CN207537819U - 一种铁路用轴向减震装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种铁路用轴向减震装置，包括减震底座、第一减震钢板、压缩导杆、限位环、导杆孔、阻尼减震室、连接板、第二减震钢板、安装座和第四固定螺栓，所述限位块的一侧安装有压缩导杆，所述轨道的一侧安装有第一减震钢板，所述减震底座的中部开设有导杆孔，所述导杆孔的一端开设有阻尼减震室，所述压缩导杆的另一端安装有连接板，所述连接板的两端通过第三固定螺栓安装有第二减震钢板，所述第二减震钢板的底端设置有安装座，所述安装座通过第四固定螺栓与减震底座连接，本实用新型可有效吸收车轨与轨道高速接触时产生的轴向和纵向冲击能量，提高车轨和轨道的使用寿命，有利于降低铁路使用成本。

Description

一种铁路用轴向减震装置

技术领域

本实用新型涉及减震装置，具体为一种铁路用轴向减震装置。

背景技术

在轨道交通中，车轮与轨道在高速接触过程中，将不可避免产生大量的冲击能，发出巨大的噪声，为了减少车辆行驶过程中的噪声，目前常在轨道下方衬垫橡胶圈，但在国内的铁路负荷大，橡胶减震圈的实际使用寿命较短，更换起来麻烦，在使用一段时间后，其减震效果越来越弱，发出的噪声增大，同时对于轨道轴向没有减震装置，在拐弯处很容易轨道移动，不利于轨道使用，降低了轨道使用寿命。

所以，如何设计一种铁路用轴向减震装置，成为我们当前要解决的问题。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种铁路用轴向减震装置，以解决上述背景技术中提出的问题。

为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：一种铁路用轴向减震装置，包括减震底座、第一固定螺栓、限位块、第二固定螺栓、枕木、轨道、轨道固定钉、第一减震钢板、第一连接头、第二连接头、压缩导杆、限位环、导杆孔、阻尼减震室、连接板、第三固定螺栓、第二减震钢板、安装座和第四固定螺栓，所述减震底座的顶端通过第一固定螺栓安装有限位块，所述限位块的一侧安装有压缩导杆，所述压缩导杆的一端通过第二固定螺栓安装有枕木，所述枕木的一侧安装有轨道，所述轨道两侧的底端均匀安装有轨道固定钉，所述轨道的一侧安装有第一减震钢板，所述第一减震钢板的两端分别设置有第一连接头和第二连接头，所述压缩导杆的中部安装有限位环，所述减震底座的中部开设有导杆孔，所述导杆孔的一端开设有阻尼减震室，所述压缩导杆的另一端安装有连接板，所述连接板的两端通过第三固定螺栓安装有第二减震钢板，所述第二减震钢板的底端设置有安装座，所述安装座通过第四固定螺栓与减震底座连接。

进一步的，所述枕木的长度大于相邻轨道之间的距离。

进一步的，所述轨道为一种钢材质的构件。

进一步的，所述阻尼减震室的内部填充有阻尼液。

进一步的，所述导杆孔与阻尼减震室连接处设置有密封橡胶圈。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：车轨与轨道在高速接触过程中会产生较大的纵向和轴向的冲击能量，纵向冲击能量会经压缩导杆传递给阻尼减震室内的第二减震钢板内，通过第二减震钢板变形吸收能量，阻尼减震室内填充有阻尼油液，用来迟滞第二减震钢板的变形，提高第二减震钢板的吸收能量能力，轴向冲击能量传递给第一减震钢板，通过第一减震钢板的形变来吸收轴向冲击能量，可有效降低冲击能量，提高铁路轨道使用寿命，本实用新型可有效吸收车轨与轨道高速接触时产生的轴向和纵向冲击能量，提高车轨和轨道的使用寿命，有利于降低铁路使用成本。

附图说明

附图用来提供对本实用新型的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本实用新型的实施例一起用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的限制。在附图中：

图1是本实用新型整体结构示意图；

图2是本实用新型减震底座内部结构示意图；

图中标号：1、减震底座；2、第一固定螺栓；3、限位块；4、第二固定螺栓；5、枕木；6、轨道；7、轨道固定钉；8、第一减震钢板；9、第一连接头；10、第二连接头；11、压缩导杆；12、限位环；13、导杆孔；14、阻尼减震室；15、连接板；16、第三固定螺栓；17、第二减震钢板；18、安装座；19、第四固定螺栓。

具体实施方式

以下结合附图对本实用新型的优选实施例进行说明，应当理解，此处所描述的优选实施例仅用于说明和解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

请参阅图1-2，本实用新型提供一种技术方案：一种铁路用轴向减震装置，包括减震底座1、第一固定螺栓2、限位块3、第二固定螺栓4、枕木5、轨道6、轨道固定钉7、第一减震钢板8、第一连接头9、第二连接头10、压缩导杆11、限位环12、导杆孔13、阻尼减震室14、连接板15、第三固定螺栓16、第二减震钢板17、安装座18和第四固定螺栓19，减震底座1的顶端通过第一固定螺栓2安装有限位块3，限位块3的一侧安装有压缩导杆11，压缩导杆11的一端通过第二固定螺栓4安装有枕木5，枕木5的一侧安装有轨道6，轨道6两侧的底端均匀安装有轨道固定钉7，轨道6的一侧安装有第一减震钢板8，第一减震钢板8的两端分别设置有第一连接头9和第二连接头10，压缩导杆11的中部安装有限位环12，减震底座1的中部开设有导杆孔13，导杆孔13的一端开设有阻尼减震室14，压缩导杆11的另一端安装有连接板15，连接板15的两端通过第三固定螺栓16安装有第二减震钢板17，第二减震钢板17的底端设置有安装座18，安装座18通过第四固定螺栓19与减震底座1连接。

工作原理：车轨与轨道6在高速接触过程中会产生较大的纵向和轴向的冲击能量，纵向冲击能量会经压缩导杆11传递给阻尼减震室14内的第二减震钢板17内，通过第二减震钢板17变形吸收能量，阻尼减震室14内填充有阻尼油液，用来迟滞第二减震钢板17的变形，提高第二减震钢板17的吸收能量能力，轴向冲击能量传递给第一减震钢板8，通过第一减震钢板8的形变来吸收轴向冲击能量，可有效降低冲击能量，提高铁路轨道使用寿命，本实用新型可有效吸收车轨与轨道6高速接触时产生的轴向和纵向冲击能量，提高车轨和轨道6的使用寿命，有利于降低铁路使用成本。

进一步的，枕木5的长度大于相邻轨道6之间的距离，便于枕木5对轨道6的支撑。

进一步的，轨道6为一种钢材质的构件，提高轨道6的使用寿命。

进一步的，阻尼减震室14的内部填充有阻尼液，可使得第二减震钢板17变形发生迟滞。

进一步的，导杆孔13与阻尼减震室14连接处设置有密封橡胶圈，保证连接处的密封性。

最后应说明的是：以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，对于本领域的技术人员来说，其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (5)

1.一种铁路用轴向减震装置，包括减震底座(1)、第一固定螺栓(2)、限位块(3)、第二固定螺栓(4)、枕木(5)、轨道(6)、轨道固定钉(7)、第一减震钢板(8)、第一连接头(9)、第二连接头(10)、压缩导杆(11)、限位环(12)、导杆孔(13)、阻尼减震室(14)、连接板(15)、第三固定螺栓(16)、第二减震钢板(17)、安装座(18)和第四固定螺栓(19)，其特征在于：所述减震底座(1)的顶端通过第一固定螺栓(2)安装有限位块(3)，所述限位块(3)的一侧安装有压缩导杆(11)，所述压缩导杆(11)的一端通过第二固定螺栓(4)安装有枕木(5)，所述枕木(5)的一侧安装有轨道(6)，所述轨道(6)两侧的底端均匀安装有轨道固定钉(7)，所述轨道(6)的一侧安装有第一减震钢板(8)，所述第一减震钢板(8)的两端分别设置有第一连接头(9)和第二连接头(10)，所述压缩导杆(11)的中部安装有限位环(12)，所述减震底座(1)的中部开设有导杆孔(13)，所述导杆孔(13)的一端开设有阻尼减震室(14)，所述压缩导杆(11)的另一端安装有连接板(15)，所述连接板(15)的两端通过第三固定螺栓(16)安装有第二减震钢板(17)，所述第二减震钢板(17)的底端设置有安装座(18)，所述安装座(18)通过第四固定螺栓(19)与减震底座(1)连接。

2.根据权利要求1所述的一种铁路用轴向减震装置，其特征在于：所述枕木(5)的长度大于相邻轨道(6)之间的距离。

3.根据权利要求1所述的一种铁路用轴向减震装置，其特征在于：所述轨道(6)为一种钢材质的构件。

4.根据权利要求1所述的一种铁路用轴向减震装置，其特征在于：所述阻尼减震室(14)的内部填充有阻尼液。

5.根据权利要求1所述的一种铁路用轴向减震装置，其特征在于：所述导杆孔(13)与阻尼减震室(14)连接处设置有密封橡胶圈。