CN207226874U - 一种铁路起重机及其辅助支撑装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种铁路起重机及其辅助支撑装置，其中，该辅助支撑装置包括横梁、纵梁和若干沿纵向间隔设置的车轮组件，所述车轮组件能够在铁路轨道上运行，所述纵梁与各所述车轮组件的车轴相连；所述横梁安装于所述纵梁，可供所述铁路起重机的起重机本体的支腿支承油缸插接，并能够相对所述纵梁在竖直面内转动。本实用新型所提供辅助支撑装置，独立于起重机本体存在，无需改变现有铁路起重机尤其是转向架部分的结构，使得转向架的结构大幅简化；在使用时，其能够分担起重机本体的部分载荷，以减小单个车轮对铁路轨道的压力，有利于延长铁路轨道的使用寿命；且该辅助支撑装置的横梁还具有被动调平功能，可有效防止运行过程中的侧翻、倾覆现象。

Description

一种铁路起重机及其辅助支撑装置

技术领域

本实用新型涉及铁路起重机技术领域，尤其涉及一种铁路起重机及其辅助支撑装置。

背景技术

铁路起重机是一种保障铁路安全运营的救援设备，主要用于机车、车辆脱轨或侧翻倾覆等事故的救援。

但是，当铁路起重机吊着重物时，其整体重量较大，在铁路上运行会对铁路轨道产生较大的压力，影响铁路轨道的使用寿命，尤其是在铁路桥梁上执行救援任务时，由于铁路桥梁的承载能力远小于路基，铁路起重机吊着重物运行时，极有可能导致铁路桥梁断裂，引发新的安全事故。

针对上述技术问题，现有技术中采用的方案是，增加铁路起重机的车轮数量，从而减小单个车轮对铁路轨道的压力。然而，在转向架轴数不变的情况下，增加车轮的数量必然会增加转向架结构的复杂性，使得转向架长度过长、重量大，进而导致铁路起重机自重过大，并造成铁路起重机的整体长度较长，增加运行、作业的难度，同时，还会使得铁路起重机的成本较高。

因此，如何提供一种铁路起重机，在不改变现有转向架结构的基础上，降低单个车轮对铁路轨道的压力，仍是本领域的技术人员亟待解决的技术问题。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种铁路起重机及其辅助支撑装置，其中，该辅助支撑装置能够分担起重机本体的部分载荷，以减小起重机本体及该辅助支撑装置单个车轮对铁路轨道的压力。

为解决上述技术问题，本实用新型提供一种用于铁路起重机的辅助支撑装置，包括横梁、纵梁和若干沿纵向间隔设置的车轮组件，所述车轮组件能够在铁路轨道上运行，所述纵梁与各所述车轮组件的车轴相连；所述横梁安装于所述纵梁，可供所述铁路起重机的起重机本体的支腿支承油缸插接，并能够相对所述纵梁在竖直面内转动。

本实用新型所提供辅助支撑装置，在使用时，其可以设于起重机本体前方或后方的铁路轨道上，起重机本体的支腿支承油缸可以插接于该辅助支撑装置的横梁上，并驱使该辅助支撑装置同步运行，以使得该辅助支撑装置能够分担起重机本体的部分载荷，从而可以减小起重机本体及该辅助支撑装置单个车轮对铁路轨道的压力，有利于延长铁路轨道的使用寿命。

此外，由于该辅助支撑装置独立于起重机本体存在，也就是说，无需改变现有铁路起重机尤其是转向架部分的结构，使得转向架的结构大幅简化，有利于控制铁路起重机的成本，并降低铁路起重机的运行、作业难度。

更为重要的是，上述辅助支撑装置还具有被动调平功能，当存在外力作用于横梁时，该横梁可以相对纵梁在竖直面内转动，使得运动过程中，横梁可以始终保持在大致水平的位置上，以有效防止运行过程中的侧翻、倾覆现象。

可选地，还包括导向梁，所述导向梁设于所述横梁、所述纵梁之间，所述横梁的下端面、所述导向梁的上端面中，一者设有导向块，另一者设有导向面，所述导向块能够与所述导向面相抵接，所述横梁受外力驱动在竖直面内转动时，所述导向块能够在所述导向面上滑动；所述横梁与所述导向梁之间还设有限位机构，以限制二者之间的纵向相对位移。

可选地，所述导向块、所述导向面的数量均为两个；两所述导向面分别设于所述导向梁的横向两端部，并均倾斜向下延伸，两所述导向块横向间隔设于所述横梁的下端面，两所述导向块一一对应地与两所述导向面相抵接。

可选地，所述横梁的下端部、所述导向梁的上端部中，一者设有限位柱，另一者设有限位孔，所述限位柱与所述限位孔构成所述限位机构；所述限位柱与所述限位孔处于插接状态时，能够限制所述横梁、所述导向梁的纵向相对位移，所述限位柱还能够在所述限位孔内沿横向移动。

可选地，还包括定位销，所述定位销能够定位所述限位柱插入所述限位孔的一端，以限制所述横梁、所述导向梁的垂向相对位移。

可选地，所述导向梁能够在铁路轨道所在的平面内相对所述车轮组件转动。

可选地，还包括连接相邻两所述纵梁的底梁，所述导向梁通过心盘安装于所述底梁。

可选地，所述横梁的两端部设有支撑座，所述支撑座的安装高度低于所述横梁的顶部；所述支撑座内设有插槽，所述起重机本体的支腿支承油缸能够插接于所述插槽。

可选地，所述支撑座铰接于所述横梁，并能够沿二者间的铰轴转动，以使所述支撑座在使用位和收拢位之间切换。

本实用新型还提供一种铁路起重机，包括起重机本体和上述的辅助支撑装置；使用时，所述辅助支撑装置位于所述起重机本体前方或后方的铁路轨道，所述起重机本体的支腿支承油缸插接于所述横梁，所述起重机本体能够驱动所述辅助支撑装置在所述铁路轨道上同步运行，并能够驱动所述横梁在竖直面内转动，以调平所述横梁。

由于上述的辅助支撑装置已具备如上的技术效果，那么，具有该辅助支撑装置的铁路起重机亦当具备相类似的技术效果，故在此不做赘述。

附图说明

图1为本实用新型所提供辅助支撑装置的第一种具体实施方式的结构示意图；

图2为图1在A-A方向的视图

图3为图1的俯视图；

图4为图3在B-B方向的视图；

图5为图3在C-C方向的视图；

图6为本实用新型所提供辅助支撑装置的第二种具体实施方式的结构示意图；

图7为图6中支撑座与横梁的连接结构示意图；

图8为图6的俯视图；

图9为图8中辅助支撑装置在支撑座收拢位的结构示意图；

图10为本实用新型所提供辅助支撑装置的第三种具体实施方式的结构示意图；

图11为图10中辅助支撑装置在支撑座收拢位的结构示意图；

图12为图10的俯视图；

图13为本实用新型所提供铁路起重机处于使用位的结构示意图。

图1-13中的附图标记说明如下：

1辅助支撑装置、11横梁、111导向块、112限位柱、12纵梁、13车轮组件、131车轮、132车轴、14导向梁、141导向面、142定位销、15底梁、16心盘、17支撑座、171插槽；

2起重机本体、21支腿支承油缸；

S铁路轨道。

具体实施方式

为了使本领域的技术人员更好地理解本实用新型的技术方案，下面结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步的详细说明。

本文中所述“若干”是指数量不确定的多个，通常为两个以上；且当采用“若干”表示某几个部件的数量时，并不一定表示这些部件的数量相同。

本文中，以铁路起重机的运行方向，或铁路轨道的延伸方向为纵向，在纵向上，靠近车头的方向为前，靠近车尾的方向为后；在水平面内，与纵向相垂直的方向为横向，在横向上，以驾驶人员为参照，驾驶人员左手所在的方向为左向，右手所在的方向为右向；在竖直面内，远离地面的方向为上，靠近地面的方向为下，上下方向也称为垂向。

请参考图1-5，图1为本实用新型所提供辅助支撑装置的第一种具体实施方式的结构示意图，图2为图1在A-A方向的视图，图3为图1的俯视图，图4为图3在B-B方向的视图，图5为图3在C-C方向的视图。

如图1所示，本实用新型提供了一种用于铁路起重机的辅助支撑装置，包括横梁11、纵梁12和若干沿纵向间隔设置的车轮组件13，车轮组件13包括车轴132和设于车轴132两端的车轮131；纵梁12的数量可以为两个，也可以为两个以上，纵梁12可以与各车轮组件13的车轴132相连，具体可以通过轴承133相连；横梁11安装于纵梁12，并能够相对纵梁12在竖直面内转动。

使用时，该辅助支撑装置1可以位于铁路起重机的起重机本体2的前方或后方的铁路轨道S上，起重机本体2的支腿支承油缸21能够插接于横梁11，并驱使该辅助支撑装置1同步运行，以使得该辅助支撑装置1能够分担起重机本体2的部分载荷，从而减小起重机本体2及该辅助支撑装置1单个车轮对铁路轨道S的压力，有利于延长铁路轨道S的使用寿命。

尤其是当铁路起重机在铁路桥梁上运行时，上述辅助支撑装置1的设置可以分散起重机本体2的集中载荷，进而降低单个车轮对铁路轨道S、铁路桥梁的压力，以对铁路轨道S、铁路桥梁进行有效保护，从而降低救援过程中新的安全事故发生的风险。

此外，由于该辅助支撑装置1独立于起重机本体2存在，也就是说，无需改变现有铁路起重机尤其是转向架部分的结构，使得转向架的结构大幅简化，有利于控制铁路起重机的成本，并降低铁路起重机的运行、作业难度。

更为重要的是，上述辅助支撑装置1还具有被动调平功能，当存在外力作用于横梁11时，该横梁11可以相对纵梁12在竖直面内转动，使得运行过程中，横梁11可以始终保持在大致水平的位置上，以有效防止运行过程中的侧翻、倾覆现象。

上述外力主要来自于起重机本体2的支腿支承油缸21，在运行中，起重机本体2为动力部件，通过支腿支承油缸21作用于横梁11，以推动辅助支撑装置1同步运行；当通过弯道时，由于起重机本体2自带调平功能，会使得支腿支承油缸21在竖直面内移位，支腿支承油缸21可以带动横梁11在竖直面内转动，以调平横梁11。

需要说明，上述横梁11转动所在的“竖直面”，具体是指与纵向相垂直的竖直面；另外，在本实用新型实施例中，并未限定上述车轮组件13的数量，其可以为两组，也可以为多组，且该车轮组件13的数量越多，越有利于降低单个车轮131对铁路轨道S的压力，而车轮组件13的数量越少，越有利于降低辅助支撑装置1结构的复杂性，同时，也更容易保证该辅助支撑装置1的各车轮131处于同一平面上，进而均衡各车轮131的受力。

请继续参考图1，上述辅助支撑装置1还可以包括导向梁14，该导向梁14可以设于横梁11与纵梁12之间，实际上，横梁11是通过导向梁14安装于纵梁12上。

在横梁11的下端面、导向梁14的上端面中，一者可以设有导向块111，另一者可以设有导向面141，导向块111能够与导向面141相抵接，且当横梁11受外力作用在竖直面内转动时，导向块111能够在该导向面141上滑动，以导向横梁11的转动。

在本实用新型实施例中，主要以导向面141设于导向梁14、导向块111设于横梁11为例，描述横梁11与导向梁14之间的连接结构，而导向面141设于横梁11、导向块111设于导向梁14的方案与之相类似，在此不做赘述。

上述导向块111、导向面141的数量均可以为一个，也可以为两个或者多个，当为一个时，该导向块111需要具有较大的横向尺寸，以保证横梁11通过该导向块111能够稳定地置于导向梁14；在安装时，导向块111可以与导向面141一一对应设置，即一个导向块111在对应的一个导向面141上滑动，或者，也可以多个导向块111同时在一个导向面141上滑动。

具体到本实用新型实施例，上述导向块111、导向面141的数量均可以为两个，两导向块111可以横向间隔设于横梁11的下端面，两导向面141可以分别设于导向梁14的横向两端部，且两导向面141均倾斜向下延伸，两导向块111一一对应地与两导向面141相抵接，即位于左侧的导向块111可以与导向梁14左端的导向面141相抵接，位于右侧的导向块111可以与导向梁14右端的导向面141相抵接，以使得横梁11能够稳定地置于导向梁14。

当横梁11受外力驱动在竖直面内转动时，各导向块111能够在对应的导向面141上滑动，以导引横梁11的转动，例如，仍以图1为视角，当横梁11顺时针转动时，位于左侧的导向块111可以沿导向梁14左端的导向面141斜向上滑动，而位于右侧的导向块111可以沿导向梁14右端的导向面141斜向下滑动。

上述两导向面141可以分别独立设置，即相互之间没有连接关系，并分别位于导向梁14的横向两端，具体如图1所示，此时，导向梁14上端面的中部具有平面过渡区，以连接两导向面141，由于该平面过渡区表面平整，可方便地设置横梁11与导向梁14之间的其他连接结构；上述两导向面141的内端部也可以相连，此时，导向梁14的整个上端面可以均为导向面141，例如，导向梁14的上端面可以为完整的圆弧面。

以具有平面过渡区(如图1)的实施方式为例，该导向梁14的横向两端面为导向面141，在加工时，可以将导向梁14的横向两端面整个均加工成倾斜向下延伸的平面或曲面，即该导向梁14的横向两端面整个均为导向面141，可便于加工；也可以是在导向梁14的横向两端设置供导向块111滑动的滑槽，此时，该滑槽的底壁相当于导向面141。

上述导向面141可以为圆弧面，以匹配横梁11调平过程中的转动轨迹，更有利于保证导向块111与导向面141的抵接。或者，该导向面141也可以为其他的曲面结构，而无论采用何种曲面结构，只要能够保证横梁11可以调平至完全水平状态即可。

横梁11与导向梁14之间还可以设有限位机构，以限制二者之间的纵向相对位移，该限位机构同时还是传动机构，能够将起重机本体2作用于横梁11的驱动力传递至导向梁14，并最终传递至车轮组件13，以驱使辅助支撑装置1同步运行。

实际上，在前述的设置滑槽与导向块111相配合的方案中，由于滑槽侧壁能够与导向块111相抵，以限制横梁11与导向梁14间的相对位移，故而，该滑槽与导向块111即可组成上述的限位机构。

而针对不设置滑槽的方案，本实用新型实施例还提供了另一种限位结构，横梁11的下端部、导向梁14的上端部中，一者可以设有限位孔，另一者可以设有限位柱112，该限位孔与限位柱112即可构成限位机构，当限位柱112与限位孔处于插接状态时，该限位柱112可以与限位孔的纵向两侧壁相抵，以限制横梁11、导向梁14的纵向相对位移。

具体而言，如图2所示，限位孔(图中未示出)可以设于导向梁14的上端部，限位柱112可以设于横梁11的下端部。

该限位孔可以为沿横向延伸的条形孔，当横梁11在竖直面内转动时，限位柱112还能够在限位孔内沿横向进行位移，以避免对横梁11的转动造成干涉。实际上，上述限位孔还能够对限位柱112的横向位移进行导向，即该限位孔的设置能够对横梁11在竖直面内的转动进行导向，也就是说，上述限位柱112与限位孔的配合结构，不仅是横梁11与导向梁14之间的限位机构，同时，还是传动机构、导向机构。

进一步地，还可以包括定位销142，当限位柱112设于横梁11时，限位柱112插入限位孔的一端以及导向梁14的前后两侧壁均可以设有定位销孔，上述定位销142能够穿过设于限位柱112及导向梁14的定位销孔，以限制横梁11、导向梁14的垂向位移。

上述定位销142可以使得横梁11与导向梁14形成一个整体，以便于本实用新型实施例所提供辅助支撑装置1的搬运；而在该辅助支撑装置1配合起重机本体2进行工作时，则可将该定位销142拔出，以避免对横梁11的转动造成干涉。

当然，在使用时，该定位销142也可以不拔出，该定位销142与限位柱112之间实际上为铰接关系，限位柱112可以带动横梁11绕定位销142进行转动，如此，在产品设计时，可使得横梁11转动调平过程的圆心位于该定位销142的轴线上，该定位销142、限位柱112及横梁11组合形成单摆结构，也能够实现横梁11进行转动调平。

进一步地，导向梁14还能够在铁路轨道S所在的平面内相对车轮组件13进行转动，以配合调整辅助支撑装置1的运行方向。

应当知晓，当行驶在弯道时，车轮组件13受迫于铁路轨道S，可以在第一时间变换运行方向，而车体为刚性结构，其无法随铁路轨道S进行相应的转动，使得车轮组件13与车体之间产生扭力，若车体与车轮组件13之间刚性连接，在该扭力的作用下，可能会导致二者之间连接结构的扭断，故而，车体通常能够在铁路轨道S所在的平面内相对车轮组件13进行转动，以吸收这部分扭力，从而使得车体能够顺利通过弯道。

具体到本方案，以图2为视角，并结合图1，本实用新型实施例所提供辅助支撑装置1还可以包括连接相邻两纵梁12的底梁15，导向梁14通过心盘16安装于底梁15，从而实现导向梁14与车轮组件13的相对转动。

在生产时，各纵梁12与底梁15可形成该辅助支撑装置1的底架，该底架安装于车轮组件13，导向梁14及横梁11又安装于该底架上。

如图3-5所示，并结合图1，横梁11的两端部可以设有支撑座17，起重机本体2的两支腿支承油缸21可以插接于两支撑座17，即本实用新型实施例所提供辅助支撑装置1采用两点支撑的方式对起重机本体2进行支撑，以便保证各支撑点受力的均衡，进而保证运行过程中起重机本体2与辅助支撑装置1的连接可靠性，以及二者之间动力传输的稳定性。

横梁11与起重机本体2之间也可以采用一点支撑或多点支撑的方式，相应地，横梁11上也就需要设置一个或多个的支撑座17，以与起重机本体2的支腿支承油缸21相配合，而无论采用何种方式，只要能够保证辅助支撑装置1可以对起重机本体2形成可靠支撑，且在起重机本体2的作用下，辅助支撑装置1能够被动调平即可。

上述各支撑座17内均可以设有插槽171，支腿支承油缸21可以插接于插槽171，且各支撑座17的安装高度可以低于横梁11的顶部，即相对而言，支撑座17的安装高度较低，以满足支腿支承油缸21的支撑要求。

如此，该横梁11可以设计为两端低、中间高的结构，例如，可以为图1中所示的“几”字型结构，横梁11的中部上凸形成凹槽，两端部形成翼板，前述的导向梁14、导向块111等结构可以位于该凹槽中，而支撑座17则可设置在横梁11的两翼板上。

请继续参考图3，并结合图1，各纵梁12可以位于车轮组件13的两车轮131的内侧，采用这种结构，当横梁11在竖直面内转动时，可降低横梁11与纵梁12撞击的风险。当然，纵梁12也可以设于车轮131的外侧，此时，横梁11则需要具有更大的横向尺寸，以避免转动过程中与纵梁12的撞击。

上述“内”、“外”等方位词均是以车轮组件13的纵轴线为参照，靠近纵轴线的方位称之为“内”，远离纵轴线的方位称之为“外”。

由于横梁11的横向两端需要设置支撑座17，以对起重机本体2进行支撑，导致辅助支撑装置1的横向尺寸较大，在不使用时，该辅助支撑装置1的占用空间较大。

为此，本实用新型实施例还提供了支撑座17可以转动收拢的方案，以便在不使用时收拢各支撑座17，进而减小辅助支撑装置1的占用空间。

请参考图6-12，图6为本实用新型所提供辅助支撑装置的第二种具体实施方式的结构示意图，图7为图6中支撑座与横梁的连接结构示意图，图8为图6的俯视图，图9为图8中辅助支撑装置在支撑座收拢位的结构示意图，图10为本实用新型所提供辅助支撑装置的第三种具体实施方式的结构示意图，图11为图10中辅助支撑装置在支撑座收拢位的结构示意图，图12为图10的俯视图。

如图6-9所示，在一种具体实施方式，支撑座17可以位于横梁11两端部的下端面，并通过铰轴铰接于横梁11，铰轴竖向设置，即支撑座17可以相对横梁11在水平面内朝前或朝后转动，以切换支撑座17的工作位置。

当支撑座17转动至与横梁11大致平齐，如图8中所示，支撑座17处于使用位，能够对起重机本体2的支腿支承油缸21进行支撑；当支撑座17转动至与纵梁12大致平齐时，如图9中所示，支撑座17可处于收拢位，可大幅减小该辅助支撑装置1的横向尺寸，以减小其占用空间。

上述支撑座17与横梁11之间还可以设有限位止挡，当支撑座17转动至使用位时，该限位止挡可固定支撑座17与横梁11的相对位置，从而保证该辅助支撑装置1在使用过程中的可靠性。

如图10-12所示，在另一种具体实施方式中，支撑座17可以位于横梁11两端部，并通过铰轴铰接于横梁11，铰轴沿前后方向设置，即支撑座17可以相对横梁11在竖直面内朝上或朝向转动，以切换支撑座17的工作位置。

具体而言，该支撑座17的中部铰接于横梁11，插槽171设于支撑座17的外端部，当支撑座17向下转动至大致处于水平位置时，支撑座17的内端部能够与横梁11的下端相抵，以限制支撑座17的转动范围，此时，支撑座17处于使用位；而当支撑座17向上转动至大致处于竖直位置时，支撑座17可处于收拢位，可减小辅助支撑装置1的横向尺寸。

请参考图13，图13为本实用新型所提供铁路起重机处于使用位的结构示意图。

本实用新型还提供一种铁路起重机，包括起重机本体2以及上述各实施方式中所涉及的辅助支撑装置1。

在使用时，辅助支撑装置1可以位于起重机本体2前方或后方的铁路轨道S，起重机本体2的支腿支承油缸21插接于横梁11，起重机本体2能够驱动辅助支撑装置1在铁路轨道S上同步运行，并能够驱动横梁11在竖直面内转动，以调平横梁11。

由于上述的辅助支撑装置1已具备如上的技术效果，那么，具有该辅助支撑装置1的铁路起重机亦当具备相类似的技术效果，故在此不做赘述。

以上仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种辅助支撑装置，用于铁路起重机，其特征在于，包括横梁(11)、纵梁(12)和若干沿纵向间隔设置的车轮组件(13)，所述车轮组件(13)能够在铁路轨道(S)上运行，所述纵梁(12)与各所述车轮组件(13)的车轴(132)相连；

所述横梁(11)安装于所述纵梁(12)，可供所述铁路起重机的起重机本体(2)的支腿支承油缸(21)插接，并能够相对所述纵梁(12)在竖直面内转动。

2.根据权利要求1所述辅助支撑装置，其特征在于，还包括导向梁(14)，所述导向梁(14)设于所述横梁(11)、所述纵梁(12)之间，所述横梁(11)的下端面、所述导向梁(14)的上端面中，一者设有导向块(111)，另一者设有导向面(141)，所述导向块(111)能够与所述导向面(141)相抵接，所述横梁(11)受外力驱动在竖直面内转动时，所述导向块(111)能够在所述导向面(141)上滑动；

所述横梁(11)与所述导向梁(14)之间还设有限位机构，以限制二者之间的纵向相对位移。

3.根据权利要求2所述辅助支撑装置，其特征在于，所述导向块(111)、所述导向面(141)的数量均为两个；

两所述导向面(141)分别设于所述导向梁(14)的横向两端部，两所述导向块(111)横向间隔设于所述横梁(11)的下端面，两所述导向块(111)一一对应地与两所述导向面(141)相抵接。

4.根据权利要求2所述辅助支撑装置，其特征在于，所述横梁(11)的下端部、所述导向梁(14)的上端部中，一者设有限位柱(112)，另一者设有限位孔，所述限位柱(112)与所述限位孔构成所述限位机构；

所述限位柱(112)与所述限位孔处于插接状态时，能够限制所述横梁(11)、所述导向梁(14)的纵向相对位移，所述限位柱(112)还能够在所述限位孔内沿横向移动。

5.根据权利要求4所述辅助支撑装置，其特征在于，还包括定位销(142)，所述定位销(142)能够定位所述限位柱(112)插入所述限位孔的一端，以限制所述横梁(11)、所述导向梁(14)的垂向相对位移。

6.根据权利要求2所述辅助支撑装置，其特征在于，所述导向梁(14)能够在铁路轨道(S)所在的平面内相对所述车轮组件(13)转动。

7.根据权利要求6所述辅助支撑装置，其特征在于，还包括连接相邻两所述纵梁(12)的底梁(15)，所述导向梁(14)通过心盘(16)安装于所述底梁(15)。

8.根据权利要求1-7中任一项所述辅助支撑装置，其特征在于，所述横梁(11)的两端部设有支撑座(17)，所述支撑座(17)的安装高度低于所述横梁(11)的顶部；

所述支撑座(17)内设有插槽(171)，所述起重机本体(2)的支腿支承油缸(21)能够插接于所述插槽(171)。

9.根据权利要求8所述辅助支撑装置，其特征在于，所述支撑座(17)铰接于所述横梁(11)，并能够沿二者间的铰轴转动，以使所述支撑座(17)在使用位和收拢位之间切换。

10.一种铁路起重机，包括起重机本体(2)，其特征在于，还包括如权利要求1-9中任一项所述的辅助支撑装置(1)；

使用时，所述辅助支撑装置(1)位于所述起重机本体(2)前方或后方的铁路轨道(S)，所述起重机本体(2)的支腿支承油缸(21)插接于所述横梁(11)，所述起重机本体(2)能够驱动所述辅助支撑装置(1)在所述铁路轨道(S)上同步运行，并能够驱动所述横梁(11)在竖直面内转动，以调平所述横梁(11)。