CN207931905U - 一种全地形车前悬挂总成 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种全地形车前悬挂总成，包括上摆臂、下摆臂、转向支架、减震器以及方向机连杆。转向支架包括连接体以及支架体，支架体的一端与连接体侧面固定连接。上摆臂和下摆臂的一端设有关节轴承，上摆臂和下摆臂的关节轴承分别与连接体的两端铰接。方向机连杆的一端与支架体远离连接体的一端铰接，减震器的一端与下摆臂铰接。这样的全地形车前悬挂总成，车轮与车身之间具有较高的自由度，减小车身倾斜的角度和可能，减小全地形车在复杂路面上行驶时车轮与车身之间的应力，增长前悬挂的使用寿命，也提高了车辆的稳定性与舒适性。

Description

一种全地形车前悬挂总成

技术领域

本实用新型涉及一种全地形车部件，特别是一种全地形车前悬挂总成。

背景技术

全地形车是指可以在任何地形上行驶的车辆，在普通车辆难以机动的地形上行走自如。在中国俗称沙滩车。因其结构与摩托车十分相似，且许多部件与摩托车通用，所以也有人称其为“四轮摩托车”。该种车型具有多种用途，且不受道路条件的限制，在北美和西欧应用较广，持有量呈逐年上升的趋势。操作稳定性是全地形车重要性能之一，而悬挂的定位参数对全地形车的操作稳定性具有较大的影响，它是车架（或车身）与车轴（或车轮）之间的连接体。车轴和车架之间的力和力矩就是依靠悬挂来传递的，它同时还能缓和冲击，确保车轮在不平路面和载荷改变时具有良好的操纵稳定性。前悬挂是车架与前轮之间的连接体，下摆臂与车架铰接以缓和由不平路面传给车身的冲击载荷。现有全地形车中，车架上安装有固定的绕轴，下摆臂上开有相应的轴孔，轴孔与绕轴配合构成铰接结构。但采用这样的结构，由于前悬挂和车身之间只有一个转动自由度，全地形车在一些复杂地面上行驶时，车架与前悬挂之间的受力情况较为复杂，合力的方向与转动自由度之间具有一定的夹角，这就导致前悬挂与车身之间产生了较大的应力，容易造成前悬挂的损坏。

发明内容

本实用新型要解决的技术问题是提供一种全地形车前悬挂总成，车轮与车身之间具有较高的自由度，减小车身倾斜的角度和可能，减小全地形车在复杂路面上行驶时车轮与车身之间的应力，增长前悬挂的使用寿命，也提高了车辆的稳定性与舒适性。

为了解决上述技术问题，本实用新型提供的技术方案如下：

一种全地形车前悬挂总成，包括上摆臂、下摆臂、转向支架、减震器以及方向机连杆。转向支架包括连接体以及支架体，所述支架体的一端与连接体侧面固定连接。上摆臂和下摆臂的一端设有关节轴承，上摆臂和下摆臂的关节轴承分别与连接体的两端铰接。方向机连杆的一端与支架体远离连接体的一端铰接，减震器的一端与下摆臂铰接。

由于关节轴承的内圈和外圈之间除了转动自由度以外还有一定调心功能，利用关节轴承调心这一特点，提高了转向支架与摆臂之间的自由度，由于轮胎固定安装在转向支架上，而摆臂与车身连接，这样就实现了车轮与车身之间提高自由度的目的，减小车身倾斜的角度和可能，有效减小了全地形车在复杂路面上行驶时前悬挂与车身之间的应力，增长了前悬挂的使用寿命。

进一步的，上摆臂包括第一臂体以及第二臂体，第一臂体固定连接在第二臂体的一端，第一臂体的另一端相对第二臂体外张，上摆臂呈“人”字形。“人”形双臂结构相对单臂结构强度更高，结构更加稳固。

进一步的，第二臂体连接有第一臂体的一端与连接体铰接。

进一步的，第一臂体以及第二臂体远离连接位置的一端也分别设有关节轴承。采用这样的结构，悬挂总成与车身的连接自由度也得以提高，进一步提高了车轮与车身之间的自由度。

进一步的，第一臂体与第二臂体的分叉之间设有横杆，横杆的两端分别与第一臂体和第二臂体固定连接。横杆的设置进一步提升了上摆臂的强度。

进一步的，第一臂体、第二臂体以及横杆均为圆形管件。圆形管件中心加工出内螺纹后，关节轴承可以方便地安装。

进一步的，下摆臂的结构与上摆臂的结构相同。

进一步的，减震器的一端与下摆臂的横杆铰接。这样的结构较为紧凑，避免减震器与其他部件发生干涉。

进一步的，下摆臂的横杆上设有吊耳，吊耳与减震器的一端铰接。

进一步的，连接体以及支架体为槽形钢件，上摆臂与连接体、下摆臂与连接体铰接一端的关节轴承安装在连接体的凹槽中。槽形钢件强度较高，保证了转向支架的强度。

综上所述，这样的全地形车前悬挂总成，车轮与车身之间具有较高的自由度，减小车身倾斜的角度和可能，减小全地形车在复杂路面上行驶时车轮与车身之间的应力，增长前悬挂的使用寿命，也提高了车辆的稳定性与舒适性。

附图说明

图1是本实施例全地形车前悬挂总成与车身以及车轮连接的结构示意图；

图2是本实施例全地形车前悬挂总成的结构示意图；

其中，上摆臂-1，第一臂体-11，第二臂体-12，横杆-13，下摆臂-2，吊耳-21，转向支架-3，连接体-31，支架体-32，减震器-4，方向机连杆-5，关节轴承-6，轮胎-7，车身-8。

具体实施方式

为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

如图1和图2所示，一种全地形车前悬挂总成，包括上摆臂1、下摆臂2、转向支架3、减震器4以及方向机连杆5。转向支架3包括连接体31以及支架体32，所述支架体32的一端与连接体31侧面固定连接。上摆臂1和下摆臂2的一端设有关节轴承6，上摆臂1和下摆臂2的关节轴承6分别与连接体3的两端铰接。方向机连杆5的一端与支架体32远离连接体31的一端铰接，减震器4的一端与下摆臂2铰接。

由于关节轴承6的内圈和外圈之间除了转动自由度以外还有一定调心功能，利用关节轴承6调心这一特点，提高了转向支架3与摆臂之间的自由度，由于轮胎7固定安装在转向支架3上，而摆臂与车身8连接，这样就实现了车轮7与车身8之间提高自由度的目的，减小车身8倾斜的角度和可能，有效减小了全地形车在复杂路面上行驶时前悬挂与车身8之间的应力，增长了前悬挂的使用寿命，也提高了车辆的稳定性与舒适性。

进一步的，上摆臂1包括第一臂体11以及第二臂体12，第一臂体11固定连接在第二臂体12的一端，第一臂体11的另一端相对第二臂体12外张，上摆臂1呈“人”字形。“人”形双臂结构相对单臂结构强度更高，结构更加稳固。第二臂体12连接有第一臂体11的一端与连接体31铰接。

第一臂体11以及第二臂体12远离连接位置的一端也分别设有关节轴承6。采用这样的结构，悬挂总成与车身8的连接自由度也得以提高，进一步提高了车轮7与车身8之间的自由度。

第一臂体11与第二臂体12的分叉之间设有横杆13，横杆13的两端分别与第一臂体11和第二臂体12固定连接。横杆13的设置进一步提升了上摆臂1的强度。

本实施例中，第一臂体11、第二臂体12以及横杆13均为圆形管件。圆形管件中心加工出内螺纹后，关节轴承6可以方便地安装。下摆臂2的结构与上摆臂1的结构相同。

进一步的，减震器4的一端与下摆臂2的横杆13铰接。具体的，下摆臂2的横杆13上设有吊耳21，吊耳21与减震器4的一端铰接，如图1所示。这样的结构较为紧凑，避免减震器4与其他部件发生干涉。

最后，连接体31以及支架体32为槽形钢件，上摆臂1与连接体31、下摆臂2与连接体31铰接一端的关节轴承6安装在连接体31的凹槽中。槽形钢件强度较高，保证了转向支架3的强度。

综上所述，这样的全地形车前悬挂总成，车轮7与车身8之间具有较高的自由度，减小车身8倾斜的角度和可能，减小全地形车在复杂路面上行驶时车轮与车身之间的应力，增长前悬挂的使用寿命，也提高了车辆的稳定性与舒适性。

总之，以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种全地形车前悬挂总成，其特征在于：包括上摆臂、下摆臂、转向支架、减震器以及方向机连杆；

所述转向支架包括连接体以及支架体，所述支架体的一端与连接体侧面固定连接；

所述上摆臂和下摆臂的一端设有关节轴承，所述上摆臂和下摆臂的关节轴承分别与连接体的两端铰接；

所述方向机连杆的一端与支架体远离连接体的一端铰接，所述减震器的一端与下摆臂铰接。

2.按照权利要求1所述的全地形车前悬挂总成，其特征在于：所述上摆臂包括第一臂体以及第二臂体，所述第一臂体固定连接在第二臂体的一端，所述第一臂体的另一端相对第二臂体外张，所述上摆臂呈“人”字形。

3.按照权利要求2所述的全地形车前悬挂总成，其特征在于：所述第二臂体连接有第一臂体的一端与连接体铰接。

4.按照权利要求3所述的全地形车前悬挂总成，其特征在于：所述第一臂体以及第二臂体远离连接位置的一端也分别设有关节轴承。

5.按照权利要求4所述的全地形车前悬挂总成，其特征在于：所述第一臂体与第二臂体的分叉之间设有横杆，所述横杆的两端分别与第一臂体和第二臂体固定连接。

6.按照权利要求5所述的全地形车前悬挂总成，其特征在于：所述第一臂体、第二臂体以及横杆均为圆形管件。

7.按照权利要求1-6任意一项所述的全地形车前悬挂总成，其特征在于：所述下摆臂的结构与上摆臂的结构相同。

8.按照权利要求7所述的全地形车前悬挂总成，其特征在于：所述减震器的一端与下摆臂的横杆铰接。

9.按照权利要求8所述的全地形车前悬挂总成，其特征在于：所述下摆臂的横杆上设有吊耳，所述吊耳与减震器的一端铰接。

10.按照权利要求9所述的全地形车前悬挂总成，其特征在于：所述连接体以及支架体为槽形钢件，所述上摆臂与连接体、下摆臂与连接体铰接一端的关节轴承安装在连接体的凹槽中。