CN207393005U - 一种汽车车门防夹系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种汽车车门防夹系统，包括控制器、若干组肢体探测传感器和若干组车门限位执行机构，所述若干组肢体探测传感器分别用于探测汽车部分车门门框或全部车门门框的预设区域内是否存在肢体，并向所述控制器实时反馈探测结果；所述控制器结合所述反馈探测结果并根据预设控制逻辑实时地控制所述若干组车门限位执行机构。本实用新型中的汽车车门防夹系统首先通过对肢体探测传感器安装位置的巧妙设置，形成了探测盲区，汽车乘客可以将手伸进该盲区并拉关车门而不会引起误报。其次本实用新型提供了两种不同的车门限位方式，这两种车门限位方式不仅安全可靠，而且还结构简洁，不会给后期改装或厂方结构设置带来困难。

Description

一种汽车车门防夹系统

技术领域

本实用新型是涉及到汽车使用安全的技术领域，具体涉及一种汽车车门防夹系统。

背景技术

发明人的亲戚朋友都有被车门夹伤经历。有些乘客在上下车时，会将手习惯性的放置到汽车门框上以便寻找施力点，如果在乘客的手或肢体尚未收回时，车门却因外力被意外关闭时，将导致夹伤。比如手指被伤害，轻度伤害影响工作、生活，重度伤害则造成粉碎性骨折或截肢，造成生活质量和精神层面上的损害。此种伤害尤其对于行动本就缓慢的老弱病残乘客而言，无疑是雪上加霜。

现有文献和有关的国内外发明专利几乎都没涉及到此细节，更多的涉及公共交通，如汽车或地铁防夹门、防夹窗，且大部分为传感设备控制气压或液压系统。经检索，专利号为CN201220500147.3的中国实用新型专利申请公开了一种“轿车车门防夹装置，包括红外线发射器、红外线接收器、阻尼电机和车门限位器，红外线发射器及红外线接收器与车身控制模块BCM电连接，车身控制模块BCM与阻尼电机电连接，阻尼电机与车门限位器连接，车身控制模块BCM还与报警器电连接，所述的红外线发射器及红外线接收器有若干对，分别设置在车门边缘和车身侧围门框上。”该方案为本专利申请的最接近现有技术，虽然其从某一特定角度提供了障碍物探测的功能，但是由于该方案缺少强制性的车门限位机构，只能采取语音提示的方式来发出警报，仍是有较大的夹伤风险。

另外，其没有采用车门限位机构的原因还在于：由于该方案在车门框上安装有障碍传感器（红外线发射器及红外线接收器），再采用强制性的车门限位机构时，将会导致乘客不能从车内伸出手拉关车门，因为乘客的手将被系统判断为障碍物。并且，该方案的红外线发射器及红外线接收器安装密集，则会导致改装或生产成本高昂，厂家不愿意使用。

实用新型内容

本实用新型要解决的技术问题是：提出一种能够减少误判并且在有人或动物肢体位于特定区域内时还能够强制车门不能被关闭的汽车车门防夹系统。

本实用新型为解决上述技术问题提出的技术方案是：一种汽车车门防夹系统，包括控制器、若干组肢体探测传感器和若干组车门限位执行机构，

所述若干组肢体探测传感器分别用于探测汽车部分车门门框或全部车门门框的预设区域内是否存在肢体，并向所述控制器实时反馈探测结果；

所述控制器结合所述反馈探测结果并根据预设控制逻辑实时地控制所述若干组车门限位执行机构；

所述若干组车门限位执行机构在所述控制器的控制下分别针对汽车部分车门或全部车门执行限制关闭动作或不执行限制关闭动作或取消所执行的限制关闭动作。

进一步的，所述预设控制逻辑包括

i、当汽车部分车门门框或全部车门门框的预设区域内没有探测到肢体时，对应控制所述若干组车门限位执行机构中的部分车门限位执行机构或全部车门限位执行机构不执行限制关闭动作；

ii、当汽车部分车门门框或全部车门门框的预设区域内被探测到有肢体存在时，对应控制所述若干组车门限位执行机构中的部分车门限位执行机构或全部车门限位执行机构执行限制关闭动作；

iii、当汽车部分车门门框或全部车门门框的预设区域内不再探测到有肢体存在时，对应控制所述若干组车门限位执行机构中的部分车门限位执行机构或全部车门限位执行机构执行取消所执行的限制关闭动作。

进一步的，一组所述肢体探测传感器对应一个汽车门框，所述一组肢体探测传感器至少包括一对间隔设置的被动式红外探测传感器，所述被动红外探测传感器具有扇形探测区域，所述扇形探测区域朝向汽车尾部方向扩散，每组所述肢体探测传感器在接近于其自身处形成有探测盲区。

进一步的，所述一对间隔设置的被动式红外探测传感器分别设置在位于汽车门框前端内侧的车体上，所述一对间隔设置的被动式红外探测传感器在所述车体上垂直间隔设置，所述探测盲区为三角形且靠近于所述一对被动式红外探测传感器之间连线。

进一步的，所述若干组车门限位执行机构分别对应地安装在汽车部分或全部的车门内且接近于车门与门框的铰接一侧，每组所述车门限位执行机构均包括

一C形弹性片，该C形弹性片是由导磁材料制成，所述C形弹性片的中部连接有一根顶柱；

一对分别供所述C形弹性片两端插入且能够在其中往复滑动的固定座；

至少一只吸力面朝向所述C形弹性片的吸盘式电磁铁；

在所述车门与门框铰接的一侧侧面上开设有供所述顶柱伸出的通孔。

或，每组所述车门限位执行机构均包括第一电磁铁、第二电磁铁和分别为所述第一电磁铁、第二电磁铁供电的电源模块，

所述第一电磁铁埋置在车门与门框铰接一侧的侧面内，所述第二电磁铁埋置在与前述车门铰接的门框内；

在车门关闭或打开状态下，所述第一电磁铁和第二电磁铁的两极水平相对且在通电后前述两极的极性相同；

所述电源模块在所述控制器的控制下同时为所述第一电磁铁、第二电磁铁供电。

或，每组所述车门限位执行机构均包括电磁铁、磁铁和为所述电磁铁供电的电源模块，

所述电磁铁埋置在车门与门框铰接一侧的侧面内，所述磁铁埋置在与前述车门铰接的门框内；

在车门关闭或打开状态下，所述电磁铁和磁铁的两极水平相对，且所述在电磁铁在通电后前述两极的极性相同；

所述电源模块在所述控制器的控制下为所述电磁铁供电。

本实用新型的有益效果是：

本实用新型中的汽车车门防夹系统首先通过对肢体探测传感器安装位置的巧妙设置，形成了探测盲区，汽车乘客可以将手伸进该盲区并拉关车门而不会引起误报。其次本实用新型提供了多种不同的车门限位方式，这两种车门限位方式不仅安全可靠，而且还结构简洁，不会给后期改装或厂方结构设置带来困难。

本实用新型中技术方案从整体上解决了汽车车门容易夹伤人的技术问题，相对于现有技术而言，具有突出的实质性特点并且带来了显著的进步。

附图说明

下面结合附图对本实用新型的汽车车门防夹系统作进一步说明。

图1是本实用新型中汽车车门防夹系统的整体结构框图；

图2是肢体探测传感器在汽车上的安装及探测范围侧视示意图；

图3是肢体探测传感器在汽车上的安装及探测范围俯视示意图；

图4是图3中的A部放大图；

图5是车门结构示意图；

图6是实施例一中车门限位执行机构的安装位置示意图；

图7是实施例二中车门限位执行机构的电路结构示意图；

图8是实施例三中车门限位执行机构的安装位置示意图；

图9是实施例三中车门限位执行机构在非限位状态下的结构示意图；

图10是实施例三中车门限位执行机构在限位状态下的结构示意图；

图11是实施例四中车门限位执行机构在非限位状态下的结构示意图；

图12是实施例四中车门限位执行机构在限位状态下的结构示意图；

图13是实施例五中车门限位执行机构的结构示意图；

图14是肢体探测传感器在面包车上的安装及探测范围侧视示意图。

具体实施方式

实施例一

根据图1所示，在本实施例中的汽车车门防夹系统适配安装在传统的四门五座小汽车上。系统包括控制器300、四组肢体探测传感器100和四组车门限位执行机构200。如果安装在具有不同数量车门的汽车上，或根据实际情况考虑到无需在每个车门处实现防夹功能时，则可对肢体探测传感器100和车门限位执行机构200的数量进行适应性调整。

在本实施例中四组肢体探测传感器100分别安装在前述四门五座小汽车的四个门框内侧，一组肢体探测传感器100对应一个汽车门框，用于探测所安装处的门框在预设区域内是否存在肢体，并向控制器300实时反馈探测结果。

如图2和图3所示，在本实施例中，每一组肢体探测传感器100包括一对间隔设置的被动式红外探测传感器101。被动式红外探测传感器101主要由光学系统、热释电传感器及报警控制器300等部分组成。探测传感器本身不发射任何能量而只被动接收、探测来自环境的红外辐射。一旦有人体红外线辐射进来，经光学系统聚焦就使热释电器件产生突变电信号，而发出警报。比如在图2中的通过X标注的假想位置处。当然，也可以采用具有智能图像分析功能的光影传感器来替换前述被动式红外探测传感器101。

本实施例中被动红外探测传感器101在Z轴方向和Y轴方向上均具有预先调较好的扇形探测区域102，此扇形探测区域102朝向汽车尾部方向扩散。充分利用被动红外探测传感器101固有的探测范围属性，在接近于其自身处形成有探测盲区103，通过故意为之的探测盲区103能够使乘客在上车后主动伸手拉关车门把手401变得可以实现（如果不留下盲区，当乘客伸手拉关车门时，肢体探测传感器100则会将该乘客的手判断为意外留置在危险区域中需要保护的对象，从而启动相应的车门限位保护措施，结果就是导致车门关不上）。

在本实施例中，为了进一步优化被动式红外探测传感器101之间形成的探测盲区103范围趋于合理，以使乘客的伸手拉关车门而不会引起误报。前述一对间隔设置的被动式红外探测传感器101分别设置在位于汽车门框前端内侧的车体上，再进一步的方案是安装在汽车门框前端内侧的软性装饰板501上，以后排座为例，该对间隔设置的被动式红外探测传感器101则优选安装在汽车B柱内侧的织物装饰件上。还通过对红外探测传感器101的探测端的方向调较设置，使其不朝向车厢内部感知探测，以避免探测到座位上的乘客而引起误报。并且，一对间隔设置的被动式红外探测传感器101在车体上垂直间隔设置，探测盲区103为三角形且靠近于一对被动式红外探测传感器101之间连线。

本实施例中，每组车门限位执行机构200均包括第一电磁铁201、第二电磁铁和分别为第一电磁铁201、第二电磁铁202供电的电源模块（图中未示出）。

第一电磁铁201埋置在车门400与门框500相铰接的一侧侧面402内，第二电磁铁202埋置在与前述车门400相铰接的门框500内。在车门400关闭或打开状态下，第一电磁铁201和第二电磁铁202的两极水平相对，当第一电磁铁201、第二电磁铁202同时通电后前述水平相对的两极的极性相同，通过磁铁极性相同产生排斥力来阻止车门400的关闭。

电源模块在控制器300的控制下同时为第一电磁铁201、第二电磁铁202供电。电源模块可以为蓄电池，也可以为连接到车载电源的电源管理转换模块。电源模块优选地也一并安装到车门400内，通过导线分别连接到第一电磁铁201、第二电磁铁202。

在本实施例中，控制器300为单独设置，当然也可以为整合在汽车的总控制器300中的一个逻辑控制单元。本实施例中的控制器300通过车载电源供电，并分别与四组肢体探测传感器100建立信号连接，实时接收探测结果，该信号连接可以是无线连接，也可以是有线连接。控制器300的控制端分别连接到四组车门限位执行机构200的受控端，在本实施例中即连接到电源模块的受控端。控制器300结合反馈探测结果并根据预设控制逻辑实时地控制若干组车门限位执行机构200。

针对肢体探测传感器100和控制器300的启动或休眠控制可以作为优选的是：当汽车中控锁模块检测到所有车门均安全关闭后，断开肢体探测传感器100的供电或断开其与控制器300的信号链路。针对控制器300可以在其内部设置有休眠/激活控制子模块，根据从中控锁模块传来的车门关闭状态信号由休眠/激活控制子模块控制控制器300进入休眠状态。当中控制锁模块检测到有车门打开时，接通肢体探测传感器100的供电或接通其与控制器300的信号链路，同时通过休眠/激活控制子模块激活控制器300进入正常工作状态。

四组车门限位执行机构200在控制器300的控制下分别针对汽车部分/全部车门400执行限制关闭动作或不执行限制关闭动作或取消所执行的限制关闭动作，在本实施例中执行限制关闭动作即通过电源模块同时为第一电磁铁201、第二电磁铁202供电；不执行限制关闭动作或取消所执行的限制关闭动作即为保持第一电磁铁201、第二电磁铁202与电源模块之间的断路状态。

控制器300的控制逻辑包括以下三条：

i、当汽车部分车门门框500或全部车门门框500的预设区域内没有探测到肢体时，对应控制若干组车门限位执行机构200中的部分车门限位执行机构200或全部车门限位执行机构200不执行限制关闭动作。

ii、当汽车部分车门门框500或全部车门门框500的预设区域内探测到有肢体存在时，对应控制若干组车门限位执行机构200中的部分车门限位执行机构200或全部车门限位执行机构200执行限制关闭动作。

iii、当汽车部分车门门框500或全部车门门框500的预设区域内不再探测到有肢体存在时，对应控制若干组车门限位执行机构200中的部分车门限位执行机构200或全部车门限位执行机构200执行取消所执行的限制关闭动作。

当然，上述控制逻辑仅满足一般需要，本领域技术人员也可以在其基础上对针对不同的应用场所进行适应性修改。

实施例二

本实施例是在实施例一中总体技术方案的基础上对车门限位执行机构200的结构进行替换的技术方案。

在本实施例中，每组车门限位执行机构200均包括电磁铁203、磁铁204和为电磁铁203供电的电源模块。

电磁铁203埋置在车门与门框相铰接的一侧侧面内。磁铁204埋置在与前述车门相铰接的门框500（比如B柱）内。

在车门关闭或打开状态下，电磁铁203和磁铁204的两极水平相对，当电磁铁203通电后前述水平相对的磁铁204和电磁铁203两极的极性相同，通过磁铁极性相同产生排斥力来阻止车门的关闭。

电源模块在控制器300的控制下为电磁铁203。电源模块可以为蓄电池，也可以为连接到车载电源的电源管理转换模块。电源模块优选地也一并安装到车门内，通过导线连接到电磁铁203。

在本实施例中执行限制关闭动作即通过电源模块为电磁铁203供电；不执行限制关闭动作或取消所执行的限制关闭动作即为保持电磁铁203与电源模块之间的断路状态。

实施例三

本实施例是在实施例一中总体技术方案的基础上对车门限位执行机构200的结构进行替换的技术方案。

在本实施例中，每组车门限位执行机构200均用于安装在车门内且靠近车门400与门框500的铰接一侧，其包括：

一C形弹性片205，该C形弹性片205是由导磁材料制成，如弹性钢片、铁片等，在C形弹性片205的中部连接有一根顶柱206。在车门400与门框500相铰接的一侧侧面402上开设有供顶柱206伸出的通孔403，当C形弹性片205处于自然弯曲状态时，引导顶柱206预缩在通孔内。

一对分别供C形弹性片205两端插入且能够在其中往复滑动的固定座208，固定座208固设在车门400内部。

至少一只吸力面朝向C形弹性片205的吸盘式电磁铁207和为吸盘式电磁铁207供电的电源模块。吸盘式电磁铁207优选地安装在C形弹性片205与前述车门一侧侧面之间。当吸盘式电磁铁207通电时，对C形弹性片205的中部产生磁吸力，从而引导C形弹性片205趋于平展，通过C形弹性片205的平展将带动顶柱206伸出通孔403并指向门框500，从而起到阻止车门400关闭的功能。

实施例四

本实施例是在实施例一中总体技术方案的基础上对车门限位执行机构200的结构进行替换的技术方案。

在本实施例中，每组车门限位执行机构200均用于安装在车门400内且靠近车门400与门框500的铰接一侧402，其包括：

一C形弹性片205，在C形弹性片205朝向门框一侧面的中部连接有一根顶柱206。在车门400与门框500相铰接的一侧侧面402上开设有供顶柱206伸出的通孔403，当C形弹性片205处于弯曲状态时，其引导顶柱206预缩在通孔403内。C形弹性片205另一侧中部连接有一磁铁209。

一对分别供C形弹性片205两端插入且能够在其中往复滑动的固定座208，固定座208固设在车门400内部。

还包括一只与前述磁铁209水平间隔设置的电磁铁210和为该电磁铁210供电的电源模块211，该电源模块211具有电流换向输出的功能。

当电磁铁210通电且其朝向磁铁209的一极与磁铁209固有极性相反时，通过磁吸力引导C形弹性片205趋于弯曲，从而使顶柱206预缩在通孔内；当有限位需要时，电源模块211的电流换向输出，使得电磁铁210朝向磁铁209一极与磁铁209固有极性相同，通过排斥力将C形弹性片205推平，从而将顶柱206从通孔403中伸出，从而起到阻止车门400关闭的功能。

实施例五

本实施例是在实施例一中总体技术方案的基础上对车门限位执行机构200的结构进行替换的技术方案。

通常在门框与车门之间除了连接有铰链之外，还会设置有一根水平的波纹限位杆212，该限位杆212一端铰接到门框，另一端伸入到车门400内，同时在车门400内设有与车门400本体固接在一起的限位装置600，限位杆212从限位装置内的咬合机构601中穿过，通过限位装置600对限位杆212的不同波纹厚度位置处的咬合力不同，起到车门400开启角度的分段功能。

在本实施例中，限位装置600内在咬合机构601的一侧设有一对分别位于限位杆212上下两侧的刹车片602，一对刹车片604上还分别连接有一只伸缩推杆603。伸缩推杆603可以为电伸缩缸、液压伸缩缸或齿轮齿条副等具有伸缩功能的现有机构。控制器300的控制端连接到伸缩推杆603的受控端，当有限位需要时，控制伸缩推杆603推动刹车片604使其紧密抵触到限位杆212表面，从而使得限位杆212无法相对车门400运动，最终使得车门400无法向内关闭。

实施例六

本实施例是在实施例一总体技术方案基础上，特别针对面包车等具有侧滑开门方式车辆进行的优化变形。

如图14所示，在本实施例中一对间隔设置的被动式红外探测传感器101分别安装在面包车中部侧拉门框的前部的顶角和底角处。位于顶角处的被动式红外探测传感器101的探测方向斜向下，位于底角处的被动式红外探测传感器101的探测方向斜向上，两只被动式红外探测传感器101的探测区域交会后相互远离分开，且在靠近推拉门一侧形成三角形的探测盲区103。

在本实施例中，每组车门限位执行机构200均包括第一电磁铁213、第二电磁铁214和分别为第一电磁铁213、第二电磁铁214供电的电源模块（图中未示出）。

第一电磁铁213埋置在车门与门框相近的一侧侧面内，第二电磁铁214埋置在与前述车门相近的门框内。在车门关闭或打开状态下，第一电磁铁213和第二电磁铁214的两极水平相对，当第一电磁铁213、第二电磁铁214同时通电后前述水平相对的两极的极性相同，通过磁铁极性相同产生排斥力来阻止车门的关闭。

电源模块在控制器300的控制下同时为第一电磁铁213、第二电磁铁214供电。电源模块可以为蓄电池，也可以为连接到车载电源的电源管理转换模块。电源模块优选地也一并安装到车门内，通过导线分别连接到第一电磁铁213、第二电磁铁214。

本实用新型的不局限于上述实施例，本实用新型的上述各个实施例的技术方案彼此可以交叉组合形成新的技术方案，另外凡采用等同替换形成的技术方案，均落在本实用新型要求的保护范围内。

Claims (10)

1.一种汽车车门防夹系统，其特征在于：包括控制器、若干组肢体探测传感器和若干组车门限位执行机构，

所述若干组肢体探测传感器分别用于探测汽车部分车门门框或全部车门门框的预设区域内是否存在肢体，并向所述控制器实时反馈探测结果；

所述控制器结合所述反馈探测结果并根据预设控制逻辑实时地控制所述若干组车门限位执行机构；

所述若干组车门限位执行机构在所述控制器的控制下分别针对汽车部分/全部车门执行限制关闭动作、不执行限制关闭动作或取消所执行的限制关闭动作。

2.根据权利要求1所述汽车车门防夹系统，其特征在于：所述预设控制逻辑包括

i、当汽车部分车门门框或全部车门门框的预设区域内没有探测到肢体时，对应控制所述若干组车门限位执行机构中的部分车门限位执行机构或全部车门限位执行机构不执行限制关闭动作；

ii、当汽车部分车门门框或全部车门门框的预设区域内被探测到有肢体存在时，对应控制所述若干组车门限位执行机构中的部分车门限位执行机构或全部车门限位执行机构执行限制关闭动作；

iii、当汽车部分车门门框或全部车门门框的预设区域内不再探测到有肢体存在时，对应控制所述若干组车门限位执行机构中的部分车门限位执行机构或全部车门限位执行机构执行取消所执行的限制关闭动作。

3.根据权利要求2所述汽车车门防夹系统，其特征在于：一组所述肢体探测传感器对应一个汽车门框，所述一组肢体探测传感器至少包括一对间隔设置的被动式红外探测传感器，所述被动红外探测传感器具有扇形探测区域，所述扇形探测区域朝向汽车尾部方向扩散，每组所述肢体探测传感器在接近于其自身处形成有探测盲区。

4.根据权利要求3所述汽车车门防夹系统，其特征在于：所述一对间隔设置的被动式红外探测传感器分别设置在位于汽车门框前端内侧的车体上，所述一对间隔设置的被动式红外探测传感器在所述车体上垂直间隔设置，所述探测盲区为三角形且靠近于所述一对被动式红外探测传感器之间连线。

5.根据权利要求1-4任一所述汽车车门防夹系统，其特征在于：所述若干组车门限位执行机构分别对应地安装在汽车部分或全部的车门内且接近于车门与门框的铰接一侧，每组所述车门限位执行机构均包括

一C形弹性片，该C形弹性片是由导磁材料制成，所述C形弹性片的中部连接有一根顶柱；

一对分别供所述C形弹性片两端插入且能够在其中往复滑动的固定座；

至少一只吸力面朝向所述C形弹性片的吸盘式电磁铁；

在所述车门与门框铰接的一侧侧面上开设有供所述顶柱伸出的通孔。

6.根据权利要求1-4任一所述汽车车门防夹系统，其特征在于：每组所述车门限位执行机构均包括第一电磁铁、第二电磁铁和分别为所述第一电磁铁、第二电磁铁供电的电源模块，

所述第一电磁铁埋置在车门与门框铰接一侧的侧面内，所述第二电磁铁埋置在与前述车门铰接的门框内；

在车门关闭或打开状态下，所述第一电磁铁和第二电磁铁的两极水平相对且在通电后前述两极的极性相同；

所述电源模块在所述控制器的控制下同时为所述第一电磁铁、第二电磁铁供电。

7.根据权利要求1-4任一所述汽车车门防夹系统，其特征在于：每组所述车门限位执行机构均包括电磁铁、磁铁和为所述电磁铁供电的电源模块，

所述电磁铁埋置在车门与门框铰接一侧的侧面内，所述磁铁埋置在与前述车门铰接的门框内；

在车门关闭或打开状态下，所述电磁铁和磁铁的两极水平相对，且所述电磁铁在通电后前述两极的极性相同；

所述电源模块在所述控制器的控制下为所述电磁铁供电。

8.根据权利要求1-4任一所述汽车车门防夹系统，其特征在于：所述若干组车门限位执行机构分别对应地安装在汽车部分或全部的车门内且接近于车门与门框的铰接一侧，每组所述车门限位执行机构均包括

一C形弹性片，在所述C形弹性片朝向门框一侧面的中部连接有一根顶柱；

在车门与门框相铰接的一侧侧面上开设有供所述顶柱伸出的通孔，C形弹性片另一侧中部连接有一磁铁；

一对分别供所述C形弹性片两端插入且能够在其中往复滑动的固定座；

还包括一只与所述磁铁水平间隔设置的电磁铁和为该电磁铁供电的电源模块，该电源模块具有电流换向输出的功能，所述控制器的控制端连接到所述电源模块的受控端；

所述磁铁与所述电磁铁的两极相对。

9.根据权利要求1-4任一所述汽车车门防夹系统，其特征在于：所述若干组车门限位执行机构分别对应地安装在汽车部分或全部的车门内且接近于车门与门框的铰接一侧，每组所述车门限位执行机构均包括

一对分别位于限位杆上下两侧的刹车片，所述一对刹车片上还分别连接有一只伸缩推杆；

伸缩推杆在所述控制器的控制下能够推动刹车片使其紧密抵触到限位杆表面。

10.根据权利要求9所述汽车车门防夹系统，其特征在于：每组所述车门限位执行机构均设置在汽车车门内的限位装置内。