CN207579850U - 一种踏板模拟装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开的一种踏板模拟装置，包括模拟器缸体、进油控制阀和常开控制阀，其特征在于，所述进油控制阀和常开控制阀均设于模拟器缸体的端盖上，所述进油控制阀a口、常开控制阀a口均与制动主缸连通，所述进油控制阀b口与模拟器缸体连通，所述常开控制阀b口与制动执行器连通，所述进油控制阀的a口和b口之间设有单向阀，所述模拟器缸体的端盖上还设有液压传感器，所述液压传感器设于常开控制阀与制动主缸的油路中，所述液压传感器与ECU连接。本实用新型将模拟器缸体、电磁阀、液压传感器集成到模拟器缸体的端盖上，有利于产品模块化装配，减少管路接口及泄露的风险，提高产品安全、可靠性。

Description

一种踏板模拟装置

技术领域

本实用新型涉及一种具有解耦功能的线性制动系统, 尤其涉及新能源汽车制动领域内模拟脚感的装置。

背景技术

为应对尾气污染、气候变暖等问题，各国加大了电动汽车的研发。随着电动汽车的普及推广，对安全制动系统的要求也越来越高。当下主流液压机械制动系统，存在响应速度慢，线性控制度差等问题，不适用于电动汽车制动。为了更好的配合电动汽车技术发展，EHB（电子液压制动）技术逐渐形成，其中踏板模拟装置，在EHB中为驾驶员提供踏板感觉，实现制动系统的解耦。

现行EHB制动系统中踏板模拟器的技术方案通常是电磁阀装置与踏板模拟器缸体分开，通过油管进行连接。这样增加了液压油路的复杂性及安装难度，多管路连接头，存在制动液泄露的安全隐患。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是克服现有技术的不足，提供一种适用于电动汽车的踏板模拟装置，将模拟器缸体、电磁阀、液压传感器进行集成，电磁阀出油孔与模拟器缸体进油孔共用，有利于产品的模块化，提高产品油路密封安全性，减少液压油路连接点，降低了管路复杂性，节约安装成本及安装空间。

为了解决上述目的，本实用新型采用的技术方案是：

一种踏板模拟装置，包括模拟器缸体、进油控制阀和常开控制阀，其特征在于，所述进油控制阀和常开控制阀均设于模拟器缸体的端盖上，所述进油控制阀a口、常开控制阀a口均与制动主缸连通，所述进油控制阀b口与模拟器缸体连通，所述常开控制阀b口与制动执行器连通，所述进油控制阀的a口和b口之间设有单向阀。

所述模拟器缸体的端盖上还设有液压传感器，所述液压传感器设于常开控制阀与制动主缸的油路中，所述液压传感器与ECU连接。

所述单向阀设于进油控制阀的阀座上。

所述制动主缸设有一个制动腔室，所述常开控制阀相对应设有一组。

所述制动主缸设有两个制动腔室，分别为第一制动腔室和第二制动腔室，所述常开控制阀相对应设有两组，分别为常开控制阀A和常开控制阀B，所述常开控制阀A和常开控制阀B的a口分别与第一制动腔室和第二制动腔室连接。

所述制动执行器包括驱动电机、传动机构和执行缸体，所述执行缸体通过常开控制阀与制动主缸连接，所述驱动电机带动传动机构对执行缸体进行加压，所述执行缸体的出油口通过ESP/ABS与车轮轮缸连接。

本实用新型的有益效果是：本实用新型将模拟器缸体、电磁阀、液压传感器集成到模拟器缸体的端盖上，有利于产品模块化装配，减少管路接口及泄露的风险，提高产品安全、可靠性；由于本实用新型可对制动系统解耦，可施加能量回收再生制动方式。现有标准ESP、ABS产品无需升级改造，即可适用于电动汽车，减少匹配难度，进而节约了整车的开发周期及成本。

附图说明

图1为本实用新型结构示意图；

图2为本实用新型踏板模拟器实施例一油路示意图；

图3为本实用新型踏板模拟器实施例二油路示意图；

图4为本实用新型中进油控制阀和单向阀结构示意图。

具体实施方式

如图1和图2所示，一种踏板模拟装置，包括模拟器缸体1、进油控制阀2和常开控制阀3，所述进油控制阀2和常开控制阀3均设于模拟器缸体的端盖4上，在本实施例中，所述模拟器缸体的端盖4上还设有液压传感器5，所述进油控制阀2、常开控制阀3和液压传感器5通过铆压集成至模拟器缸体的端盖4上。

所述进油控制阀2的a口、常开控制阀3的a口均与制动主缸6连通。

实施例一：所述制动主缸6设有两个制动腔室，分别为第一制动腔室601和第二制动腔室602，所述常开控制阀3相对应设有两组，分别为常开控制阀A 31和常开控制阀B 32，所述常开控制阀A 31和常开控制阀B 32的a口分别与第一制动腔室601和第二制动腔室602连接。

所述进油控制阀2的b口与模拟器缸体1连通，所述进油控制阀2的a口和b口之间设有单向阀8，在本实施例中，如图4所示，所述单向阀8设于进油控制阀2的阀座21上，所述单向阀8包括漏斗形管道81和钢球82，所述漏斗形管道由上至下分别为大口径部、漏斗倾斜部和小口径部，所述钢球位于漏斗倾斜部，所述钢球直径大于小口径部的直径，这样只能允许模拟器缸体内的制动液流出，不可反向流入，即制动液流入模拟器缸体必须是在进油控制阀打开的情况下。

所述常开控制阀3的b口与制动执行器7连通，所述制动执行器7包括驱动电机701、传动机构702和执行缸体703，所述执行缸体703通过常开控制阀3与制动主缸6连接，所述驱动电机701带动传动机构702对执行缸体703进行加压，所述执行缸体703的出油口通过ESP/ABS与车轮轮缸连接，所述车轮轮缸包括左前制动轮缸901、右后制动轮缸902、右前制动轮缸903、左后制动轮缸904。

所述制动主缸6和制动执行器7均与制动液油壶10直接连接，制动液油壶能够为制动主缸和制动执行器直接提供制动液。

所述液压传感器5设于常开控制阀3与制动主缸6的油路中，由于常开控制阀2设有两组，因此液压传感器5也应相对应设有两组，所述液压传感器5与ECU 11连接，所述液压传感器测量管路的液压大小，并将信号传递给ECU，ECU控制电磁阀的通断状态和制动执行器的运行。

工作原理：如图2所示：正常制动时，当驾驶员踩下制动踏板12时，行程传感器13探测到驾驶员制动意图并反馈给ECU 11。制动主缸6动作，第一制动腔室601和第二制动腔室602中的制动液分别流经常开电磁阀A 31和常开电磁阀B 32。常开电磁阀A 31和常开电磁阀B 32通电，处于关闭状态，制动主缸6与执行缸体703之间的油路被切断。进油控制阀2通电，处于导通状态，制动液从制动主缸6流入模拟器缸体1内。随着驾驶员踩踏力提高，模拟器缸体内弹性组件起作用，提供一个反作用力，为驾驶员提供踏板感，对制动系统进行解耦。与此同时，制动执行器7根据ECU的指令，利用执行器的驱动电机701带动传动机构702对执行缸体703进行加压，产生实际制动力并通过ESP/ABS分配给车轮轮缸。

在电动汽车电池失电的异常状态下，无法对整车系统供电，驾驶员对电动汽车进行紧急制动，此时，进油控制阀2失电，处于关断状态，制动液无法流入模拟器缸体1内，踏板模拟器不动作。常开电磁阀A 31和常开电磁阀B 32失电，处于导通状态，制动主缸6中的制动液通过执行缸体703流入车轮轮缸中，产生制动力矩，此时驱动电机不工作。

实施例二：如图3所示，当制动主缸采用单缸时，可减少一个常开电磁阀和一个液压传感器，也就是说，所述制动主缸6设有一个制动腔室，所述常开控制阀3相对应设有一组，所述液压传感器5相对应也只用设一组，其余不变。

工作原理：正常制动时，当驾驶员踩下制动踏板时，行程传感器探测到驾驶员制动意图并反馈给ECU。制动主缸动作，制动液流入常开电磁阀。常开电磁阀通电，处于关闭状态，制动主缸与执行缸体之间的油路被切断。进油控制阀通电，处于导通状态，制动液从制动主缸流入模拟器缸体内。随着驾驶员踩踏力提高，模拟器缸体内弹性组件起作用，提供一个反作用力，为驾驶员提供踏板感，对制动系统进行解耦。与此同时，制动执行器根据ECU的指令，利用执行器的驱动电机带动传动机构对执行缸体进行加压，产生实际制动力并通过ESP/ABS7分配给车轮轮缸。

在电动汽车电池失电的异常状态下，无法对整车系统供电，驾驶员对电动汽车进行紧急制动，此时，进油控制阀失电，处于关断状态，制动液无法流入模拟器缸体内，踏板模拟器不动作。常开电磁阀失电，处于导通状态，制动主缸中的制动液通过制动执行缸体直接流入车轮轮缸中，产生制动力矩，此时驱动电机不工作。

Claims (6)

1.一种踏板模拟装置，包括模拟器缸体、进油控制阀和常开控制阀，其特征在于，所述进油控制阀和常开控制阀均设于模拟器缸体的端盖上，所述进油控制阀a口、常开控制阀a口均与制动主缸连通，所述进油控制阀b口与模拟器缸体连通，所述常开控制阀b口与制动执行器连通，所述进油控制阀的a口和b口之间设有单向阀。

2.根据权利要求1所述的一种踏板模拟装置，其特征在于，所述模拟器缸体的端盖上还设有液压传感器，所述液压传感器设于常开控制阀与制动主缸的油路中，所述液压传感器与ECU连接。

3.根据权利要求1所述的一种踏板模拟装置，其特征在于，所述单向阀设于进油控制阀的阀座上。

4.根据权利要求1所述的一种踏板模拟装置，其特征在于，所述制动主缸设有一个制动腔室，所述常开控制阀相对应设有一组。

5.根据权利要求1所述的一种踏板模拟装置，其特征在于，所述制动主缸设有两个制动腔室，分别为第一制动腔室和第二制动腔室，所述常开控制阀相对应设有两组，分别为常开控制阀A和常开控制阀B，所述常开控制阀A和常开控制阀B的a口分别与第一制动腔室和第二制动腔室连接。

6.根据权利要求1所述的一种踏板模拟装置，其特征在于，所述制动执行器包括驱动电机、传动机构和执行缸体，所述执行缸体通过常开控制阀与制动主缸连接，所述驱动电机带动传动机构对执行缸体进行加压，所述执行缸体的出油口通过ESP/ABS与车轮轮缸连接。