CN206486753U - 一种连续式线路道岔稳定车 - Google Patents

Abstract

一种连续式线路道岔稳定车，一种连续式线路道岔稳定车，其整车采用一段式车体结构，车架下部包括轨道几何参数单弦测量系统，该测量系统包括至少三个测量小车，即前测量小车，中间测量小车，后测量小车，该前测量小车、后测量小车之间连接有测量钢弦，所述前测量小车装有前超高测量传感器，所述中间测量小车上装有矢距测量传感器、纵平测量传感器及中间超高测量传感器，所述后测量小车装有后超高测量传感器。本实用新型的技术方案保留了传统设计的线路道岔稳定功能和稳定装置自动对中功能，同时新增了物料存储功能。本专利技术具有较强的设计兼容性，模块化的设计可供类似设计参考借鉴。

Description

一种连续式线路道岔稳定车

技术领域

本发明涉及一种工程车辆，特别是一种用于铁道线路的连续式线路道岔稳定车。

背景技术

稳定车是铁路轨道线路养护中的常用车辆之一，对铁路线路进行稳定养护时，不可避免地会遇到线路和道岔，目前，一般的稳定车没有道岔稳定功能，它只能够稳定线路，遇到道岔时，必须收车停止作业，待车辆走过道岔区域后，再开始线路稳定，以前铁路道岔只能偶尔使用原始的人工方法实现道岔稳定养护，为了能够迅速地提高道岔的横向阻力和整体稳定性，从而为提高列车限速速度创造条件，需要一种既能稳定线路、又能稳定道岔的线路道岔稳定车对铁路线路连续不间断地实施稳定作业的施工机械及简便的作业施工方法。

图1所示为申请号2012 1 0538737.X的中国发明专利申请公开的一种正线道岔稳定车及其作业方法，其整机结构布局不够紧凑，使得操作空间狭窄；稳定装置激振力偏小，对不同道床稳定作业的适应性差；动力传动系统由于无泵驱动齿轮箱，功能扩展性差，且浪费了部分动力输出；车架宽度较窄，重心较高；转向架减振、平稳性能相对较差；测量系统精度较差，且硬件成本高；电气系统硬件繁多、难以查找故障、无网络诊断功能、功能扩展性差；无物料存储空间，使用不方便；不可拆卸式栏杆，不方便物件装卸；车架较窄，部件选型较为老旧、不具扩展性，此设计平台具有局限性，无法扩展到较宽轨距的稳定车上，通用性不强。

本发明保留了传统设计的线路道岔稳定功能和稳定装置自动对中功能，同时新增了物料存储功能，优化了专利2012 1 0538737.X存在的上述不足。

发明内容

本发明提供一种连续式线路道岔稳定车，其整车采用一段式车体结构，作业司机室和运行司机室分别布置于车架前、后端，两司机室均可提供高速运行操作，只有作业司机室提供作业操作，车架前部安装有发动机，该发动机为整车提供动力，发动机与位于车架前下部的动力传动系统连接，从而传递发动机输出的动力，为整车提供高速运行和作业走行，整车包括两个两轴转向架，在车架上部左侧布置有发电机组，能够为整车提供380V和220V的强电，驱动司机室内的电空调，以及提供生活用电，在发电机组的前部，安装至少一台应急发动机，且自带应急泵，液压系统故障时，可以提供液压源，紧邻液压油箱和柴油箱，安装有液压油散热器和液力机械变速箱散热器，分别提供液压油和液力油的散热。在车架的后部，包括至少一个大容量的物料间，可备存储物料，车架两侧栏杆均设置有挡板，用于防护及整车喷涂，车架下部装有稳定装置，车架下部包括轨道几何参数单弦测量系统，该测量系统包括至少三个测量小车，即前测量小车，中间测量小车，后测量小车，该前测量小车、后测量小车之间连接有测量钢弦，所述前测量小车装有前超高测量传感器，所述中间测量小车上装有矢距测量传感器、纵平测量传感器及中间超高测量传感器，所述后测量小车装有后超高测量传感器，所述连续式线路道岔稳定车还包括电气控制系统。

优选的是，所述测量钢弦用张紧机构张紧在所述前测量小车和所述后测量小车之间并穿过所述矢距测量传感器和纵平测量传感器的测量机构。

轨道横向水平测量系统由所述前、中、后超高传感器来检测，以平行于前测量小车水平位置、过测量钢弦所在的直线的平面为基准平面；沿左或右侧钢轨前、后测量小车两接触点设定一条虚拟抄平弦，在中间测量小车轴心处计算得出该虚拟抄平弦与左侧或右侧钢轨之间的实际抄平值；设定：

C_D－前测量超高值，即在前测量小车轴心处，左右钢轨在竖直方向上的距离。

C_C－中间测量超高值，即在中间测量小车轴心处，左右钢轨在竖直方向上的距离。

C_B－后测量超高值，即在后测量小车轴心处，左右钢轨在竖直方向上的距离。

L_C－测量纵平值，即前后测量小车轴线中点纵向连线相对于中间测量小车轴线中点在竖直方向上的距离。

L_FM－前中段弦长。

L_MR－中后段弦长。

L_FR－前后段弦长。

C_L－左侧钢轨的实际抄平值，即左侧钢轨顶面中间测量小车接触点处相对于前后测量小车接触点纵向连线在竖直方向上的距离。

C_R－右侧钢轨的实际抄平值。即右侧钢轨顶面中间测量小车接触点相对于前后测量小车接触点纵向连线在竖直方向上的距离。

则左侧钢轨的实际抄平值为：

右侧抄平值计算与左侧同理：

所述稳定装置包括箱体，该箱体内装有激振器，箱体外装有夹钳轮，该夹钳轮连接夹钳油缸，箱体外还装有水平油缸和走行轮，激振器是将液压马达的转矩转换成激振力的能量转换装置，是稳定装置的关键部件。

优选的是，所述激振器包括箱体I，该箱体I内装有主动轴和从动轴，所述主动轴与从动轴通过轴承座内的轴承支承在箱体I上，在主动轴和从动轴的两端靠近轴承座的地方均分别安装着两个偏心块，两轴上的偏心块对称180°安装。在主动轴和从动轴的中间位置，安装着一个直齿圆柱齿轮，激振器工作时，液压马达带动主动轴旋转，由啮合齿轮驱动从动轴同时旋转，并产生水平振动。

优选的是，所述激振器为全封闭、两轴平行的结构型式，水平激振力是由主动轴和从动轴上对称布置的四个偏心块随轴旋转时产生的向心力叠加而来，在转速和偏心距固定的情况下，质量越大，则向心力越大，水平激振力也越大。

更优选的是，所述偏心块厚度大于75mm，在最大激振频率不变的情况下，最大水平激振力不低于400kN。稳定装置水平激振力范围越大，则线路道岔稳定车对不同道床石砟稳定作业的适应性更强，可以应用的工况更多，大大提高了线路道岔稳定车的适用范围。

优选的是，所述车架宽度大于2900mm，充分利用了车辆限界宽度，大大提高了车架上部空间，通道最窄处650mm，还可增设物料间用于存储物料。对部件安装和维修的方便性、人员操作性和舒适性以及整车功能的扩展均有了很大的提升。

优选的是，发动机、泵驱动齿轮、液力机械变速箱、分动箱均布置在车辆的前中部，而稳定装置布置在中后部，刚好平衡了重量分布，整车重心基本在车辆的中间位置，有利于整车的起吊及车辆本身的受力状况。

更优选的是，所述车架主纵梁为中部上凸的鱼肚结构，此结构更有利于整车在静止状态、作业状态和运行状态时，车上各部件施加于车架的的受力状况；同时车架上凸部位更适应稳定装置提升油缸的安装高度。

优选的是，所述动力传动系统包括由发动机，该发动机连接泵驱动齿轮箱，该泵驱动齿轮箱连接液力机械变速箱，该液力机械变速箱又通过分动箱连接车轴齿轮箱。泵驱动齿轮箱可以带六个泵，液力机械变速箱预留两个取力口，总共八个取力口为整车的走行系统、工作装置以及散热系统提供液压动力。

更优选的是，高速运行工况时采用前转向架的Ⅰ轴和Ⅱ轴驱动，此时，后转向架的Ⅲ轴和Ⅳ轴为从动轴；作业走行工况时采用液压传动，此时前转向架的Ⅰ轴、Ⅱ轴和后转向架的Ⅲ轴为主动轴，后转向架的Ⅳ轴为从动轴。

高速运行和作业走行传动路线如下：

(1)高速运行——采用液力-机械传动，传动路线如下图：

(2)作业走行——采用静液压传动，传动路线如下图：

优选的是，转向架采用一系轴箱悬挂的H型焊接构架；一系轴箱悬挂装置由轴箱、锥形金属橡胶复合弹簧和垂向油压减振器组成，锥形金属橡胶复合弹簧和垂直油压减振器均设置为一端安装于轴箱上，另一端与转向架构架上的安装座相连；采用单侧踏面制动；常接触式弹性旁承与球面心盘联合承载的方式，车体以上重量通过两侧常接触式弹性旁承和球面心盘坐落在构架上，并通过一系悬挂装置作用在轴箱和轮对上。

优选的是，后转向架为从动转向架，Ⅲ轴带有作业车轴齿轮箱，仅参与作业走行，Ⅳ轴为光轴。

优选的是，前转向架为驱动转向架，每根轴上均带有车轴齿轮箱，参与整车高速运行和作业走行。

优选的是，整车采用两个两轴转向架，线路道岔稳定装置位于车架中部靠后，通过垂直油缸、四连杆机构、传动轴、振动马达与车架相连，可以进行线路及道岔的动力稳定作业。

优选的是，电气控制系统采用DNCS数字网络控制系统，所述DNCS网络控制系统具有容易查找及处理故障的特点，并集成了整车自诊断功能和远程诊断功能，同时也容易扩展整车的其它相关功能。且DNCS网络控制系统的主要硬件采用通用标准产品。

所述轨道几何参数单弦测量系统在测量作业时前测量小车、中间测量小车和后测量小车在横向上同时同向靠紧左侧钢轨或右侧钢轨，竖直方向同时靠紧左右两侧钢轨顶面，前超高测量传感器能实时测量出前测量小车处轨道超高值；后超高测量传感器实时测量出后测量小车处轨道超高值；矢距测量传感器实时测量出被靠紧侧钢轨的方向矢距值，中间超高测量传感器实时测量出中间轨道超高值，纵平测量传感器测出钢轨中心线的纵平值，这些数值被采集后传递至计算单元进而为作业车提供作业依据。

本发明所述连续式线路道岔稳定车的优点包括但不限于如下内容：

(1)本专利在发明专利ZL 2012 1 0538737.X的基础上，在发动机和液力机械变速箱之间新增泵驱动齿轮箱，泵驱动齿轮箱最多可以带6个泵，能够为整车提供更多的液压动力回路，可以满足整车扩展更多功能的需要，且6个泵可轻松实现脱、挂；

(2)发明专利ZL 2012 1 0538737.X的作业走行，发动机输出的动力需要经过液力机械变速箱带动作业泵，浪费了部分动力在液力机械变速箱的转动上。而本专利的作业走行，发动机输出的动力无需经过液力机械变速箱，直接通过泵驱动齿轮箱进行动力传递，

(3)本专利中Ⅳ轴为光轴，无车轴齿轮箱，无动力输出。经验算，在一定坡道上作业走行时，Ⅰ轴、Ⅱ轴和Ⅲ轴上车轴齿轮箱的动力完全足够驱动整车，无需Ⅳ轴的辅助驱动。此设计在满足功能的前提下，节省了成本。

(4)发明专利ZL 2012 1 0538737.X图7中18.液压马达Ⅲ通过传动轴连接到分动箱输入动力，而本专利图8中，液压马达直接安装于分动箱，无需中间过渡传动轴，实现相同功能，节省了成本。

(5)本专利充分选用当今世界成熟可靠、技术先进的发动机和液力机械变速箱，选择性价比高的产品以及世界知名品牌供应商，通过集成创新，形成专有、模块化的动力及动力传动技术，并能满足节能环保、通用性好的要求。

(6)本发明的转向架轴箱悬挂装置具有结构简单、重量轻、体积小、缓和减振性能好、噪音低的优点，且落车、维护均方便，有效降低轮轨横向作用力和轮轨磨耗，减少车轮镟修和轨道维修量，具有较好的经济效益。

(7)本专利相比专利ZL 2012 1 0538737.X之轨道纵向水平测量系统：①取消了原轨道纵向水平测量系统硬件部分，含左右两套，包括测杆、测量小车、抄平传感器及附属配件，大大节省了材料成本、安装调试成本和整车安装空间。

②专利ZL 2012 1 0538737.X的前、后测杆的测量基准面设在转向架轴箱端盖的支撑平台上，由于转向架一系悬挂的“人”字形金属橡胶弹簧、二系支撑的螺旋钢弹簧均具有一定的垂向弹性位移，作业测量时，会引起一定的垂向测量误差，从而影响轨道纵向水平的测量精度。而本专利的抄平钢弦与矢距测量钢弦为同一根钢弦，直接安装于三个测量小车上，避免了纵向弹性误差。

本专利的轨道横向水平测量系统与专利ZL 2012 1 0538737.X相同，由安装于车体下部前、中、后端的超高测量传感器来实现水平检测。轨道方向测量系统与专利ZL 20121 0538737.X之原理相同，也是由B、C、D三点构成，只是三点之间的距离有所区别。

本专利的纵向水平测量系统与专利ZL 2012 1 0538737.X有了极大的改进和优化，主要体现在：取消了F、M、R三处的测杆及抄平测量小车，改为借用轨道方向测量系统的B、C、D三点的三个测量小车，在C点的中间测量小车上加装纵平测量传感器，纵平测量传感器和矢距测量传感器均安装于中间测量小车上，且共用一根钢弦，钢弦的左右移动引起矢距测量传感器的矢距变化，上下移动引起纵平测量传感器的感应高低变化，从而将C点相对于B、D两点的高度差反馈至计算机系统参与作业运算。

附图说明

图1发明专利ZL 2012 1 0538737.X之整机结构图。

图2为本发明所述连续式线路道岔稳定车的一优选实施例之整机结构图。

图3为图2所示实施例的俯视图。

图4为图2所示实施例的稳定装置的结构示意图。

图5为图4所示实施例中偏心块64的剖面图。

图6为现有技术中发明专利ZL 2012 1 0538737.X的车架结构示意图。

图7为图6之车架的俯视图。

图8为本发明所述连续式线路道岔稳定车的一优选实施例的车架结构示意图。

图9为图8的车架的俯视图。

图10为现有技术中发明专利ZL 2012 1 0538737.X的动力传动系统示意图。

图11为本发明所述连续式线路道岔稳定车的动力传动系统示意图。

图12为发明专利ZL 2012 1 0538737.X的转向架的结构示意图。

图13为本发明所述连续式线路道岔稳定车的转向架的结构示意图。

图14为图13中转向架的轴箱悬挂装置结构示意图。

图15为本发明所述轨道几何参数单弦测量系统的一优选实施例的结构示意图。

图16为图15所示实施例的轨道几何参数计算模型。

图1-图16中数字标记的含义为：

1后测量小车 2运行司机室 3从动转向架 4物料间

5自动对中装置 6稳定装置 7柴油发电机组 8应急发动机

9柴油箱 10中间测量小车 11液压油箱 12动力传动系统

13主车架 14动力间 15主动转向架 16作业司机室

17前测量小车 18钩缓装置

121车轴齿轮箱 122液力机械变速箱 123泵驱动齿轮箱

124发动机 125分动箱

151锥形金属橡胶复合弹簧 152垂向油压减振器

61螺塞 62直齿圆柱齿轮 63箱体I 64偏心块 65轴承座

66密封件 67主动轴 68轴承 69从动轴

1'前测量小车 2'前超高测量传感器 3'右侧钢轨 4'测量钢弦

5'矢距测量传感器 6'中间超高测量传感器 7'后测量小车

8'后超高测量传感器 9'纵平测量传感器 10'中间测量小车

11'左侧钢轨 12'前测量小车轴心 13'基准平面 14'纵向水平值

15'后测量小车轴心 16'后测量超高值 17'中间测量小车轴心

18'中间测量超高值 19'实际抄平值 20'虚拟抄平弦

21'水平面 22'前测量超高值。

具体实施方式：

图2所示为本发明所述连续式线路道岔稳定车的一优选实施例的布局示意图，图中所示连续式线路道岔稳定车包括主车架13，该主车架13设计成上凸的鱼肚结构，如图6所示，主车架13上方两端分别装有作业司机室16和运行司机室2，该作业司机室16和运行司机室2之间的主车架13上依次安装有动力间 14、液压油箱11、柴油箱9、应急发动机8、柴油发电机组7和物料间4，主车架13两端包括钩缓装置18，便于连挂其它车辆。本实施例中连续式线路道岔稳定车整车采用一段式车体结构，作业司机室16和运行司机室2均可提供高速运行操作，只有作业司机室16提供作业操作。动力传动系统位于车架前下部并与动力间4连接，从而传递发动机输出的动力，为整车提供高速运行和作业走行。整车采用两个两轴转向架，前转向架为主动转向架15，每根轴上均带有车轴齿轮箱，参与整车高速运行和作业走行；后转向架为从动转向架3，其包括Ⅲ轴和Ⅳ轴，其中Ⅲ轴带有作业车轴齿轮箱，仅参与作业走行，Ⅳ轴为光轴。线路道岔稳定装置6位于车架中部靠后，通过垂直油缸、四连杆机构、传动轴、振动马达与主车架13相连，可以进行线路及道岔的动力稳定作业。车架前、中、后接近等距地布置有三个测量小车，其构成轨道几何参数单弦测量系统，以便进行轨道方向测量和纵向水平测量；车架前、后安装有两个电子摆，进行轨道水平测量。在车架上部左侧布置有发电机组，能够为整车提供380V和220V的强电，驱动司机室内的电空调，以及提供生活用电。在发电机组的前部，安装一台应急发动机，且自带应急泵，液压系统故障时，提供液压源。紧邻液压邮箱和柴油箱，安装有液压油散热器和液力机械变速箱散热器，分别提供液压油和液力油的散热。在主车架13的后部包括一个大容量的物料间4，可备存储物料。主车架13上两侧包括栏杆，该栏杆均设置有挡板(未画出)，用于防护及整车喷涂。

稳定装置6包括箱体，该箱体内装有激振器，箱体外装有夹钳轮，该夹钳轮连接夹钳油缸、水平油缸和走行轮，激振器是将液压马达的转矩转换成激振力的能量转换装置，是稳定装置的关键部件。如图3所示，激振器包括箱体I63，箱体I63上包括螺塞61，该箱体I63内装有主动轴67和从动轴69，所述主动轴67 与从动轴69通过轴承座65内的轴承68支承在箱体I63上，在主动轴67和从动轴69的两端靠近轴承座65的地方均分别安装着两个偏心块64，两轴上的偏心块64对称180°安装。在主动轴67和从动轴69的中间位置，安装着一个直齿圆柱齿轮62，轴承座65与主动轴67之间包括密封件66，激振器工作时，液压马达带动主动轴旋转，由啮合齿轮驱动从动轴同时旋转，并产生水平振动。偏心块64的厚度为75mm，在最大激振频率不变的情况下，最大水平激振力可达400 kN。稳定装置水平激振力范围越大，则线路道岔稳定车对不同道床石砟稳定作业的适应性更强，可以应用的工况更多，大大提高了线路道岔稳定车的适用范围。

主车架13的宽度为2900mm，充分利用了车辆限界宽度，大大提高了主车架13的上部空间，通道最窄处650mm，还可增设物料间用于存储物料。对部件安装和维修的方便性、人员操作性和舒适性以及整车功能的扩展均有了很大的提升。

主车架13两侧主纵梁中部采用450×250×16、两端采用250×250×10的整体式矩形管型材，力学性能更优，强度和刚度更好，质量更轻；同时降低了车架上平面高度，对整车重心的降低起到了很大的作用。

所述动力传动系统包括发动机124，该发动机124连接泵驱动齿轮箱123，该泵驱动齿轮箱123连接液力机械变速箱122，该液力机械变速箱122又通过分动箱125连接车轴齿轮箱121。泵驱动齿轮箱可以带六个泵，液力机械变速箱 122预留两个取力口，总共八个取力口为整车的走行系统、工作装置以及散热系统提供液压动力。

高速运行工况时采用前转向架的Ⅰ轴和Ⅱ轴驱动，此时，后转向架的Ⅲ轴和Ⅳ轴为从动轴；作业走行工况时采用液压传动，此时前转向架的Ⅰ轴、Ⅱ轴和后转向架的Ⅲ轴为主动轴，后转向架的Ⅳ轴为从动轴。

高速运行和作业走行传动路线如下：

(1)高速运行——采用液力-机械传动，传动路线如下图：

(2)作业走行——采用静液压传动，传动路线如下图：

从动转向架3和主动转向架15均采用一系轴箱悬挂的H型焊接构架；一系轴箱悬挂装置由轴箱、锥形金属橡胶复合弹簧151和垂向油压减振器152组成，锥形金属橡胶复合弹簧151和垂直油压减振器152均设置为一端安装于轴箱上，另一端与转向架构架上的安装座相连；采用单侧踏面制动；常接触式弹性旁承与球面心盘联合承载的方式，车体以上重量通过两侧常接触式弹性旁承和球面心盘坐落在构架上，并通过一系悬挂装置作用在轴箱和轮对上。

从动转向架3的Ⅲ轴带有作业车轴齿轮箱，仅参与作业走行，Ⅳ轴为光轴，驱动转向架的每根轴上均带有车轴齿轮箱，参与整车高速运行和作业走行。

整车采用两个两轴转向架，线路道岔稳定装置位于车架中部靠后，通过垂直油缸、四连杆机构、传动轴、振动马达与车架相连，可以进行线路及道岔的动力稳定作业。

如图2所示，本专利设计有3250×1700mm的大容量物料间4，可以存储工具、备品、油料及其它工作、生活用品，且通过侧面栏板，可以极为方便地实现物品的装卸。此种设计对于工作环境恶劣的大型养路机械操作人员来说，极大地改善了工作条件、提高了舒适性。专利ZL 2012 1 0538737.X未设计物料间，大量物料无法存储，使用极不方便。

如图2所示，本专利栏杆设计成可拆卸式，每个立柱间均为单独的挡板(图 2中省略挡板)，通过螺栓连接，方便拆卸，物件通过吊车或叉车轻松实现装、卸作业。然而如图1、所示，专利ZL 2012 1 0538737.X的栏杆分布于车架上部左右两侧，左侧栏杆和右侧栏杆分别为独立的整体结构，整体框架焊接于车架上表面，对车上操作人员起到一定的保护作用。此种整体焊接栏杆的弊端是无法单独拆卸，导致无法通过吊车或叉车向车架平台上装、卸物件，只能通过人工的办法从狭窄的扶梯处搬运，遇到体积大、重量大的物件，根本无法实施。

本专利车架宽度设计为2900mm，车架上主要部件如司机室、发动机间、动力传动系统、发电机组、柴油箱、液压油箱通过部件选型和合理的布局，既保证了整车功能，也腾出了大量的空间。前、后司机室贯通，通道最窄处至少 650mm，最宽处至少1800mm；紧凑的设计布局可以留够3250×1700mm的大容量物料间；手制动装置从司机室移出，安装于司机室门口紧贴司机室后壁处，大大增加了司机室空间。柴油箱和液压油箱在专利ZL 2012 10538737.X的基础上均有所加大，增加了单次连续作业时间。

专利ZL 2012 1 0538737.X车架宽度仅为2400mm，通道最窄处仅有350mm，没有设计物料间，且手制动位于司机室内占用司机室空间，整个操作空间狭窄。

本专利2900mm的车架宽度设计和车架上部各部件选型的匹配，可以作为 1435mm标准轨距及以上宽度轨距的稳定车设计基础。如阿根廷1676mm轨距铁路，此设计只需更改稳定装置、转向架、测量小车宽度即可，其他部分可完全借用，避免了重复设计，大大减少了设计工作量。

所述轨道几何参数单弦测量系统包括前测量小车1’、中间测量小车10’和后测量小车7’三道测量小车，测量钢弦4’用张紧机构张紧在前测量小车1’和后测量小车7’之间并穿过矢距测量传感器5’和纵平测量传感器9’的测量机构，测量时包括前测量小车1’、中间测量小车10’和后测量小车7’三道测量小车，同时同向靠紧钢轨3’或钢轨11’，垂直方向同时靠紧钢轨3’和钢轨11顶面，前超高测量传感器2’安装在前测量小车1’上能实时测量出前测量小车1所在位置左右钢轨在竖直方向上的距离，矢距测量传感器5’、中间超高测量传感器6、纵平测量传感器9’安装在中间测量小车10’上，分别实时测量出中间测量小车10’相对于前测量小车1’和后测量小车7’在方向上和纵向相对位置，后超高测量传感器8’安装在后测量小车7’，实时测量出后测量小车7’轴线处左右钢轨在竖直方向上的距离。

矢距测量传感器5’实时测量出被靠紧侧钢轨3’或钢轨11’的方向矢距值，前超高测量传感器2’、中间超高测量传感器6’和后超高测量传感器8’实时测量出前测量超高值22’、中间测量超高值18’和后测量超高值16’，纵平测量传感器9测量出测量弦4’在中间测量小车10’处相对于前测量小车1’和后测量小车7’两点的纵向水平值14’。

以平行于前电子摆(或后电子摆)的测量小车水平位置、过测量钢弦所在的直线的平面为基准平面13’；沿左侧钢轨11’一端设定一条虚拟抄平弦20’，在中间测量小车轴心17’处测得该虚拟抄平弦20’与左侧钢轨11’之间的实际抄平值19’；

设定：

C_D－前测量超高值22’，即前测量小车12’处左右钢轨在垂直方向的距离。

C_C－中间测量超高值18’，即中间测量小车轴心17’处左右钢轨在竖直方向上的距离。

C_B－后测量超高值16’，即后测量小车轴心15’处左右钢轨在竖直方向上的距离。

L_C－测量纵平值14’，即钢轨中心线中间测量小车接触点相对于前后测量小车接触点纵向连线在竖直方向上的距离。

L_FM－前中段弦长。

L_MR－中后段弦长。

L_FR－前后段弦长。

C_L－左侧钢轨的实际抄平值19’，即左侧钢轨中间测量小车接触点相对于前后测量小车接触点纵向连线在竖直方向上的距离。

C_R－右侧钢轨的实际抄平值，即右侧钢轨中间测量小车接触点相对于前后测量小车接触点纵向连线在竖直方向上的距离。

则左侧钢轨的实际抄平值为：

右侧抄平值计算与左侧同理：

轨道作业所需的几何参数方向(正矢)、横平(前中后三点超高)、纵平和左右抄平全部计算得出，该结果可输入相应的计算单元，从而满足捣固车和稳定车对轨道作业测量系统的要求。亦可满足轨道作业记录仪作业后线路几何参数记录的要求，另外，本实施例中还可增加其他必要零部件。

本专在整机结构布局、稳定装置、动力传动系统设计、车架设计、转向架设计、测量系统、电气系统设计、存储空间扩展、操作的舒适性和方便性、整机性能、成本控制等方面进行了改进优化。保留了传统设计的线路道岔稳定功能和稳定装置自动对中功能，同时新增了物料存储功能。本专利技术具有较强的设计兼容性，模块化的设计可供类似设计参考借鉴。

Claims (10)

1.一种连续式线路道岔稳定车，其整车采用一段式车体结构，作业司机室和运行司机室分别布置于车架前、后端，两司机室均可提供高速运行操作，只有作业司机室提供作业操作，车架前部安装有发动机，该发动机为整车提供动力，发动机与位于车架前下部的动力传动系统连接，从而传递发动机输出的动力，为整车提供高速运行和作业走行，整车包括两个两轴转向架，在车架上部左侧布置有发电机组，能够为整车提供380V和220V的强电，驱动司机室内的电空调，以及提供生活用电，在发电机组的前部，安装至少一台应急发动机，且自带应急泵，液压系统故障时，提供液压源，紧邻液压油箱和柴油箱，安装有液压油散热器和液力机械变速箱散热器，在车架的后部，其特征在于：包括至少一个大容量的物料间，车架两侧栏杆均设置有挡板，车架下部装有稳定装置，车架下部包括轨道几何参数单弦测量系统，该测量系统包括至少三个测量小车，即前测量小车，中间测量小车，后测量小车。

2.如权利要求1所述的连续式线路道岔稳定车，其特征在于：测量钢弦用张紧机构张紧在所述前测量小车和所述后测量小车之间并穿过矢距测量传感器和纵平测量传感器的测量机构。

3.如权利要求1所述的连续式线路道岔稳定车，其特征在于：所述稳定装置包括箱体，该箱体内装有激振器，箱体外装有夹钳轮，该夹钳轮连接夹钳油缸，箱体外还装有水平油缸和走行轮，激振器是将液压马达的转矩转换成激振力的能量转换装置，是稳定装置的关键部件，所述激振器包括箱体I，该箱体内装有主动轴和从动轴，所述主动轴与从动轴通过轴承座内的轴承支承在箱体I上，在主动轴和从动轴的两端靠近轴承座的地方均分别安装着两个偏心块，两轴上的偏心块对称180°安装，在主动轴和从动轴的中间位置，安装着一个直齿圆柱齿轮，激振器工作时，液压马达带动主动轴旋转，由啮合齿轮驱动从动轴同时旋转，并产生水平振动。

4.如权利要求3中任一项所述的连续式线路道岔稳定车，其特征在于：所述激振器为全封闭、两轴平行的结构型式，水平激振力是由主动轴和从动轴上对称布置的四个偏心块随轴旋转时产生的向心力叠加而来，在转速和偏心距固定的情况下，质量越大，则向心力越大，水平激振力也越大。

5.如权利要求4所述的连续式线路道岔稳定车，其特征在于：所述偏心块厚度大于75mm，在最大激振频率不变的情况下，最大水平激振力不低于400kN。

6.如权利要求5所述的连续式线路道岔稳定车，其特征在于：所述车架宽度大于2900mm，通道最窄处650mm。

7.如权利要求6所述的连续式线路道岔稳定车，其特征在于：发动机、泵驱动齿轮、液力机械变速箱、分动箱均布置在车辆的前中部，而稳定装置布置在中后部。

8.如权利要求7所述的连续式线路道岔稳定车，其特征在于：所述车架主纵梁为中部上凸的鱼肚结构。

9.如权利要求8所述的连续式线路道岔稳定车，其特征在于：所述动力传动系统包括由发动机，该发动机连接泵驱动齿轮箱，该泵驱动齿轮箱连接液力机械变速箱，该液力机械变速箱又通过分动箱连接车轴齿轮箱。

10.如权利要求9所述的连续式线路道岔稳定车，其特征在于：高速运行工况时采用前转向架的Ⅰ轴和Ⅱ轴驱动，此时，后转向架的Ⅲ轴和Ⅳ轴为从动轴；作业走行工况时采用液压传动，此时前转向架的Ⅰ轴、Ⅱ轴和后转向架的Ⅲ轴为主动轴，后转向架的Ⅳ轴为从动轴。