CN207753566U - 一种乘用车用电机散热结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种乘用车用电机散热结构，包括车体和壳体，壳体安装在车体的内部，壳体的内部设有电机本体，电机本体的输出轴固定有第二齿轮，且第二齿轮位于壳体的内部，电机本体的一端侧壁设有四个均匀分布的突出块,突出块的顶端均固定有竖直设置的支撑杆，支撑杆的另一端均焊接在壳体的内壁上，电机本体的侧壁上焊接有阵列分布的安装块，两个安装块的侧壁中间位置均转动连接有水平设置的转杆，四个转杆的侧壁和一端设有两组旋转扇叶。本装置结构简单，设计新颖，对电机头部和尾部易发热部位散热良好，利用电机本身工作过程中产生的机械能和车子行驶过程中的风能，大大节约了能源，实用性强。

Description

一种乘用车用电机散热结构

技术领域

本实用新型涉及电机散热技术领域，尤其涉及一种乘用车用电机散热结构。

背景技术

电机是将电能转化为机械能，作为各类电器或各种机械的动力源，电机现已广泛应用于各种汽车上，电机在工作时，电机的输出轴产生极大的扭矩，输出轴高速转动从而带动连接在输出轴上的机械转动，输出轴在转动的同时，输出轴与电机的连接处往往会产生较大的摩擦，从而产生一定的热量，同样的电机在工作时，有一部分电能转化为热能，因此电机在工作过程中需要散热，而现有的电机只是通过电机尾部的一个螺旋叶片进行散热，散热效果不好，同时电机输出轴与电机的连接处摩擦产生的热量无法进行有效散热，为此我们提出一种乘用车用电机散热结构。

实用新型内容

本实用新型的目的是为了解决现有技术中存在的缺点，而提出的一种乘用车用电机散热结构。

为了实现上述目的，本实用新型采用了如下技术方案：

一种乘用车用电机散热结构，包括车体和壳体，壳体安装在车体的内部，壳体的内部设有电机本体，电机本体的输出轴固定有第二齿轮，且第二齿轮位于壳体的内部，电机本体的一端侧壁设有四个均匀分布的突出块,突出块的顶端均固定有竖直设置的支撑杆，支撑杆的另一端均焊接在壳体的内壁上，电机本体的侧壁上焊接有阵列分布的安装块，两个安装块的侧壁中间位置均转动连接有水平设置的转杆，四个转杆的侧壁和一端设有两组旋转扇叶，两组旋转扇叶对称设置并分别位于电机本体的两侧，转杆靠近第二齿轮的一端固定有第一齿轮，第一齿轮和第二齿轮啮合，所述壳体远离第一齿轮的一侧侧壁上连接有排气管，且排气管与壳体内部相连通，排气管的另一端连接有竖直设置的第一连接管，第一连接管的底端连接有四个阵列分布的第二连接管，且四个第二连接管均与第一连接管连通，第二连接管的底端延伸出车体的底端并连接有水平设置的第三连接管，第三连接管靠近壳体的一端设有集风口。

优选的，所述壳体远离排气管的一端侧壁上开设有均匀分布的进气口，进气口处均设有过滤网。

优选的，所述第一连接管的底端设有中空球体，且第一连接管与中空球体的内部相连通，四个第二连接管均连通在中空球体的侧壁上。

优选的，所述安装块的内部均安装有轴承，转杆贯穿安装块并焊接在轴承的内圈上。

优选的，所述第二连接管的底端为倾斜设置，倾斜角度为45度。

本实用新型中的有益效果：本装置通过第一齿轮、第二齿轮、电机本体、排气管、突出块、旋转扇叶、支撑杆、转杆、安装块、壳体、车体、第一连接管、第二连接管、第三连接管和集风口的设置，能够利用电机本身产生的机械能使得多个风扇进行散热，节省了能源，可对电机易发热的头部和尾部进行充分散热，散热效果好，并且本装置还利用了车体行驶过程中的自然风，通过一定的装置将散出的热空气排出，本装置结构简单，设计新颖，对电机头部和尾部易发热部位散热良好，利用电机本身工作过程中产生的机械能和车子行驶过程中的风能，大大节约了能源，实用性强。

附图说明

图1为本实用新型提出的一种乘用车用电机散热结构的结构示意图；

图2为本实用新型提出的一种乘用车用电机散热结构的侧视剖面图；

图3为本实用新型提出的一种乘用车用电机散热结构的排气管连接示意图；

图4为本实用新型提出的一种乘用车用电机散热结构的局部结构示意图。

图中：1第一齿轮、2第二齿轮、3电机本体、4排气管、5突出块、6旋转扇叶、7支撑杆、8转杆、9安装块、10壳体、11车体、12第一连接管、13第二连接管、14第三连接管、15集风口。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。

参照图1-4，一种乘用车用电机散热结构，包括车体11和壳体10，壳体10安装在车体11的内部，壳体10的内部设有电机本体3，电机本体3的输出轴固定有第二齿轮2，且第二齿轮2位于壳体10的内部，电机本体3的一端侧壁设有四个均匀分布的突出块5,突出块5的顶端均固定有竖直设置的支撑杆7，支撑杆7的另一端均焊接在壳体10的内壁上，电机本体3的侧壁上焊接有阵列分布的安装块9，两个安装块9的侧壁中间位置均转动连接有水平设置的转杆8，四个转杆8的侧壁和一端设有两组旋转扇叶6，两组旋转扇叶6对称设置并分别位于电机本体3的两侧，转杆8靠近第二齿轮2的一端固定有第一齿轮1，第一齿轮1和第二齿轮2啮合，壳体10远离第一齿轮1的一侧侧壁上连接有排气管4，且排气管4与壳体内部相连通，排气管4的另一端连接有竖直设置的第一连接管12，第一连接管12的底端连接有四个阵列分布的第二连接管13，且四个第二连接管13均与第一连接管12连通，第二连接管13的底端延伸出车体11的底端并连接有水平设置的第三连接管14，第三连接管14靠近壳体10的一端设有集风口15，壳体10远离排气管4的一端侧壁上开设有均匀分布的进气口，进气口处均设有过滤网，第一连接管12的底端设有中空球体，且第一连接管12与中空球体的内部相连通，四个第二连接管13均连通在中空球体的侧壁上，安装块9的内部均安装有轴承，转杆8贯穿安装块9并焊接在轴承的内圈上，第二连接管13的底端为倾斜设置，倾斜角度为45度。

工作原理：在安装时将电机本体3安装在壳体10的内部，壳体11安装在车体11内部，当车体11行驶时，电机工作，该装置开始散热，车体11停止行驶时，该装置停止散热，当电机本体3工作时，电机本体3的输出轴会转动，这时会带动第二齿轮2转动，从而使得多个第一齿轮1转动，第一齿轮1带动转杆8转动，从而带动转杆8上位于电机头部和尾部的旋转扇叶6转动，从而对电机本体3进行散热，车体11在行驶过程中，多个集风口15处会进入高速的自然风，自然风在第三连接管14内部高速流动，从而使得第二连接管13底端开口处压强急速降低，从而可通过车体11行驶过程中外界的自然风将壳体10内部的热风导出，本装置结构简单，设计新颖，对电机头部和尾部易发热部位散热良好，利用电机本身工作过程中产生的机械能和车子行驶过程中的风能，大大节约了能源，实用性强。

以上所述，仅为本实用新型较佳的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，根据本实用新型的技术方案及其实用新型构思加以等同替换或改变，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。

Claims (5)

1.一种乘用车用电机散热结构，包括车体（11）和壳体（10），其特征在于，所述壳体（10）安装在车体（11）的内部，壳体（10）的内部设有电机本体（3），电机本体（3）的输出轴固定有第二齿轮（2），且第二齿轮（2）位于壳体（10）的内部，电机本体（3）的一端侧壁设有四个均匀分布的突出块（5）,突出块（5）的顶端均固定有竖直设置的支撑杆（7），支撑杆（7）的另一端均焊接在壳体（10）的内壁上，电机本体（3）的侧壁上焊接有阵列分布的安装块（9），两个安装块（9）的侧壁中间位置均转动连接有水平设置的转杆（8），四个转杆（8）的侧壁和一端设有两组旋转扇叶（6），两组旋转扇叶（6）对称设置并分别位于电机本体（3）的两侧，转杆（8）靠近第二齿轮（2）的一端固定有第一齿轮（1），第一齿轮（1）和第二齿轮（2）啮合，所述壳体（10）远离第一齿轮（1）的一侧侧壁上连接有排气管（4），且排气管（4）与壳体内部相连通，排气管（4）的另一端连接有竖直设置的第一连接管（12），第一连接管（12）的底端连接有四个阵列分布的第二连接管（13），且四个第二连接管（13）均与第一连接管（12）连通，第二连接管（13）的底端延伸出车体（11）的底端并连接有水平设置的第三连接管（14），第三连接管（14）靠近壳体（10）的一端设有集风口（15）。

2.根据权利要求1所述的一种乘用车用电机散热结构，其特征在于，所述壳体（10）远离排气管（4）的一端侧壁上开设有均匀分布的进气口，进气口处均设有过滤网。

3.根据权利要求1所述的一种乘用车用电机散热结构，其特征在于，所述第一连接管（12）的底端设有中空球体，且第一连接管（12）与中空球体的内部相连通，四个第二连接管（13）均连通在中空球体的侧壁上。

4.根据权利要求1所述的一种乘用车用电机散热结构，其特征在于，所述安装块（9）的内部均安装有轴承，转杆（8）贯穿安装块（9）并焊接在轴承的内圈上。

5.根据权利要求1所述的一种乘用车用电机散热结构，其特征在于，所述第二连接管（13）的底端为倾斜设置，倾斜角度为45度。