CN207725413U - 带集成制动装置的构架式转向架 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种带集成制动装置的构架式转向架，该转向架包括两组轮对、对称设置在每组轮对两侧的轴箱悬挂装置、以及设置在轴箱悬挂装置上的构架，所述构架包括两个平行布置的侧梁、垂直设置在两个侧梁中部的心盘梁、以及两个设置在心盘梁顶面上的固定支点座，每个所述侧梁的两端底部各通过一个轴箱悬挂装置设置在同侧的轮对上；所述心盘梁的下方设置有与固定支点座悬挂连接的集成制动装置。本实用新型的集成制动装置采用双向自调行程增力制动缸组成，取消了车体制动系统，结构简单、集成化程度高，有效减小车辆自重，降低了检修维护成本。

Description

带集成制动装置的构架式转向架

技术领域

本实用新型涉及转向架的技术领域，具体地指一种带集成制动装置的构架式转向架。

背景技术

当前，铁路货车转向架一般分为构架式转向架和三大件式转向架两种型式。构架式转向架因其簧下质量轻，具有轮轨动作用力小、临界速度高的优点；但目前的构架式转向架多采用拉杆和制动杠杆传力的制动方式，传动部件既有一部分安装在转向架上，又有一部分安装在车体上，其制动杆系传力较为复杂和松散，在车辆制动和缓解时，需要通过车体制动部件连接制动风缸实施动作，传力杆系繁多，传递过程中摩擦阻力相当大，致使整个装置的传动效率较为低下，制约了车辆制动能力的提升，同时，也容易造成制动缓解不良，长期以来成为了铁路制动惯性故障之一。同时，这种制动装置的传动部件主要安装在车体上，限制了车辆设计空间，造成浴盆车、漏斗车等下部空间紧张的车型设计优化困难，限制了装载容积的提高。

三大件式转向架由于弹簧减振系统设置在侧架中央方框处，属于二系悬挂，簧下质量大，对线路冲击大，且摇枕与侧架连接结构松散，抗菱形变形能力差，需增加设置专用的抗菱刚度装置加以改善其运行稳定性。另外，传统的三大件式转向架基础制动装置同为杠杆式制动，也存在传动效率低、杆系繁多、影响车体结构布局的缺点。

发明内容

本实用新型的目的就是要提供一种的带集成制动装置的构架式转向架，该转向架结构简单可靠、制动紧凑高效。

为实现上述目的，本实用新型所设计的带集成制动装置的构架式转向架，包括两组轮对、对称设置在每组轮对两侧的轴箱悬挂装置、以及设置在轴箱悬挂装置上的构架，其特殊之处在于：所述构架包括两个平行布置的侧梁、垂直设置在两个侧梁中部的心盘梁、以及两个设置在心盘梁顶面上的固定支点座，每个所述侧梁的两端底部各通过一个轴箱悬挂装置设置在同侧的轮对上；所述心盘梁的下方设置有与固定支点座悬挂连接的集成制动装置。

进一步地，所述轴箱悬挂装置包括轴箱、设置在轴箱两侧的两级刚度弹簧、以及设置在两级刚度弹簧顶端的弹簧帽，所述弹簧帽通过吊环与设置在侧梁上的导框座铰接。

进一步地，所述轴箱与弹簧帽之间设置有摩擦块。

进一步地，所述心盘梁的顶面中部设置有平面心盘，所述心盘梁的顶面两端设置弹性旁承，所述心盘梁通过平面心盘和弹性旁承与车体连接。

进一步地，所述集成制动装置包括两根平行布置的制动杠杆、设置在每根所述制动杠杆下方的制动梁支柱、以及垂直设置在两根制动杠杆中部的可双向自调行程增力的制动缸组成，所述制动缸组成贯穿设置在心盘梁中部的安装孔上，所述制动杠杆的一端通过链蹄环与固定支点座铰接，所述制动杠杆的另一端与制动梁支柱铰接。

再进一步地，所述制动缸组成的两端均通过销轴组件与同侧的制动杠杆的中部铰接。

更进一步地，所述侧梁和心盘梁均为钢板焊接而成的箱型结构。

与现有技术相比，本实用新型具有如下优点：

其一，本实用新型的集成制动装置采用双向自调行程增力制动缸组成，取消了车体制动系统，结构简单、集成化程度高，有效减小车辆自重，降低了检修维护成本。

其二，本实用新型的集成制动装置与传统的基础制动装置相比，摩擦阻力低，制动效率提高，同时，在整体结构设计时为车体留出了大量空间，有利于车体结构的优化，尤其对底开门漏斗车等车型更为有利。

其三，本实用新型采用整体焊接式构架，与三大件式转向架相比，结构简单、抗菱刚度高，满足强度要求。

其四，本实用新型的轴箱悬挂装置采用了两级刚度弹簧的减振结构，不仅使得一系悬挂装置结构简单、方便检修维护，又能保证车辆具备良好的动力学性能。

附图说明

图1为一种带集成制动装置的构架式转向架的结构示意图；

图2为图1中轴箱悬挂装置的放大结构示意图；

图3为图1中构架的放大结构示意图；

图4为图1中集成制动装置的放大结构示意图；

其中：轮对1、轴箱悬挂装置2(轴箱2.1、两级刚度弹簧2.2、弹簧帽2.3、吊环2.4、摩擦块2.5)、构架3(侧梁3.1、心盘梁3.2、固定支点座3.3、导框座3.4、平面心盘3.5、弹性旁承3.6)、集成制动装置4(制动杠杆4.1、制动梁支柱4.2、制动缸组成4.3、链蹄环4.4)。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步的详细说明。

图中所示为一种带集成制动装置的构架式转向架，包括两组轮对1、对称设置在每组轮对1两侧的轴箱悬挂装置2、以及设置在轴箱悬挂装置2上的构架3，构架3包括两个平行布置的侧梁3.1、垂直设置在两个侧梁3.1中部的心盘梁3.2、以及两个设置在心盘梁3.2顶面上的固定支点座3.3，每个侧梁3.1的两端底部各通过一个轴箱悬挂装置2设置在同侧的轮对1上；心盘梁3.2的下方设置有与固定支点座3.3悬挂连接的集成制动装置4。心盘梁3.2的顶面中部设置有平面心盘3.5，心盘梁3.2的顶面两端设置弹性旁承3.6，心盘梁3.2通过平面心盘3.5和弹性旁承3.6与车体连接。侧梁3.1和心盘梁3.2均为钢板焊接而成的箱型结构，与三大件式转向架相比，结构简单、抗菱刚度高，满足强度要求。

上述技术方案中，轴箱悬挂装置2包括轴箱2.1、设置在轴箱2.1两侧的两级刚度弹簧2.2、以及设置在两级刚度弹簧2.2顶端的弹簧帽2.3，弹簧帽2.3通过吊环2.4与设置在侧梁3.1上的导框座3.4铰接，轴箱2.1与弹簧帽2.3之间设置有摩擦块2.5，可以起摩擦减振作用，而且轴箱悬挂装置采用了两级刚度弹簧的减振结构，不仅使得一系悬挂装置结构简单、方便检修维护，又能保证车辆具备良好的动力学性能。

上述技术方案中，集成制动装置4包括两根平行布置的制动杠杆4.1、设置在每根制动杠杆4.1下方的制动梁支柱4.2、以及垂直设置在两根制动杠杆4.1中部的可双向自调行程增力的制动缸组成4.3，制动杠杆4.1的一端通过链蹄环4.4与固定支点座3.3铰接，制动杠杆4.1的另一端与制动梁支柱4.2铰接。制动缸组成4.3的两端均通过销轴组件与同侧的制动杠杆4.1的中部铰接。这样，采用双向自调行程增力制动缸组成，取消了车体制动系统，结构简单、集成化程度高，有效减小车辆自重，降低了检修维护成本。与传统的基础制动装置相比，摩擦阻力低，制动效率提高，同时，在整体结构设计时为车体留出了大量空间，有利于车体结构的优化，尤其对底开门漏斗车等车型更为有利。

以上，仅为本实用新型的具体实施方式，应当指出，任何熟悉本领域的技术人员在本实用新型所揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。

Claims (7)

1.一种带集成制动装置的构架式转向架，包括两组轮对(1)、对称设置在每组轮对(1)两侧的轴箱悬挂装置(2)、以及设置在轴箱悬挂装置(2)上的构架(3)，其特征在于：

所述构架(3)包括两个平行布置的侧梁(3.1)、垂直设置在两个侧梁(3.1)中部的心盘梁(3.2)、以及两个设置在心盘梁(3.2)顶面上的固定支点座(3.3)，每个所述侧梁(3.1)的两端底部各通过一个轴箱悬挂装置(2)设置在同侧的轮对(1)上；所述心盘梁(3.2)的下方设置有与固定支点座(3.3)悬挂连接的集成制动装置(4)。

2.根据权利要求1所述的带集成制动装置的构架式转向架，其特征在于：所述轴箱悬挂装置(2)包括轴箱(2.1)、设置在轴箱(2.1)两侧的两级刚度弹簧(2.2)、以及设置在两级刚度弹簧(2.2)顶端的弹簧帽(2.3)，所述弹簧帽(2.3)通过吊环(2.4)与设置在侧梁(3.1)上的导框座(3.4)铰接。

3.根据权利要求2所述的带集成制动装置的构架式转向架，其特征在于：所述轴箱(2.1)与弹簧帽(2.3)之间设置有摩擦块(2.5)。

4.根据权利要求1或2或3所述的带集成制动装置的构架式转向架，其特征在于：所述心盘梁(3.2)的顶面中部设置有平面心盘(3.5)，所述心盘梁(3.2)的顶面两端设置弹性旁承(3.6)，所述心盘梁(3.2)通过平面心盘(3.5)和弹性旁承(3.6)与车体连接。

5.根据权利要求1或2或3所述的带集成制动装置的构架式转向架，其特征在于：所述集成制动装置(4)包括两根平行布置的制动杠杆(4.1)、设置在每根所述制动杠杆(4.1)下方的制动梁支柱(4.2)、以及垂直设置在两根制动杠杆(4.1)中部的可双向自调行程增力的制动缸组成(4.3)，所述制动缸组成(4.3)贯穿设置在心盘梁(3.2)中部的安装孔上，所述制动杠杆(4.1)的一端通过链蹄环(4.4)与固定支点座(3.3)铰接，所述制动杠杆(4.1)的另一端与制动梁支柱(4.2)铰接。

6.根据权利要求5所述的带集成制动装置的构架式转向架，其特征在于：所述制动缸组成(4.3)的两端均通过销轴组件与同侧的制动杠杆(4.1)的中部铰接。

7.根据权利要求1或2或3所述的带集成制动装置的构架式转向架，其特征在于：所述侧梁(3.1)和心盘梁(3.2)均为钢板焊接而成的箱型结构。