分和架空线路的第二端部部段之间的过渡部；
-将具有升高的受电弓的轨道车辆从停车站驶出并且断开升高的受电弓和架空线路之间的电接触，尤其在第二端部部段的区域中的电接触；
-使具有升高的受电弓的轨道车辆在不与架空线路接触的情况下行驶。
在建立受电弓和架空线路之间的接触之后，能够将电能从架空线路传输到轨道车辆上，尤其以便给轨道车辆的电能量储存器充电。但是，将电能从架空线路传输到轨道车辆上也能仅在驶过架空线路的第一端部部段和架空线路的中间部分之间的过渡部之后才进行。
所述方法的特征在于，轨道车辆在驶入停车站中之前借助于升高的受电弓行驶，而不与架空线路接触，并且借助于升高的受电弓驶入停车站并且再次从该停车站驶出。受电弓在此精确地升高至这样的程度，使得滑条在轨道上方的高度大于中间部分在轨道上方的高度并且小于第一端部部段的端部在轨道上方的高度。但是，受电弓尤其不仅在驶入停车站时精确地升高至这样的程度，而且在轨道车辆在预设的路线网中的整个行驶期间也升高至这样的程度。特别地，受电弓在轨道车辆的正常运行期间升高。
通过借助于持久地——至少在正常运行时——升高的受电弓进行的行驶，该受电弓能够更简单地设计，这相对于迄今为止已知的解决方案引起明显的成本节约。
避免因许多升高/降低周期使受电弓承受负荷。该问题因无接触线的运行的要求而产生，其中车辆内部的能量储存器经由位于停车站处的架空线路或车顶导电轨充电并且在停车站之间无架空线路地进行轨道车辆的运行。经由架空线路的专门的移入和移出斜坡，受电弓在此能够独立地穿入或运动出来。除此之外，受电弓设计能够包括非常低的工作高度，所述工作高度实现在升高的状态中的行驶。在此，需将基础设施、车辆、架空线路和受电弓的所有重要的公差考虑在内。
如果在车辆上设有两个受电弓，那么这适用于这两个受电弓。所述方法因此可能具有下述方法步骤：
-使具有升高的第一和第二受电弓的轨道车辆在不与架空线路接触的情况下行驶；
-将具有升高的受电弓的轨道车辆驶入停车站；
-建立升高的第一受电弓和架空线路的第一端部部段之间的电接触并且必要时将电能从架空线路传输到轨道车辆上；
-在维持升高的第一受电弓和架空线路之间的电接触的条件下，驶过架空线路的第一端部部段和架空线路的中间部分之间的过渡部；
-将电能从架空线路传输到轨道车辆上；
-在维持升高的第一受电弓和架空线路的中间部分之间的电接触的条件下，继续行驶轨道车辆；
-建立升高的第二受电弓和架空线路的第一端部部段之间的电接触并且必要时将电能从架空线路传输到轨道车辆上；
-在维持升高的第二受电弓和架空线路之间的电接触的条件下并且必要时在维持将电能从架空线路传输到轨道车辆上的条件下，驶过架空线路的第一端部部段和架空线路的中间部分之间的过渡部；
-在维持升高的第二受电弓和架空线路的中间部分之间的电接触的条件下，继续行驶轨道车辆；
-在维持升高的第一受电弓和架空线路之间的电接触的条件下，必要时驶过架空线路的中间部分和架空线路的第二端部部段之间的过渡部；
-将具有升高的第一受电弓的轨道车辆从停车站驶出，并且断开升高的第一受电弓和架空线路之间的电接触，尤其在第二端部部段的区域中；
-在维持升高的第二受电弓和架空线路之间的电接触的条件下，必要时驶过架空线路的中间部分和架空线路的第二端部部段之间的过渡部；
-将具有升高的第二受电弓的轨道车辆从停车站中驶出，并且断开升高的第二受电弓和架空线路之间的电接触，尤其在第二端部部段的区域中，
-使具有升高的受电弓的轨道车辆在不与架空线路接触的情况下行驶。
在维持升高的第一受电弓和架空线路之间的电接触的条件下并且必要时在维持将能量从架空线路传输到轨道车辆上的条件下，驶过架空线路的第一端部部段和架空线路的中间部分之间的过渡部。将具有升高的第一受电弓的轨道车辆从停车站驶出并且断开升高的第一受电弓和架空线路之间的电接触，尤其在维持升高的第二受电弓和架空线路之间的电接触并且必要时在维持将电能从架空线路传输到轨道车辆上的条件下进行。
根据本实用新型的一个改进方案，仅当实现在架空线路的第一端部部段和架空线路的中间部分的过渡部从而建立升高的第一和/或第二受电弓与架空线路的中间部分之间的电接触时，才将电能从架空线路传输到轨道车辆上。同样地，在实现架空线路的中间部分和架空线路的第二端部部段之间的过渡部之前，终止将电能从架空线路传输到轨道车辆上。为此，第一和/或第二受电弓例如尤其经由一个或各一个开关与能量储存器电连接。该开关用于控制能量流。相应的方法在下文中继续描述。
在具有升高的第一受电弓的轨道车辆从停车站中驶出和断开升高的第一受电弓和架空线路之间的电接触之间，并且在具有升高的第二受电弓的轨道车辆从停车站中驶出并且断开升高的第二受电弓和架空线路之间的电接触之间，轨道车辆，例如也其能量储存器，由此经由随后仍与架空线路电接触的第二受电弓从架空线路中被供给电能。该电能尤其也用于使轨道车辆加速并且直接用于轨道车辆的驱动设备中，尤其不进行暂存。
在改进方案中，在建立升高的第一和/或第二受电弓和架空线路之间的电接触之前，和/或在断开升高的第一和/或第二受电弓和架空线路之间的电接触之前，将行驶电压改变为接触线的预设的供给电压的至少一个值。行驶电压由从能量储存器获取的电能提供。
为此，在改进方案中，轨道车辆具有至少一个电器件，所述电器件构成用于将行驶电压至少升高或降低，即改变为架空线路的预设的、至少在量值方面与行驶电压不同的供给电压的值。通常，行驶电压是更低的。也就是说，尤其升高行驶电压。
架空线路作为路线网的用于给轨道车辆供给能量的一部分，或者也称为供给电网，在此位于预设的例如900V的供给电压上。电压显然是相对于地电势确定的。
能量储存器用于储存和输出电能以驱动轨道车辆并且为其它消耗器(辅助运行器、空调装置等)进行供给，至少在所谓的无架空线路的运行期间。驱动能量被输出给轨道车辆的相应的驱动设备，例如行驶马达。所述行驶马达在行驶运行时用作为电的能量源。能量储存器优选包括一个或多个电容器，尤其所谓的双电层电容器，也称为超级电容器，和/或一个或多个电池单元。超级电容器大多由双层电容器构成。由多个电池单元构成的单元有时也称为牵引电池、牵引蓄电池、驱动电池或者循环电池并且原则上可再充电。由这两者构成的组合视为是有利的。能量储存器因此包括至少一个电容器和至少一个电池。
能量储存器通常在源电压部分地变化并且必要时与充电状态相关的情况下输出电能。行驶或者牵引电压由从能量储存器获取的电能来提供。为此例如设有升压变换器/降压变换器。特别地，轨道车辆具有中间电路——行驶电压因此对应于中间电路电压，能量储存器在无架空线路地运行期间给中间电路馈电。升压/降压变换器用于将变化的源电压改变为预设的、近似恒定的行驶电压或中间电路电压。
受电弓至少在将电能从架空线路传输到车辆上期间与能量储存器电连接，使得出自架空线路的电流能够经过受电弓流至能量储存器。特别地，所述能量储存器与中间电路连接。
受电弓尤其经由开关与能量储存器电连接。如果开关闭合并且受电弓与架空线路连接，那么能量能够从架空线路经过受电弓流入能量储存器中。
如果开关闭合并且相反受电弓不与架空线路连接，那么与能量储存器连接的受电弓在轨道车辆借助于出自能量储存器的电能被驱动时也置于相应的电势上——在其上也施加有行驶电压。优选地，开关在无架空线路的运行中打开。
行驶电压例如为750V，再次相对于接地电势测量。
在上述实例中电压通过电器件，尤其通过升压变换器/降压变换器从750V升高到900V。
替选地，电器件例如能够是除了能量储存器之外的能量源，尤其附加电池，所述附加电池例如与能量储存器串联连接，并且所述附加电池尤其仅用于将行驶电压升高到供给电压，或者电器件是整流器，尤其直流调节器。在能量技术和轨道车辆的领域中将直流电压转换器称为直流调节器，所述直流电压转换器将在输入端输入的直流电压转换为具有更高、更低或者相反的电压水平的直流电压。这能够借助于周期性工作的电子开关和一个或多个能量储存器进行。作为直流调节器的特殊形式，考虑升压转换器或者升压变换器。其是同步转换器，所述同步转换器将较低的输入电压，在此即行驶电压，转换为较高的输出电压，在此即供给电压。
另一整流器，尤其脉冲逆变器，用于对轨道车辆的驱动设备进行供给和控制从而也称为驱动变流器。根据驱动方式和能量供给的类型，其是变频器或者逆变器，例如用于将直流电压转换为用于给驱动马达进行供给的三相交流系统。所述变频器或者逆变器同样与中间电路连接。
在行驶电压和供给电压之间存在电压差。如果受电弓在该电压差未通过电器件补偿的情况下而接触架空线路，那么由于所述电压差引起电弧。该电弧再次对受电弓的滑条处以及架空线路处的磨损有所助益。用于进行电压转换的电器件由此有助于避免电弧。
仅当电流流动时产生电弧。通过在建立受电弓和架空线路之间的接触的时间点并且在断开受电弓和架空线路之间的接触的时间点补偿电压差来保证：没有电流能够流动从而保证无电弧的运行。附加地，在路线侧还设有防反馈二极管。这将在下文中详细描述。
在改进方案中，借助于地点信号或者控制信号确定将行驶电压转换到供给电压的水平上的时间点。同时也可能包括轨道车辆所驶过的并且自运算的路程，所述路程例如能够在本身不被驱动的转向架的车轮处被测量。
本实用新型的一个改进方案提出，轨道车辆具有用于接收控制信号的接收单元，所述接收单元构成用于接收至少一个轨道车辆外部的信号发生器的控制信号并且根据所接收到的信号控制用于进行电压转换的电器件。信号发生器在此能够地点固定地设置在架空线路的区域中，例如在铁轨中的位于具有架空线路的停车站前方不远的地点标记。
卫星系统的，尤其全球卫星导航系统如GPS、伽利略、GLONASS 或者北斗的信号也能够用作为控制信号。在该实施例中，接收单元是全球卫星导航系统的接收器。接收单元必须相应适当地构成用于接收和评估信号。对所接收的信号的评估引起轨道车辆的当前的地点坐标。在轨道车辆的预设的地点中，接收单元控制用于进行电压转换的电器件。预设的地点尤其沿着行驶方向距架空线路具有预设的距离。也就是说，例如当轨道车辆在驶入具有架空线路的停车站前不久时，行驶电压被升压调节到供给电压上，以便避免电弧。
将施加在第一受电弓上的行驶电压转换到架空线路的供给电压的水平上和/或将架空线路的施加在第一受电弓上的供给电压变换回为行驶电压的持续时间通过轨道车辆所驶过的路程来确定和/或通过预设的时间段来确定。路程例如能够在本身不被驱动的转向架的车轮上来测量。
另一改进方案在于，轨道车辆具有两个受电弓，即位于在轨道车辆的第一端部处的第一轨道车辆头的区域中的第一受电弓和位于在轨道车辆的与第一端部相对置的第二端部处的第二轨道车辆头的区域中的第二受电弓。至少第一受电弓在此能够经由开关与能量储存器连接。也可行的是，这两个受电弓经由一个、两个或更多个开关与能量储存器连接。
在改进方案中，在位于停车站的区域中的架空线路和变电站之间有至少一个另外的第二电器件，所述第二电器件允许电流朝向架空线路基本不受阻碍地经过并且朝向变电站起绝缘作用以便禁止电流流动。变电站用作为在能量源和架空线路之间的连接。所述变电站例如配备有用于产生直流电压的整流器。除此之外，所述变电站构成用于产生施加在架空线路上的预设的供给电压。
另外的第二电器件一般能够称为二极管。在下文中将其称为防反馈二极管。该防反馈二极管朝向架空线路打开并且朝向电流供给装置截止。由此，所述防反馈二极管防止从轨道车辆到路线网或供给电网上的能量流。由此，出自能量储存器的能量不会损失到路线网中。
按照根据本实用新型的路线网的一个改进方案，架空线路构成为固定的车顶导电轨。
路线网的另一改进方案在于，所述路线网包括信号发生器，所述信号发生器尤其沿着行驶方向以距架空线路预设的距离设置，并且所述信号发生器适当地构成用于将呈预设形式的控制信号发送给轨道车辆并且传输到轨道车辆上。
信号发生器在此能够是地点固定的，例如是在铁轨中位于具有架空线路的停车站前方的地点标记，或者是全球卫星导航系统如GPS、伽利略、GLONASS或者北斗的一个或多个卫星。信号发生器尤其用于将地点信息传送到轨道车辆上。所述信号发生器由此也能够称为地点信息发生器。
信号发生器尤其与轨道车辆的接收单元互补地构成并且必须相应适当地构成用于产生至少一个信号并且发送给接收单元。地点固定的信号发生器的，例如铁轨中的地点标记的信号，实质上已经是与地点相关的——仅在该地点处所述信号能够由信号发生器发送并且由轨道车辆的接收单元接收。不强制性需要以信号的形式编码的另一地点信息。其它信号发生器的信号尤其具有地点坐标或者可由其通过接收单元推导出轨道车辆的当前的地点坐标。信号发生器相应地构成用于产生和发送这种信号。
为了避免电弧，除了所提到的方法步骤外，根据本实用新型的用于运行根据本实用新型的设备的方法还能够包括下述方法步骤：
-借助于出自轨道车辆的能量储存器的能量在不与架空线路接触的条件下将具有移出的受电弓的轨道车辆驶入到停车站中；
-将行驶电压从预设的值至少升高到接触线的预设的供给电压的值上，
-建立移出的受电弓和架空线路之间的电接触并且将电能从架空线路传输到轨道车辆上；
-将具有移出的受电弓的轨道车辆从停车站驶出并且断开移出的受电弓和架空线路之间的电接触；
-将行驶电压降低到之前预设的值上；
-借助于出自轨道车辆的能量储存器的能量继续行驶。
所述方法尤其用于在路线网中运行根据本实用新型的轨道车辆，所述路线网具有至少一个车顶导电轨作为停车站的区域中的架空线路。轨道车辆因此在轨道车辆的车顶上具有至少一个相应适当的受电弓。
受电弓在停车站的区域中以及在其紧邻的周围环境中位于移出的位置中，特别地，受电弓在轨道车辆的整个正常运行期间位于移出的位置中。受电弓以移出的方式位于其工作位置中，以便接触架空线路并且建立与该架空线路的电连接，即使像这里一样不一定存在架空线路。如果存在架空线路，那么也涉及受电弓被夹上。如果架空线路是在轨道车辆的侧面或者下方伸展的导电轨，那么当受电弓在其工作位置中已经准备建立与导电轨的接触时，所述受电弓位于移出的位置中，——在存在导电轨时，受电弓滑动式地在导电轨上、侧面或者下方沿着导电轨引导。在任何情况下都可建立受电弓，尤其其滑条和架空线路之间的电连接。
在一个改进的方法中，检测信号发生器的控制信号并且将行驶电压从预设的值至少升高到接触线的预设的供给电压的值上。替选地或者附加地，检测信号发生器的控制信号并且根据所述控制信号将行驶电压至少从接触线的预设的供给电压的值降低到所述预设的值上。
在将具有移出的第一受电弓的轨道车辆从停车站中驶出之前，通常在维持第一和/或第二受电弓和架空线路之间的电接触的条件下，尤其在维持第一和第二受电弓与架空线路的之间的电接触的条件下，轨道车辆停在停车站中。
如果这两个受电弓同时与架空线路电接触，那么能够借助于这两个受电弓或仅借助于第一或第二移出的受电弓使电能从架空线路传输到轨道车辆上。优选地，至少在轨道车辆停车的状态中能量借助于这两个受电弓从架空线路传输到轨道车辆上。为了控制经由受电弓的能量传输，至少第一受电弓能够经由开关与能量储存器连接。在改进方案中，这两个受电弓中的每一个都能够经由开关与轨道车辆的能量储存器连接从而是可接通和切断的。
开关的打开和闭合，以及受电弓和架空线路之间的电连接的建立和断开，分别无负载地或无电流地从而无电弧地进行。
如果轨道车辆借助于两个受电弓运行，其中尤其第一受电弓设置在位于轨道车辆的第一端部处的第一轨道车辆头的区域中而第二受电弓设置在位于轨道车辆的与第一端部相对置的第二端部处的第二轨道车辆头的区域中，那么所述方法在改进方案中能够包括下述方法步骤：
-借助于出自轨道车辆的能量储存器的能量在不与架空线路接触的情况下将具有移出的第一和第二受电弓的轨道车辆驶入到停车站中；
-必要时检测第一信号发生器的控制信号；
-必要时根据控制信号将行驶电压至少升高到架空线路的预设的供给电压的值上；
-必要时闭合在第一受电弓和能量储存器之间打开的开关；
最后两个方法步骤也能够交换。重要的是，在接下来的方法步骤中将至少具有架空线路的预设的供给电压的值的电压施加在受电弓上。接着：
-建立移出的第一受电弓和架空线路之间的电接触；
-将行驶电压降低到之前预设的值上；
-尤其借助于移出的第一受电弓将电能从架空线路传输到轨道车辆上；
-在维持移出的第一受电弓和架空线路之间的电接触的条件下使轨道车辆继续行驶从而尤其借助于从架空线路传输到轨道车辆上的能量继续行驶，所述能量尤其借助于移出的第一受电弓从架空线路传输到轨道车辆上；
-在维持移出的第一受电弓之间的电接触的条件下并且在维持从架空线路到轨道车辆上的能量传输的条件下停车；
在最后的方法步骤之前能够进行下述方法步骤：
-必要时检测第一信号发生器的另一控制信号或者确定轨道车辆自所述控制信号起所驶过的路程并且计算另一控制信号；
-必要时根据控制信号将行驶电压至少升高到架空线路的预设的供给电压的值上；
-必要时闭合在第二受电弓和能量储存器之间的打开的开关；
-建立移出的第二受电弓和架空线路之间的电接触；
-将行驶电压降低到之前预设的值上；
-将电能从架空线路传输到轨道车辆上；
如上述那样，升高电压和闭合开关在此也能够交换。然而也可行的是，在第二受电弓和能量储存器之间的打开的开关仅在车辆停车期间闭合。为此必须再次事先升高行驶电压。
在驶出之前能再次打开在第一受电弓和能量储存器之间的开关。由此将电流换向至第二受电弓。接着：
-将具有移出的第一和第二受电弓的轨道车辆从停车站中驶出；
-在维持移出的第二受电弓和架空线路之间的电接触的条件下使轨道车辆继续行驶从而尤其借助于从架空线路传输到轨道车辆上的能量继续行驶，所述能量尤其借助于移出的第二受电弓从架空线路传输到轨道车辆上；
-必要时检测第二信号发生器的另一控制信号或者确定轨道车辆自控制信号起所驶过的路程并且计算另一控制信号；
-必要时根据控制信号将行驶电压至少升高到架空线路的预设的供给电压的值上；
-必要时打开在第二受电弓和能量储存器之间的闭合的开关；
-断开在移出的第二受电弓和架空线路之间的电接触；
-将行驶电压降低到之前预设的值上并且借助于出自轨道车辆的能量储存器的能量继续行驶。
断开在移出的第二受电弓和架空线路之间的电接触因此再次无负载地进行从而在此不再说明。
替选地，接着可以：
-将具有移出的第一受电弓和第二受电弓的轨道车辆从停车站中驶出；
-必要时检测另一第二信号发生器的另一控制信号；
-必要时打开在第一受电弓和能量储存器之间的闭合的开关；
-必要时根据控制信号将行驶电压至少升高到架空线路的预设的供给电压的值上；
-断开在移出的第一受电弓和架空线路之间的电接触；
-将行驶电压降低到之前预设的值上并且必要时将电能从架空线路传输到轨道车辆上，尤其借助于移出的第二受电弓将电能从架空线路传输到轨道车辆上；
-在维持移出的第二受电弓和架空线路之间的电接触的条件下使轨道车辆继续行驶从而尤其借助于从架空线路传输到轨道车辆上的能量继续行驶，所述能量尤其借助于移出的第二受电弓从架空线路传输到轨道车辆上；
-必要时检测第二信号发生器的另一控制信号或者确定轨道车辆自控制信号起所驶过的路程并且计算另一控制信号；
-必要时根据控制信号将行驶电压至少升高到架空线路的预设的供给电压的值上；
-必要时打开在第二受电弓和能量储存器之间的闭合的开关；
-断开在移出的第二受电弓和架空线路之间的电接触；
-将行驶电压降低到之前预设的值上并且借助于出自轨道车辆的能量储存器的能量继续行驶。
原则上，上述方法单独适用于每个受电弓。
附图说明
本实用新型允许大量实施方式。本实用新型根据接下来的附图详细阐述，在所述附图中分别示出一个实施例。附图中相同的元件设有相同的附图标记。
图1示意性地示出具有传统的受电弓的现有技术中的轨道车辆，
图2示意性地示出根据本实用新型的轨道车辆，
图3示意性地示出根据本实用新型的架空线路，
图4示意性地示出在驶入停车站中时根据本实用新型的轨道车辆，
图5示意性地示出在驶入停车站中时根据本实用新型的轨道车辆，
图6至14示意性地示出根据本实用新型的轨道车辆驶入停车站并且从停车站中驶出，
图15示出根据本实用新型的车辆和根据本实用新型的路线网的一个部段的原理线路图。
具体实施方式
在图1中示出现有技术中的轨道车辆1，具有在轨道车辆的车顶上设置在中间的、传统的单臂受电弓2用于与地点固定的架空线路接触。为了进行比较，图2示出根据本实用新型的轨道车辆1，在此即公共客运交通的低地板轨道车辆，具有两个明显更小的根据本实用新型的受电弓2。这些受电弓设置和构成用于建立与作为地点固定的架空线路3的固定的车顶导电轨的电连接。
根据本实用新型的并且与轨道车辆互补地构成的架空线路3在图 3的原理图中描绘。架空线路构成为固定的导电轨。因此，所述架空线路也可以称为车顶导电轨。通常，架空线路称为滑接线、接触线或者架空接触线或者导电轨。架空线路3在两侧弯曲。所述架空线路在中间部分4的第一侧上具有连接在其上的第一端部部段5而在中间部分4的相对置的第二侧上具有类似地连接在其上的、在此结构相同的第二端部部段6。这两个端部部段5和6形成移入和移出斜坡。
端部部段5和6分别直线地伸展。在相应的端部部段5和6与中间部分4之间分别设有如下半径，所述半径允许相应的端部部段5和 6连续地过渡到中间部分4上。端部部段5和6相对于中间部分4具有预设的并且在此相同的角度和长度。所产生的角度与受电弓和轨道车辆的滑条的碰撞速度和碰撞力以及强度有关。因此，端部部段5 和6分别在背离中间部分4的端部处具有距中间部分4最大的距离。
因为中间部分4具有在轨道上方基本上恒定的、预设的高度，并且第一和第二端部部段5和6具有在轨道上方从中间部分起增大的高度，所以端部部段5和6分别在背离中间部分4的端部上具有在此处未详细图解说明的轨道上方最大的高度。
在该实施例中设有另一第三端部部段7和与第三端部部段7相同的第四端部部段8，所述第三端部部段连接在第一端部部段5的背离中间部分4的端部上，所述第四端部部段以类似的方式连接在第二端部部段6上。其相对于中间部分4的角度大于第一和第二端部部段5 和6的角度。而其长度明显短于第一和第二端部部段5和6的长度。第三和第四端部部段也借助于具有预设的半径的过渡弯曲部与第一或第二端部部段连接。第三和第四端部部段7和8主要在紧急情况中工作，以便在任何情况下都防止受电弓在架空线路上方的区域中穿入。
因为一般而言轨道车辆的受电弓在架空线路3的第一或第二端部部段5和6中穿入。为此轨道车辆的升高的受电弓和架空线路构成和彼此配合为，使得在轨道车辆驶入停车站中时受电弓的滑条在轨道上方具有如下高度，所述高度至少如架空线路的中间部分4的基本上恒定的高度一样大并且至多如架空线路的升高的第一和/或第二端部部段5和/或6在轨道上方的最大高度一样大。
为此，尤其考虑在图4中简略示出的用于公差链的公差并且将其包括在内。图5在此图解说明在考虑所有公差Δ的条件下受电弓在第一端部部段5的所允许的斜坡区域中的碰撞。
基础设施Δ1、车辆Δ2、架空线路Δ3和受电弓Δ4的公差链Δ的大小被确定为，使得受电弓总是在第一或第二端部部段5或6的区域中碰撞，其中公差Δ小于或等于第一或第二端部部段5或6相对于中间部分4的总高度。
Δ1在此表示轨道9在地面上方的高度的公差，所述轨道9固定在所述地面上。Δ3表示架空线路的中间部分4在地面上方的高度的公差，所述架空线路固定在所述地面上。Δ2表示轨道车辆1的车顶在轨道9上方的高度的公差，受电弓2设置在所述车顶上。并且最后Δ4表示升高的受电弓2在轨道车辆1的车顶上方的高度的公差。这些公差的大小被确定为，使得在轨道车辆1驶入到停车站中时，升高的受电弓2的滑条在轨道9上具有如下高度，所述高度至少如架空线路的中间部分4的基本上恒定的高度一样大并且至多如架空线路的升高的第一端部部段5在轨道9上方的最大高度一样大。
图6至图14示出用于运行轨道车辆的根据本实用新型的方法。
根据图6，轨道车辆借助于两个，即在两个停车站之间升高的、非常低的受电弓运行，所述受电弓在车辆的对置的各个端部的区域中设置在车顶上。受电弓在轨道车辆常规运行期间保持升高。受电弓设计包含具有非常小的工作高度的非常短的构造。
在此，车辆在驶入具有架空线路的停车站中前不久经由卫星导航系统(图7)的接收单元13获得地点信息作为控制信号。根据该控制信号引入制动过程。
接着，具有升高的第一和第二受电弓的轨道车辆驶入停车站中，并且无电弧地建立升高的第一受电弓和架空线路的第一端部部段之间的电接触，并且将电能从架空线路传输到轨道车辆上。
在此，经由架空线路或车顶导电轨的移入斜坡，受电弓能够不受约束地穿入。这在图8的细节视图中简略示出。
通过在下文中描述的对行驶电压和供给电压之间的电压差的补偿和防止从车辆到路线网上的能量流来无电弧地建立接触，因将行驶电压转换到供给电压的水平上或高于供给电压的水平引起所述电压差。
接着，在维持升高的第一受电弓和架空线路的中间部分之间的电接触的条件下使轨道车辆继续行驶，并且根据图9建立升高的第二受电弓和架空线路的第一端部部段之间的无电弧的电接触，并且将电能从架空线路传输到轨道车辆上。无电弧地建立接触在此与在第一受电弓和架空线路之间的接触相同地进行。
紧接着(图10)，在维持这两个升高的受电弓和架空线路的中间部分之间的电接触的条件下并且在维持将电能从架空线路传输到轨道车辆上尤其用于给轨道车辆的电能量储存器充电的条件下，将轨道车辆停在停车站中。
在停车之后，轨道车辆再次从停车站中驶出(图11)。然而，轨道车辆有利地借助于出自架空线路而并非出自轨道车辆上的能量储存器的能量来加速。首先，无负载地在第二端部部段的区域中断开在升高的第一受电弓和架空线路之间的电接触(图12)。通过无负载地断开避免电弧。经由架空线路或车顶导电轨的移出斜坡，受电弓在此能够不受约束地运动出来。在此，保持在升高的第二受电弓和架空线路的中间部分之间的电接触从而实现电能从架空线路到轨道车辆上的传输。也就是说，第二受电弓单独承担对轨道车辆的供给。仅当在第二端部部段的区域中无负载地断开在升高的第二受电弓和架空线路之间的电接触时(图13)，车辆的能量储存器承担对轨道车辆的驱动设备和辅助运行装置的供给。轨道车辆再次借助升高的受电弓继续行驶至下一停车站(图14)。
为了无负载地断开受电弓，类似于建立接触那样再次将行驶电压至少转换或尤其升高到供给电压的水平上或超过供给电压的水平。
根据本实用新型，借助于持久升高的受电弓通过非常低的工作高度执行无接触线的运行。再次，下述方面起重要作用：
-受电弓相对于传统的受电弓明显减小。由此简化了机械结构(省去了“关节连接部”)并且此外改进了轨道车辆的外观。
-在最大速度固定时经由倾斜的端部部段和公差预设使受电弓自动地从无接触线的部段“穿入”覆盖有接触线的部段中。
-在驶入和驶出时避免电弧。
通过持久升高的受电弓不需要加载驱动器的升高/降低周期。能够省去定期更换驱动器，避免因失效的驱动器引起的可靠性降低。
使用低成本的电子标准-受电弓-驱动器是可行的。通过借助于升高的受电弓进行驶入，极其快速地建立电网连接从而实现对于车辆内部的能量储存器而言尽可能早开始的充电过程。这实现了最少的停车时间。
另一方面在驶出时实现尽可能长的电网连接。由此能够在进行架空线路供给的条件下最长时间地进行加速过程。这意味着对能量储存器的保护从而意味着延长的使用寿命。车辆以最大的蓄能离开充电站。
在图15中示出根据本实用新型的车辆1的原理线路图和根据本实用新型的路线网的停车站的区域。路线网具有长度受限的接触线 3，所述接触线构成为停车站的区域中的车顶导电轨。
变电站16承担接触线3的电压供给，所述变电站也称为配电站。为了避免电能从车辆1中反馈到接触线3中，在变电站16和接触线3之间设有另一电器件15，所述电器件允许电流朝向接触线3 流动并且朝向变电站16起绝缘作用——所谓的防反馈二极管。
车辆1是轨道车辆，所述轨道车辆在至少一个轨道9上行驶并且由该轨道引导。轨道9在此能同时用于将电流导出到大地中从而用于电势补偿。轨道9置于地电势(Ground)上。但是轨道也能够相对于地绝缘并且用于将电流转送到配电站，在该处进行接地。
在车辆1的车顶上设置有用于将电能从接触线3传输到车辆上的受电弓2。附加地，车辆1包括用于提供电能以驱动车辆的能量储存器10。能量储存器10经由开关14与受电弓2连接。所述连接主要用于从接触线3中用电能给能量储存器10充电，所述电能从受电弓2导向能量储存器10。
除此之外，车辆具有至少一个电器件12，所述电器件构成用于将由能量储存器10构建的源电压U3转换为预设的行驶电压U2和接触线3的预设的供给电压U1。器件12在此是升压/降压变换器。电压分别相对于轨道9的地电势确定大小并且是不同大小的。也就是说，接触线和受电弓置于不同的电压水平上——当不存在连接时，行驶电压和供给电压是不同的。
在车辆借助于出自能量储存器的能量被驱动时，在开关14上游施加行驶电压U2，在开关14闭合时也在受电弓处施加行驶电压。
电器件12适合于在行驶期间借助于出自能量储存器10的能量将行驶电压转换为，即升高和/或降低为施加在接触线3处的供给电压U1的值。
在此，升压/降压变换器设置为电器件12并且与能量储存器10 连接，以便至少短时间地补偿行驶电压和接触线3的供给电压之间的电压差。
能量储存器系统由此包括能量储存器10和用于进行电压转换的电器件12。
变流器以可调控的方式构成。所述控制经由用于接收和评估地点信息以及用于根据地点信息调控变流器的接收单元13进行。在此，接收单元13设立用于并且能够根据卫星导航系统的信号确定车辆在预设的坐标系中的当前地点坐标。
除了能量储存器系统的变流器，车辆具有另一变流器17，经由所述另一变流器，车辆的作为驱动设备11的行驶马达不仅与能量储存器10电连接而且与受电弓2电连接。所述另一变流器用于对车辆 1的驱动设备进行供给和控制从而也称为驱动变频器。在此，其是逆变器。第二变流器17与其相关联——驱动系统18类似于能量储存系统由作为驱动设备11的行驶马达和第二变流器17形成。
也就是说，在当前情况下，在将行驶电压U2转换为接触线3 的预设的供给电压U1的值时能够认为是对中间电路电压的匹配。
在升高或降低中间电路电压之前，借助于接收单元13检测控制信号并且随即控制输入变流器，使得中间电路电压升高或降低到供给电压的预设水平或者超过该预设水平。控制信号来自车辆外部的至少一个信号发生器。
在确定将行驶电压转换到供给电压的水平的精确的时间点时，也能够包括车辆所驶过的并且自运算的路程，所述路程例如在本身不被驱动的转向架的车轮上被测量，尤其自通过接收单元13检测控制信号的时间点起。
信号发生器在此能够地点固定地设置在接触线的区域中，例如是铁轨中位于具有接触线3的停车站前方不远的距离、制动或地点标记。
在此，通过接收单元13接收和评估卫星导航系统的数据。所述卫星导航系统相应地与此互补地构成。除此之外，其适合于处理所提到的数据并且控制电器件12。
在具有接触线3的路线网的两个部段之间，也就是说，尤其在两个停车站之间，车辆1借助于出自能量储存器10的能量驱动。在此，提供预设数值的行驶电压或中间电路电压，所述数值不同于接触线3的供给电压的数值。
为了避免电弧，在受电弓2与接触线3接触前不久，将行驶电压或中间电路电压至少提高到供给电压的数值上或超过该数值。为了给能量储存器充电，再次降低该电压。

Claims (9)

1.一种具有架空线路(3)和至少一个轨道车辆(1)的设备，其中所述架空线路在停车站的区域中，轨道车辆具有两个用于与所述架空线路接触的受电弓(2)，即在位于所述轨道车辆(1)的第一端部处的第一车辆头部的区域中的第一受电弓和在位于所述轨道车辆(1)的与所述第一端部相对置的第二端部处的第二车辆头部的区域中的第二受电弓，其中所述架空线路具有中间部分(4)和在至少一侧上连接到所述中间部分上的第一端部部段(5)，所述中间部分具有受限的、预设的长度，其中所述中间部分(4)具有在轨道(9)上方基本上恒定的、预设的高度，并且所述第一端部部段(5)具有在所述轨道(9)上方从所述中间部分(4)起增大的高度，其特征在于，
所述轨道车辆的所述受电弓(2)被升高并且与所述架空线路(3)相配合，使得在所述轨道车辆(1)驶入所述停车站中时，所述受电弓(2)的滑条在所述轨道(9)上方具有如下高度，所述高度至少如所述架空线路的所述中间部分(4)的基本上恒定的高度一样大并且至多如所述架空线路的升高的所述第一端部部段(5)在所述轨道(9)上方的最大高度一样大，其中所述架空线路的所述中间部分(4)的长度大于所述第一受电弓和第二受电弓的滑条彼此间的间距。
2.根据权利要求1所述的设备，
其特征在于，
所述架空线路(3)具有第二端部部段(6)，所述第二端部部段具有在所述轨道(9)上方从所述中间部分(4)起增大的高度，所述第二端部部段连接到所述中间部分(4)的与所述第一端部部段(5)相对置的一侧上。
3.根据权利要求1或2所述的设备，
其特征在于，所述架空线路的至少所述中间部分(4)和所述第一端部部段(5)构成为固定的导电轨。
4.根据权利要求1或2所述的设备，
其特征在于，确定所述轨道(9)的在固定所述轨道(9)的地面上方的高度的公差的大小、确定所述架空线路(3)的所述中间部分(4)在固定所述架空线路(3)的地面上方的高度的公差的大小、确定所述轨道车辆(1)的设置所述受电弓(2)的车顶的在所述轨道(9)上方的高度的公差的大小，并且确定升高的所述受电弓(2)在所述轨道车辆(1)的车顶上方的高度的公差的大小，使得在所述轨道车辆(1)驶入停车站中时，升高的所述受电弓(2)的滑条在所述轨道(9)上方具有如下高度，所述高度至少如所述架空线路的所述中间部分(4)的基本上恒定的高度一样大并且至多如所述架空线路的升高的所述第一端部部段(5)在所述轨道上方的最大高度一样大。
5.根据权利要求1或2所述的设备，
其特征在于，
所述第一端部部段(5)和/或所述第二端部部段(6)基本上直线地伸展并且相对于所述架空线路(3)的所述中间部分(4)具有至多3°的角度。
6.根据权利要求5所述的设备，
其特征在于，
所述架空线路(3)在所述架空线路(3)的所述第一端部部段(5)和/或所述第二端部部段(6)与所述中间部分(4)之间的过渡部中具有大于5000mm的半径。
7.根据权利要求1或2所述的设备，
其特征在于，
至少所述第一端部部段(5)和/或所述第二端部部段(6)滑板状地构成。
8.根据权利要求1或2所述的设备，
其特征在于，
所述架空线路(3)具有至少一个另外的第三端部部段(7)，所述第三端部部段连接到所述第一端部部段(5)上并且具有在所述轨道(9)上方从所述中间部分(4)起增大的高度。
9.根据权利要求1或2所述的设备，
其特征在于，
所述受电弓(2)构成为单臂受电弓，其中所述受电弓的上臂借助于铰链直接支承在所述受电弓的基本框架上。
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