CN206503047U - 适用于公交专用道铺装的路面铺装结构 - Google Patents

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章毅
徐峰
徐一峰
邹晓翎
阮鹿鸣
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本实用新型公开了一种适用于公交专用道铺装的路面铺装结构，该路面铺装结构铺装于半刚性基层上，该路面铺装结构从上至下依次包括磨耗层、高模量抗车辙变形层、抗疲劳层和半柔性抗开裂层。本实用新型可承受较大的水平剪切推力，提高公交专用道的抗车辙、抗剪切及抗开裂能力，有效解决了普通沥青路面易于出现的车辙、开裂等早期病害的问题，延长了路面的使用寿命，同时还充分利用了旧沥青混合料，节约石油沥青资源及养护成本。

Description

适用于公交专用道铺装的路面铺装结构
技术领域
本实用新型涉及道路工程技术领域，特别涉及一种适用于公交专用道铺装的路面铺装结构。
背景技术
随着我国经济的快速发展，城市化进程明显加快，为解决城市交通拥堵现状，各地区已采用公交专用道来缓解交通压力。目前一般采用半刚性基层沥青路面结构，这种路面结构虽能满足一般路段的路用性能要求，但是针对特殊路段尤其是公交专用道，常出现车辙、裂缝等早期病害。公交专用道属于完全渠化的方式，车轮作用位置相对集中，路面结构承受很大的剪切推移力，特别是在高温条件下，沥青路面的车辙和剪切变形发展更快，大大缩短了沥青路面的使用寿命。
因此，如何结合我国可持续发展战略和节能减排的要求，提出一种适用于公交专用道铺装的路面结构，有效解决沥青路面出现的车辙、开裂等早期病害，成为当前道路研究人员亟待解决的技术问题。
实用新型内容
有鉴于现有技术的上述缺陷，本实用新型的技术目的在于提供一种适用于公交专用道铺装的路面铺装结构，改善现有公交专用道易发送车辙、裂缝等病害，路面使用寿命短等缺陷。
为实现上述目的，本实用新型提供了一种适用于公交专用道铺装的路面铺装结构，所述路面铺装结构铺装于半刚性基层上，所述路面铺装结构从上至下依次包括磨耗层、高模量抗车辙变形层、抗疲劳层和半柔性抗开裂层。
进一步地，所述高模量抗车辙变形层与所述抗疲劳层之间设有第一粘结层。
进一步地，所述抗疲劳层与所述半柔性抗开裂层之间设有第二粘结层。
进一步地，所述半柔性抗开裂层与所述半刚性基层之间设有防水封层，所述防水封层为稀浆封层，所述稀浆封层的厚度为6mm-10mm。在铺设防水封层前，先洒布高渗透乳化沥青，洒布量为0.7-1.0kg/m2。
进一步地，所述第一粘结层和所述第二粘结层均为SBS改性乳化沥青粘结层，所述SBS改性乳化沥青粘结层的厚度为1-1.5mm。在铺装时，SBS改性乳化沥青的洒布量为0.3～0.6kg/m2。
进一步地，所述磨耗层为复合改性沥青混合料SMA-20磨耗层，所述磨耗层的厚度为4-5cm。
进一步地，所述高模量抗车辙变形层为复合改性沥青混合料SMA-20高模量抗车辙变形层，所述高模量抗车辙变形层的厚度为6-8cm。
进一步地，所述抗疲劳层为密实骨架型沥青混合料AC-25抗疲劳层，所述抗疲劳层的厚度为8-10cm。
进一步地，所述半柔性抗开裂层为乳化沥青冷再生混合料半柔性抗开裂层，所述半柔性抗开裂层的厚度为12-20cm。
本实用新型的有益效果：
本实用新型由于采用了上述结构设计，具有以下有益效果：可承受较大的水平剪切推力，提高公交专用道的抗车辙、抗剪切及抗开裂能力，有效解决了普通沥青路面易于出现的车辙、开裂等早期病害的问题，延长了路面的使用寿命，同时还充分利用了旧沥青混合料，节约石油沥青资源及养护成本。
以下将结合附图对本实用新型的构思、具体结构及产生的技术效果作进一步说明，以充分地了解本实用新型的目的、特征和效果。
附图说明
图1为本实用新型的一个较佳实施例的结构示意图。
图中，1磨耗层；2高模量抗车辙变形层；3抗疲劳层；4半柔性抗开裂层；5半刚性基层；6第一粘结层；7第二粘结层；8防水封层。
具体实施方式
如图1所示，本实用新型的一具体实施例，适用于公交专用道铺装的路面铺装结构铺装于半刚性基层5上，本实施例路面铺装结构从上至下依次包括磨耗层1、高模量抗车辙变形层2、第一粘结层6、抗疲劳层3、第二粘结层7、半柔性抗开裂层4，半柔性抗开裂层4和半刚性基层5之间还设有防水封层8。
本实施例中，磨耗层1为复合改性沥青混合料SMA-13磨耗层，磨耗层的厚度为4-5cm，本实施例为4cm。复合改性沥青混合料SMA-13磨耗层1的技术指标如表1所示：
技术指标 技术要求
动稳定度(60℃) ≥7000次/mm
浸水马歇尔试验残留稳定度 ≥80％
冻融劈裂试验的残留强度比 ≥80％
马歇尔稳定度(60℃) ≥6.0kN
空隙率 3％～4％
谢伦堡沥青析漏试验的结合料损失 ≤0.1％
浸水飞散试验的混合料损失 ≤15％
表1
本实施例中，高模量抗车辙变形层2为复合改性沥青混合料SMA-20高模量抗车辙变形层，高模量抗车辙变形层2的厚度为6-8cm，本实施例中高模量抗车辙变形层2的厚度选用6cm。复合改性沥青混合料SMA-20高模量抗车辙变形层2的技术指标如表2所示：
技术指标 技术要求
动稳定度(60℃) ≥5000次/mm
抗压回弹模量 ≥2000MPa
浸水马歇尔试验残留稳定度 ≥80％
冻融劈裂试验的残留强度比 ≥80％
马歇尔稳定度(60℃) ≥6.0kN
表2
本实施例中，抗疲劳层3为密实骨架型沥青混合料AC-25抗疲劳层3，抗疲劳层3的厚度为8-10cm，本实施例抗疲劳层3的厚度选用8cm。密实骨架型沥青混合料AC-25抗疲劳层3的技术指标如表3所示：
表3
本实施例中，半柔性抗开裂层4为乳化沥青冷再生混合料半柔性抗开裂层4，半柔性抗开裂层4的厚度为12-20cm，本实施例半柔性抗开裂层4的厚度选用16cm。乳化沥青冷再生混合料的级配要求如表4所示：
表4
乳化沥青冷再生混合料半柔性抗开裂层4的技术指标如表5所示：
技术指标 技术要求
空隙率 9％～14％
浸水马歇尔试验残留稳定度 ≥75％
冻融劈裂试验的残留强度比 ≥70％
马歇尔稳定度(40℃) ≥5.0kN
劈裂强度(15℃) ≥0.4MPa
表5
本实施例中的第一粘结层6和第二粘结层7均为SBS改性乳化沥青粘结层，SBS改性乳化沥青粘结层的厚度为1-1.5mm，本实施例铺装时，SBS改性乳化沥青的洒布量为0.3～0.6kg/m2。
本实施例中的防水封层8为稀浆封层，稀浆封层的厚度为6mm-10mm，本实施例在铺设防水封层前，先洒布高渗透乳化沥青，其洒布量为0.7～1.0kg/m2。本实施例中稀浆的矿料级配要求如表6所示：
表6
本实施例在铺设时，磨耗层与高模量抗车辙变形层的层间抗剪强度要求达到1.0MPa以上。
以上详细描述了本实用新型的较佳具体实施例。应当理解，本领域的普通技术人员无需创造性劳动就可以根据本实用新型的构思作出诸多修改和变化。因此，凡本技术领域中技术人员依本实用新型的构思在现有技术的基础上通过逻辑分析、推理或者有限的实验可以得到的技术方案，皆应在由权利要求书所确定的保护范围内。

Claims (9)

1.一种适用于公交专用道铺装的路面铺装结构，其特征在于，所述路面铺装结构铺装于半刚性基层上，所述路面铺装结构从上至下依次包括磨耗层、高模量抗车辙变形层、抗疲劳层和半柔性抗开裂层。
2.根据权利要求1所述的适用于公交专用道铺装的路面铺装结构，其特征在于，所述高模量抗车辙变形层与所述抗疲劳层之间设有第一粘结层。
3.根据权利要求2所述的适用于公交专用道铺装的路面铺装结构，其特征在于，所述抗疲劳层与所述半柔性抗开裂层之间设有第二粘结层。
4.根据权利要求3所述的适用于公交专用道铺装的路面铺装结构，其特征在于，所述半柔性抗开裂层与所述半刚性基层之间设有防水封层，所述防水封层为稀浆封层，所述稀浆封层的厚度为6mm-10mm。
5.根据权利要求3所述的适用于公交专用道铺装的路面铺装结构，其特征在于，所述第一粘结层和所述第二粘结层均为SBS改性乳化沥青粘结层，所述SBS改性乳化沥青粘结层的厚度为1-1.5mm。
6.根据权利要求1-5任一所述的适用于公交专用道铺装的路面铺装结构，其特征在于，所述磨耗层为复合改性沥青混合料SMA-20磨耗层，所述磨耗层的厚度为4-5cm。
7.根据权利要求1-5任一所述的适用于公交专用道铺装的路面铺装结构，其特征在于，所述高模量抗车辙变形层为复合改性沥青混合料SMA-20高模量抗车辙变形层，所述高模量抗车辙变形层的厚度为6-8cm。
8.根据权利要求1-5任一所述的适用于公交专用道铺装的路面铺装结构，其特征在于，所述抗疲劳层为密实骨架型沥青混合料AC-25抗疲劳层，所述抗疲劳层的厚度为8-10cm。
9.根据权利要求1-5任一所述的适用于公交专用道铺装的路面铺装结构，其特征在于，所述半柔性抗开裂层为乳化沥青冷再生混合料半柔性抗开裂层，所述半柔性抗开裂层的厚度为12-20cm。
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CN108342940A (zh) * 2018-04-04 2018-07-31 广州市市政工程设计研究总院 一种公交车停靠站路面结构
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CN110714386A (zh) * 2019-11-11 2020-01-21 上海市市政规划设计研究院有限公司 长寿命的半柔性基层路面结构及其施工方法

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