CN207972626U - 一种可无停上下客的智能轨道交通系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种可无停上下客的智能轨道交通系统，包括列车、车站、上客车厢和下客车厢，列车的一车厢作为升降车厢，升降车厢内设有升降机构，升降机构上设有载车厢板，载车厢板上设有第一内侧车顶轨道，在列车进行方向上位于升降车厢之前的列车车厢顶部设有第二内侧车顶轨道和上客车厢拦截机构；车站的列车通道上方架设有外侧车站轨道，外侧车站轨道上设有下客车厢拦截机构；上下客车厢结构设有第一车钩咬合机构和第二车钩咬合机构，上下客车厢结构的底面设有可切换轨道的双车轮驱动机构。与现有技术相比，本实用新型可实现列车无停上下客，不仅使乘坐高速列车的旅客上下车的站点大量增加，并实现随时随地的上下车，节省整段旅途的耗时。

Description

一种可无停上下客的智能轨道交通系统

技术领域

本实用新型涉及轨道交通工具，尤其是涉及一种可无停上下客的智能轨道交通系统。

背景技术

轨道交通工具包括：火车、有轨电车、地铁、高铁及未来城市虚拟轨道电车或云轨电车等，随着交通技术的发展，轨道交通工具给人们带来更多的便利，同时铁路提速，也为企业带来明显的经济效益，显然“提速”这两个字意味着交通、运输、旅游等经济事业的进一步发展，但是由于需要停靠站，否则让旅客无法上下车，在停车时必须先要减速，特别是高铁，从车速二三百公里时速慢慢减到几公里的车速，然后才可以再停车，当开动时，车速又要从零起步不断的再加速，这样一减一停再一加一快，仅仅停车的程序无形中就占用了许多宝贵的时间，使得经过努力提高的速度无形当中又大大打了折扣，如此，这种线路上多次停车的车程也大大增加了整段线路的用时，同时由于铁路提速的限制，不仅停车的站点间距明显的加大，并且还使得停靠的站点也在减少，造成线路资源的浪费，上下车的旅客还需再分散乘车到达车站和各自的目的地，无形之中，给旅客不仅造成了不便，同时也浪费了社会交通的资源，对此目前也没有很好的解决办法。

实用新型内容

本实用新型的目的就是为了克服上述现有技术存在的缺陷而提供一种可无停上下客的智能轨道交通系统，能够完成从站台到目的地中间进行不间断的运行，始终不需要停靠任何站点，就能够不需要停车快速到达目的地，其结构简单可行，它不仅能够使乘坐高速列车的旅客上下车的站点大量增加，并且还能够实现随时随地的上下车，大大的节省整段旅途的耗时。

本实用新型的目的可以通过以下技术方案来实现：

一种可无停上下客的智能轨道交通系统，包括列车、车站、上客车厢和下客车厢，所述列车中部的一车厢作为升降车厢，所述升降车厢的顶面开口，升降车厢内设有升降机构，所述升降机构上设有载车厢板，所述载车厢板上设有两条平行的第一内侧车顶轨道，在列车行进方向上位于升降车厢之前的列车车厢顶面设有两条平行的第二内侧车顶轨道和位于两条第二内侧车顶轨道之间的上客车厢拦截机构，所述上客车厢拦截机构位于列车车厢顶面尾部，两条第一内侧车顶轨道之间的距离等于两条第二内侧车顶轨道之间的距离；

所述车站的列车通道上方架设有两条平行的外侧车站轨道，所述外侧车站轨道的架设高度大于列车高度，两条外侧车站轨道之间的距离大于两条第一内侧车顶轨道之间的距离，两条外侧车站轨道外侧分别设有一下客车厢拦截机构；

上客车厢和下客车厢采用相同的上下客车厢结构，该上下客车厢结构的尾部设有与上客车厢拦截机构配合的第一车钩咬合机构，上下客车厢结构的左右侧面设有与下客车厢拦截机构配合的第二车钩咬合机构，上下客车厢结构的底面设有可切换轨道的双车轮驱动机构；

列车进站前，上客车厢停驻在外侧车站轨道上并在列车行进方向上位于下客车厢拦截机构之前，下客车厢停驻在列车的升降车厢内第一内侧车顶轨道上；无停上下客时，升降机构抬升载车厢板至升降车厢顶面，第一内侧车顶轨道和第二内侧车顶轨道相对接，上客车厢拦截机构与下客车厢拦截机构同时开始动作，一方面，上客车厢拦截机构与上客车厢的第二车钩咬合机构咬合对接且上客车厢的双车轮驱动机构由外侧车站轨道切换到第二内侧车顶轨道上，使上客车厢留驻在列车顶部，另一方面，下客车厢拦截机构与下客车厢的第一车钩咬合机构咬合对接且下客车厢的双车轮驱动机构由第一内侧车顶轨道切换到外侧车站轨道上，使得下客车厢留驻在车站内，最后，上客车厢拦截机构与上客车厢的第二车钩咬合机构脱离，在双车轮驱动机构驱动下上客车厢行进至载车厢板的第一内侧车顶轨道上，升降机构下降载车厢板至升降车厢内。

所述外侧车站轨道的架设高度大于列车高度18~22cm。

所述载车厢板上设有可升降的卡钳，所述上下客车厢结构的底面还设有与卡钳相配合的卡槽，卡钳卡入上下客车厢结构的卡槽后将上下客车厢结构固定在升降车厢内。

所述第一车钩咬合机构和第二车钩咬合机构上均设有一用于缓冲咬合对接时冲击力的缓冲块。

所述上客车厢拦截机构的背面上设有第一电磁铁，上下客车厢结构的头部设有与第一电磁铁配合的第二电磁铁，在升降机构抬升载车厢板至升降车厢顶面后且上客车厢拦截机构与下客车厢拦截机构未咬合对接前，下客车厢通过自身的第二电磁铁与第一电磁铁的相吸以及自身的双车轮驱动机构的刹车固定在升降车厢顶面上，待上客车厢拦截机构与下客车厢拦截机构开始咬合对接，第一电磁铁与第二电磁铁去磁且双车轮驱动机构的刹车松开。

所述双车轮驱动机构包括内侧车轮和外侧车轮，所述内侧车轮和外侧车轮分别设于上下客车厢结构的底面上，且外侧车轮位于内侧车轮的外侧，内侧车轮为主动驱动车轮，双车轮驱动机构由第一内侧车顶轨道切换到外侧车站轨道上时，内侧车轮悬空，外侧车轮与外侧车站轨道相接触，双车轮驱动机构由外侧车站轨道切换到第二内侧车顶轨道上时，外侧车轮悬空，内侧车轮与第二内侧车顶轨道相接触。

所述载车厢板上设有可折叠的安全护栏，在载车厢板升降过程中，安全护栏在载车厢板尾部沿竖直方向展开升起。

所述升降车厢的顶面开口处设有可自动开合的车顶盖。

与现有技术相比，本实用新型具有以下优点：

1、适用于火车、有轨电车、地铁、高铁等轨道交通领域，利用双车轮驱动机构与外侧车站轨道、内侧车顶轨道的紧密配合以及拦截机构与车钩咬合机构的紧密配合可实现列车无停上下客的目的，能够完成从站台到目的地中间进行不间断的运行，始终不需要停靠任何站点，就能够不需要停车快速到达目的地，其结构简单可行，它不仅能够使乘坐高速列车的旅客上下车的站点大量增加，并且还能够实现随时随地的上下车，大大的节省整段旅途的耗时。

2、在第一车钩咬合机构和第二车钩咬合机构上设置缓冲块，例如：弹簧或橡皮块，以缓冲咬合对接时冲击力。

3、设置客量定员控制模块，以保证列车上不会出现过度拥挤的情况，提高列车安全性。

4、设置第一电磁铁与第二电磁铁，利用电磁铁的磁力相吸配合双车轮驱动机构的刹车实现将下客车厢稳定固定在升降车厢顶面上，提高结构的稳定性。

5、双车轮驱动机构结构简单，实现上下客车厢结构在内侧车顶轨道与外侧车站轨道之间切换，为列车不停车上下客提供基本保障。

6、设置安全防护栏，在载车厢板升降过程中，安全护栏在载车厢板尾部沿竖直方向展开升起，可防止上下客车厢结构在载车厢板升降过程中不会向后滑行。

7、结构合理，使用便捷，占用空间小，对列车以及车站的改造小，建设成本低。

附图说明

图1为本实用新型系统中第一内侧车顶轨道、第二内侧车顶轨道和外侧车站轨道布设示意图；

图2为从上客车厢头部往后看时上下客车厢结构的内侧车轮和外侧车轮安装示意图；

图3为从上客车厢尾部往前看时的上客车厢拦截机构与第一车钩咬合机构配合的示意图；

图4为从下客车厢侧面看时的第一电磁铁与第二电磁铁配合、下客车厢拦截机构与第二车钩咬合机构配合的示意图；

图5为进站前下客车厢抬升至升降车厢顶面的示意图；

图6为上客车厢拦截机构拦截上客车厢、下客车厢拦截机构拦截下客车厢的示意图；

图7为无停上下客结束后上客车厢进入升降车厢、下客车厢留在车站的示意图。

图中，A、上客车厢，B、下客车厢，1、升降车厢，2、升降机构，3、载车厢板，4、第一内侧车顶轨道，5、列车车厢，6、第二内侧车顶轨道，7、上客车厢拦截机构，8、外侧车站轨道，9、下客车厢拦截机构，10、卡钳，11、电动折叠台阶，12、内侧车轮，13、外侧车轮，14、第一车钩咬合机构，15、第二车钩咬合机构，16、第一电磁铁，17、第二电磁铁。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例对本实用新型进行详细说明。本实施例以本实用新型技术方案为前提进行实施，给出了详细的实施方式和具体的操作过程，但本实用新型的保护范围不限于下述的实施例。

一种可无停上下客的智能轨道交通系统包括列车、车站、上客车厢A和下客车厢B，在列车和车站上分别设置用于上下客车厢结构切换的轨道以及将使得下客车厢B留驻在车站内、使上客车厢A留驻在列车顶部的配合结构，从而实现列车无停上下客的目的，适用于火车、有轨电车、地铁、高铁等轨道交通领域，下面对各部分结构具体说明：

列车中部的一车厢作为升降车厢1，升降车厢1的顶面开口，升降车厢1内设有升降机构2，升降机构2上设有载车厢板3，载车厢板3上设有两条平行的第一内侧车顶轨道4，在列车行进方向上位于升降车厢1之前的列车车厢5顶面设有两条平行的第二内侧车顶轨道6和位于两条第二内侧车顶轨道6之间的上客车厢拦截机构7，上客车厢拦截机构7位于列车车厢5顶面尾部，两条第一内侧车顶轨道4之间的距离等于两条第二内侧车顶轨道6之间的距离，载车厢板3上设有可升降的卡钳10，上下客车厢结构的底面还设有与卡钳10相配合的卡槽，卡钳10卡入上下客车厢结构的卡槽后将上下客车厢结构固定在升降车厢1内，保证列车高速行驶过程中的稳定性，本实施例中升降机构2采用液压升降装置。

车站的列车通道上方架设有两条平行的外侧车站轨道8，外侧车站轨道8的架设高度大于列车高度18~22cm，本实施例中采用20cm，两条外侧车站轨道8之间的距离大于两条第一内侧车顶轨道4之间的距离，则当列车行至外侧车站轨道8下方时第一内侧车顶轨道4和第二内侧车顶轨道6均位于内侧而外侧车站轨道8位于外侧，两条外侧车站轨道8外侧分别设有一下客车厢拦截机构9。

上客车厢A和下客车厢B采用相同的上下客车厢结构，该上下客车厢结构的尾部设有与上客车厢拦截机构7配合的第一车钩咬合机构14，上下客车厢结构的左右侧面设有与下客车厢拦截机构9配合的第二车钩咬合机构15，该下客车厢拦截机构9与第二车钩咬合机构15的配合位置位于上下客车厢结构的后部1/3处较好，此处附近受力最为合理，如图3、4所示，上下客车厢结构的底面设有可切换轨道的双车轮驱动机构，上下客车厢结构的前后两端上可以根据需要设有供人上下的电动折叠台阶11。本实施例中，下客车厢拦截机构9采用带钩子的侧面挡板的结构，上客车厢拦截机构7可采用带钩子、可由水平位置90度转动到竖直位置的挡板的结构，第一车钩咬合机构14和第二车钩咬合机构15可采用钩子结构，分别对应与拦截机构上的钩子咬合对接。

上客车厢拦截机构7的背面上设有第一电磁铁16，上下客车厢结构的头部设有与第一电磁铁16配合的第二电磁铁17，在升降机构2抬升载车厢板3至升降车厢1顶面后且上客车厢拦截机构7与下客车厢拦截机构9未咬合对接前，下客车厢B通过自身的第二电磁铁17与第一电磁铁16的相吸以及在自身的双车轮驱动机构的刹车固定在升降车厢1顶面上，待上客车厢拦截机构7与下客车厢拦截机构9开始咬合对接，第一电磁铁16与第二电磁铁17去磁（或者同相磁性相斥）且双车轮驱动机构的刹车松开。

如图5-7所示，本实用新型系统工作过程为：

1）列车进站前，一上客车厢A停驻在外侧车站轨道8上并在列车行进方向上位于下客车厢拦截机构9之前，一下客车厢B停驻在列车的升降车厢1内第一内侧车顶轨道4上。

2）无停上下客过程：列车即将进站前，升降机构2抬升载车厢板3至升降车厢1顶面，第一内侧车顶轨道4和第二内侧车顶轨道6相对接，下客车厢拦截机构9和上客车厢拦截机构7分别处于工作就位状态，下客车厢B通过自身的第二电磁铁17与第一电磁铁16的相吸以及第一内侧车顶轨道4上自身的内侧车轮12的刹车稳定固定在升降车厢1顶面上；

上客车厢A与下客车厢B同时分别在内侧车顶轨道与外侧车站轨道8之间进行切换轨道，具体为：

一方面，上客车厢拦截机构7动作，上客车厢拦截机构7与上客车厢A的第二车钩咬合机构15咬合对接，将上客车厢A本体拦下，且上客车厢A的双车轮驱动机构由外侧车站轨道8切换到第二内侧车顶轨道6上，则上客车厢A负重由外侧的外侧车站轨道8转移至内侧的第二内侧车顶轨道6上，使上客车厢A留驻在列车顶部，上客车厢拦截机构7与上客车厢A的第二车钩咬合机构15脱离，上客车厢A后行至升降车厢1准备下降；

另一方面，下客车厢B的第一电磁铁16与上客车厢拦截机构7的第二电磁铁17去磁且下客车厢B的双车轮驱动机构的刹车松开，并配合下客车厢拦截机构9动作，下客车厢拦截机构9与下客车厢B的第一车钩咬合机构14咬合对接，将下客车厢B本体拦下，且下客车厢B的双车轮驱动机构由第一内侧车顶轨道4切换到外侧车站轨道8上，则下客车厢B负重由内侧的第一内侧车顶轨道4转移至外侧的外侧车站轨道8，使得下客车厢B留驻在车站内；

在内侧车轮12驱动下上客车厢A由第二内侧车顶轨道6行进至载车厢板3的第一内侧车顶轨道4上，载车厢板3上的卡钳10上升并固定上客车厢A位置，升降机构2下降载车厢板3至升降车厢1内，上客车厢A前后门打开，上车乘客利用电动折叠台阶11分别进入自己车厢对应座位。

对于留驻在车站内的下客车厢B，下客后，该下客车厢B转换为下一次的上客车厢准备车站的上客。对于进入到升降车厢1内的上客车厢A，下客后，该上客车厢A转换为下一次的下客车厢准备列车的下客。

第一车钩咬合机构14和第二车钩咬合机构15上均设有一用于缓冲咬合对接时冲击力的缓冲块，缓冲块可采用弹簧或橡皮块。

整个上下客过程中，列车处于行驶状态，考虑到安全因素等可以令列车低速经过车站，在低速行驶或滑行状态下进行上客车厢A与下客车厢B的切换。

该系统的列车的运行由地面供电网进行供电，地面供电网（例如第三轨）在列车下方进行接触供电，以适应高铁、有轨电车等由接触网供电的轨道交通领域。

如图2所示，双车轮驱动机构包括内侧车轮12和外侧车轮13，内侧车轮12通过第一车轮升降装置设于上下客车厢结构的底面，外侧车轮13通过第二车轮升降装置设于上下客车厢结构的底面，且外侧车轮13位于内侧车轮12的外侧，内侧车轮12为主动驱动车轮，双车轮驱动机构由第一内侧车顶轨道4切换到外侧车站轨道8上时，第一车轮升降装置带动内侧车轮12上升与第一内侧车顶轨道4相脱离，即内侧车轮12悬空，第二车轮升降装置带动外侧车轮13下降与外侧车站轨道8相接触，双车轮驱动机构由外侧车站轨道8切换到第二内侧车顶轨道6上时，第二车轮升降装置带动外侧车轮13上升与外侧车站轨道8相脱离，即外侧车轮13悬空，第一车轮升降装置带动内侧车轮12下降与第二内侧车顶轨道6相接触，双车轮驱动机构结构简单，实现上下客车厢结构在内侧车顶轨道与外侧车站轨道8之间切换，为列车不停车上下客提供基本保障。

升降车厢1的顶面开口处设有可自动开合的车顶盖，在列车高速行驶过程中车顶盖为合闭状态，以保证升降车厢1的密闭性与安全性，在无停上下客时，为配合载车厢板3的升降，车顶盖才为打开状态，即在载车厢板3抬升下客车厢B至升降车厢1顶面，以及载车厢板3将上客车厢A下降至升降车厢1内的时刻，车顶盖打开。

同时，载车厢板3上设有可折叠的安全护栏，在载车厢板3升降过程中，安全护栏在载车厢板3尾部沿竖直方向展开升起，在载车厢板3抬升下客车厢B至升降车厢1顶面，以及载车厢板3将上客车厢A下降至升降车厢1内的时刻，防止下客车厢B或上客车厢A向后滑行。

该系统还包括客量定员控制模块，用于实时监测列车内空余座位的数量，并根据列车内空余座位的数量控制上客车厢A的容纳人员数量，以保证列车上不会出现过度拥挤的情况，提高列车安全性。本实用新型系统还可以在上下客车厢结构上设置刹车机构等安全装置。

Claims (8)

1.一种可无停上下客的智能轨道交通系统，包括列车、车站、上客车厢和下客车厢，其特征在于，所述列车中部的一车厢作为升降车厢，所述升降车厢的顶面开口，升降车厢内设有升降机构，所述升降机构上设有载车厢板，所述载车厢板上设有两条平行的第一内侧车顶轨道，在列车行进方向上位于升降车厢之前的列车车厢顶面设有两条平行的第二内侧车顶轨道和位于两条第二内侧车顶轨道之间的上客车厢拦截机构，所述上客车厢拦截机构位于列车车厢顶面尾部，两条第一内侧车顶轨道之间的距离等于两条第二内侧车顶轨道之间的距离；

所述车站的列车通道上方架设有两条平行的外侧车站轨道，所述外侧车站轨道的架设高度大于列车高度，两条外侧车站轨道之间的距离大于两条第一内侧车顶轨道之间的距离，两条外侧车站轨道外侧分别设有一下客车厢拦截机构；

上客车厢和下客车厢采用相同的上下客车厢结构，该上下客车厢结构的尾部设有与上客车厢拦截机构配合的第一车钩咬合机构，上下客车厢结构的左右侧面设有与下客车厢拦截机构配合的第二车钩咬合机构，上下客车厢结构的底面设有可切换轨道的双车轮驱动机构；

列车进站前，上客车厢停驻在外侧车站轨道上并在列车行进方向上位于下客车厢拦截机构之前，下客车厢停驻在列车的升降车厢内第一内侧车顶轨道上；无停上下客时，升降机构抬升载车厢板至升降车厢顶面，第一内侧车顶轨道和第二内侧车顶轨道相对接，上客车厢拦截机构与下客车厢拦截机构同时开始动作，一方面，上客车厢拦截机构与上客车厢的第二车钩咬合机构咬合对接且上客车厢的双车轮驱动机构由外侧车站轨道切换到第二内侧车顶轨道上，使上客车厢留驻在列车顶部，另一方面，下客车厢拦截机构与下客车厢的第一车钩咬合机构咬合对接且下客车厢的双车轮驱动机构由第一内侧车顶轨道切换到外侧车站轨道上，使得下客车厢留驻在车站内，最后，上客车厢拦截机构与上客车厢的第二车钩咬合机构脱离，在双车轮驱动机构驱动下上客车厢行进至载车厢板的第一内侧车顶轨道上，升降机构下降载车厢板至升降车厢内。

2.根据权利要求1所述的一种可无停上下客的智能轨道交通系统，其特征在于，所述外侧车站轨道的架设高度大于列车高度18~22cm。

3.根据权利要求1所述的一种可无停上下客的智能轨道交通系统，其特征在于，所述载车厢板上设有可升降的卡钳，所述上下客车厢结构的底面还设有与卡钳相配合的卡槽，卡钳卡入上下客车厢结构的卡槽后将上下客车厢结构固定在升降车厢内。

4.根据权利要求1所述的一种可无停上下客的智能轨道交通系统，其特征在于，所述第一车钩咬合机构和第二车钩咬合机构上均设有一用于缓冲咬合对接时冲击力的缓冲块。

5.根据权利要求1所述的一种可无停上下客的智能轨道交通系统，其特征在于，所述上客车厢拦截机构的背面上设有第一电磁铁，上下客车厢结构的头部设有与第一电磁铁配合的第二电磁铁，在升降机构抬升载车厢板至升降车厢顶面后且上客车厢拦截机构与下客车厢拦截机构未咬合对接前，下客车厢通过自身的第二电磁铁与第一电磁铁的相吸以及自身的双车轮驱动机构的刹车固定在升降车厢顶面上，待上客车厢拦截机构与下客车厢拦截机构开始咬合对接，第一电磁铁与第二电磁铁去磁且双车轮驱动机构的刹车松开。

6.根据权利要求1所述的一种可无停上下客的智能轨道交通系统，其特征在于，所述双车轮驱动机构包括内侧车轮和外侧车轮，所述内侧车轮和外侧车轮分别设于上下客车厢结构的底面上，且外侧车轮位于内侧车轮的外侧，内侧车轮为主动驱动车轮，双车轮驱动机构由第一内侧车顶轨道切换到外侧车站轨道上时，内侧车轮悬空，外侧车轮与外侧车站轨道相接触，双车轮驱动机构由外侧车站轨道切换到第二内侧车顶轨道上时，外侧车轮悬空，内侧车轮与第二内侧车顶轨道相接触。

7.根据权利要求1所述的一种可无停上下客的智能轨道交通系统，其特征在于，所述载车厢板上设有可折叠的安全护栏，在载车厢板升降过程中，安全护栏在载车厢板尾部沿竖直方向展开升起。

8.根据权利要求1所述的一种可无停上下客的智能轨道交通系统，其特征在于，所述升降车厢的顶面开口处设有可自动开合的车顶盖。