CN203557924U - 公铁两用牵引车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种公铁两用牵引车，包括导向装置、牵引装置、制动装置，其特征在于，还包括垂直上下轨装置，所述垂直上下轨装置包括底座、旋转支撑座和多组升降驱动机构，所述底座与所述旋转支撑座之间通过回转支撑机构连接，所述底座的下端分别设置有与两铁轨相配合的定位台；每组所述升降驱动机构由外立柱、内立柱和升降油缸组成，所述外立柱套在所述内立柱外部。本实用新型的用于公铁两用车的垂直上下轨装置通过回转支撑机构控制整车的旋转动作，通过升降油缸实现整车的升降动作，从而快速安全的实现公路与铁路之间的变道转换，可靠性高，操作效率高，降低了操作难度。

Description

公铁两用牵引车

技术领域

本实用新型属于公铁两用车技术领域，尤其涉及一种公铁两用牵引车。 

背景技术

公路铁路两用车又称为公铁两用车，或者公铁车，或者公铁两用牵引车，是轨道交通的配套设备，用于车辆在轨道上牵引列车，并在轨道上准确对位。公铁两用车也可用于段内其他调车和对位作业。公铁两用车一般采用蓄电池为电源，既可走行于车辆段内轨距1435mm的各种轨道上，也可在平整路面上行驶。公铁两用车具备人工驾驶、无线遥控两种控制方式。公铁两用车配备固定式自动车钩，具有与地铁等列车自动车钩挂钩的功能，同时列车驾驶台具备自动解钩功能。 

目前国内的公铁两用牵引车，由于不能实施垂直上下轨,实施公铁转换要求具备理想的公铁转换地点，即轨面和地面同处一个平面的较大范围的开阔地，造成了公铁两用车转换时的不便，影响了使用效率。 

发明内容

本实用新型的目的是提供一种公铁两用牵引车，以解决现有技术存在的上述问题。 

为了完成本实用新型目的，本实用新型提供了一种公铁两用牵引车，包括导向装置、牵引装置、制动装置，其特征在于，还包括垂直上下轨装置，所述垂直上下轨装置包括底座、旋转支撑座和多组升降驱动机构，所述底座与所述旋转支撑座之间通过回转支撑机构连接，所述底座的下端分别设置有与两铁轨相配合的定位台；每组所述升降驱动机构由外立柱、内立柱和升降油缸组成，所述外立柱套在所述内立柱外部，所述外立柱和内立柱之间设置有相互配合的导向块和导向滑轨，所述升降油缸的两端分别通过销轴与所述外立柱和旋转支撑座连接，所述内立柱与所述旋转支撑座固定连接；车架的两端分别与一组升降驱动机构的所述外立柱侧面固定连接。 

其中，所述回转支撑机构包括分别安装于所述底座和旋转支撑座上的滚珠 式回转结构，所述底座上安装有回转驱动液压马达。 

其中，所述内立柱为空心柱，所述升降油缸安装于所述内立柱内部。 

其中，所述导向装置包括铰接于车体两侧的两个导向油缸，窄轮距车桥、导向框架、导向轮对组和导向安装座，所述导向油缸的一端通过销轴与车体连接，另一端通过销轴与设于所述导向框架上的油缸座连接，所述窄轮距车桥两端设有车轮，所述导向框架的上半部分呈H形状，其一端与固定于所述窄轮距车桥上的导向安装座铰接，另一端安装有可回转的导向轮对组。 

其中，所述导向油缸连接有蓄能器；所述导向框架上设有排障器；所述导向装置通过板簧与所述车体连接。 

其中，所述牵引装置，包括车钩、车钩座、所述车钩与车钩座固定连接，其特征在于，还包括由金属板焊接而成牵引杆、牵引座，所述牵引杆的一端与所述车钩座固定连接，所述牵引杆设有销孔，牵引杆通过穿过所述销孔的销轴与所述牵引座连接。 

其中，所述车钩座上设有四个长圆孔形的螺栓孔，所述车钩和所述车钩座通过四个螺栓连接；所述牵引杆左右两侧设有对中弹簧，所述对中弹簧的一端与所述牵引杆连接，另一端与所述牵引座连接；还包括缓冲弹簧，所述车钩包括钩头和钩体，所述缓冲弹簧的一端与所述钩头连接，另一端与所述钩体连接。 

其中，所述制动装置包括液压驱动单元和空气压缩单元，其特征在于，所述液压驱动单元包括至少一个液压泵、第一阀门、第二阀门、第一液压马达、第二液压马达，所述液压泵通过第一管路与所述第一液压马达的进油口相通，所述第一液压马达的出油口通过第六管路与油箱相通，所述第一管路通过设有第一阀门的第二管路与所述第六管路相通，所述第一管路通过设有第二阀门的第四管路与所述第二液压马达的进油口相通，所述第二液压马达的出油口通过第五管路与所述第二管路、所述第六管路相通；所述空气压缩单元包括第一空气压缩机、第二空气压缩机、至少一个总风缸，所述第一液压马达带动所述第一空气压缩机，所述第二液压马达带动所述第二空气压缩机，所述第一空气压缩机、所述第二空气压缩机与总风缸相通。 

其中，所述第一阀门与所述第二阀门为电磁阀，所述制动装置还包括自动控制单元，所述自动控制单元包括信号采集模块、信号处理模块、信号发送模块，所述信号采集模块与所述信号处理模块相连，用于采集柴油机的转速、总风缸的气压，所述信号处理模块与所述信号采集模块、信号发送模块相连，用 于判断所述柴油机转速、总风缸气压是否达到预设阀值，所述信号发送模块与所述信号处理模块、第一阀门、第二阀门相连，用于根据所述信号处理模块判断的结果控制第一阀门和第二阀门开启与关闭。 

本实用新型用于公铁两用车的垂直上下轨装置通过回转支撑机构控制整车的旋转动作，通过升降油缸实现整车的升降动作，从而快速安全的实现公路与铁路之间的变道转换，可靠性高，操作效率高，降低了操作难度。 

附图说明

图1为本实用新型的垂直上下轨装置结构示意图; 

图2为本实用新型的导向装置结构示意图； 

图3为本实用新型的牵引装置结构示意图； 

图4为本实用新型的制动装置结构示意图； 

图5所示为本实用新型结构示意图。 

图中：1.外立柱，2.升降油缸，3.内立柱，4.旋转支撑座，5.底座，6.回转支撑机构，7.销轴，8.车架，9.铁轨，10.定位台，11.回转驱动液压马达，12.导向块，13窄轮距车桥，14导向安装座，15导向框架，16导向油缸，17导向轮对组，整车底盘18、驾驶室19、安装在底盘车架上的整车回转装置20、铁路导向机构21、随车吊机22、空压机23、悬架锁止机构24、货箱及其配重25、铁路牵引装置26、变矩器27、油气悬架28和风缸29。 

具体实施方式

以下结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步详细说明。 

图5所示为本实用新型结构示意图，整车底盘18、驾驶室19、安装在底盘车架上的整车回转装置20、铁路导向机构21、随车吊机22、空压机23、悬架锁止机构24、货箱及其配重25、铁路牵引装置26、变矩器27、油气悬架28和风缸29。 

本实用新型包括，整车底盘18、车架、安装在所述车架前端上方的驾驶室19、安装在所述车架后端的货箱及其配重25、安装在所述货箱上方的随车吊机22、安装在车架中部两侧的整车回转装置20、安装在车架上的空压机23以及铁路风缸29等制动系统、安装在车架下方的公路行走系统、铁路导向系统、安装在整车最前端的前牵引钩和最后端的后牵引钩、安装在后悬架系统上的悬架 锁止机构24、安装在所述公路行走系统上的制动系统、用于提供动力并驱动和操作的所述车辆的各部件运转的动力系统、液压系统、电气系统、安装在所述车架下方的前悬架系统和后悬架系统。 

其中公路行走系统包含分别位于公铁两用牵引车前端部分的前轮和后端部分的后双轮，铁路导向系统包含前车轮前端以及后车轮后端的两组铁轨导向轮。 

驱动轮无论处于公路行驶状态或铁路行驶状态，驱动轮均与地面或铁轨相接触，起到驱动和承重的作用，当铁路模式导向轮降下时，通过油缸阀组的储能器，可以使得导向轮上下弹性浮动，起到一定的弹性作用，但始终导向轮起小部分承重作用，压合在铁轨上。从而能很好的贴合到铁轨上，防止脱轨的发生。 

图1所示为本实用新型一种用于公铁两用车的垂直上下轨装置的示意图，包括底座5、旋转支撑座4和多组升降驱动机构，所述底座5与所述旋转支撑座4之间通过回转支撑机构6连接，本实施例中的回转支撑机构6包括分别安装于所述底座和旋转支撑座上的滚珠式回转结构，所述底座5上安装有回转驱动液压马达11。所述底座5的下端分别设置有与两铁轨9相配合的定位台10。每组所述升降驱动机构由外立柱1、内立柱3和升降油缸2组成，所述外立柱1套在所述内立柱3外部，所述外立柱1与内立柱3之间设置有相互配合的导向块12和导向滑轨，所述升降油缸2的两端分别通过销轴7与所述外立柱1和旋转支撑座4铰接，所述内立柱3与所述旋转支撑座4固定连接。车架8的两端分别与一组升降驱动机构的外立柱1侧面固定连接。 

所述内立柱为空心柱，所述升降油缸安装于所述内立柱内部。 

当车辆需要上铁道行驶时，可将公铁两用车开至平交道口，控制升降油缸的推杆伸长，推动内立柱从外立柱中伸出，使得旋转支撑座、回转支撑机构和底座下降，同时通过回转驱动液压马达驱动旋转支撑座4使所述底座5卡在两铁轨9之间，并通过定位台10定位，升降油缸的推杆继续伸长，回转支承机构继续下降，直至整车逐渐被抬起并脱离地面到最高位置。待升至最高后，回转驱动液压马达驱动旋转支撑座4控制整车做360°自由旋转，使公铁两用车的中心线与铁轨中心线保持一致后，控制升降油缸的推杆收缩，降低整车高度，并将前车轮以及后内侧车轮中心落在铁轨上，即完成变道作业。 

图2所示，本实用新型提供的导向装置，包括铰接于车体两侧的两个导向油缸，窄轮距车桥、导向框架、导向轮对组和导向安装座，所述导向油缸的一 端通过销轴与车体连接，另一端通过销轴与设于所述导向框架上的油缸座连接，所述窄轮距车桥两端设有车轮，所述导向框架的上半部分呈H形状，其一端与固定于所述窄轮距车桥上的导向安装座铰接，另一端安装有可回转的导向轮对组。其中，所述导向油缸连接有蓄能器，所述导向框架上设有排障器，所述窄轮距导向桥装置通过板簧与车体连接。 

本实用新型的导向装置上半部分为H型，结构简单便于安装，其直接铰接在车桥的导向安装座上，增加了导向机构和车桥之间的刚度，从而改善了铁路走形部的合力型，增加了可靠性和稳定性。另外，所述导向油缸连接有蓄能器，连接所述蓄能器可以使得油缸压力保持稳定，同时可减少行走时铁轨的冲击。另外，所述导向框架上还设有排障器，增加了车辆在轨道上行驶的安全性。上述的两根液压导向油缸，一端连接在车体上，另一端连接在导向框架上。导向框架的上半部分呈H形，下半部分为“一”形，其一端通过销轴与窄轮距车桥上焊接的导向安装座相连，H形部分与“一”形部分通过焊接为一个整体，导向轮对组通过销轴与导向框架铰接。所述导向油缸连接有蓄能器，作为空气弹簧，蓄能器能够保持导向轮与铁轨持续接触。导向框架上还设有排障器，公铁两用牵引车在铁路作业时，排障器可以扫除路轨上的障碍物，保障铁路运行的安全性。 

所述导向装置通过板簧与车体连接。板簧依靠板与板之间的摩擦力而具有较高的缓冲和减振性能，可以增加所述装置的使用性能，提高安全性和可靠性。 

在优选实施例中，所述窄轮距车桥在装配双轮胎后轮距可以达到1505mm,这就意味着此窄轮距车桥允许内侧轮胎在两条钢轨上行驶，满足铁轨轨距1435mm的要求。同时此窄轮距车桥上还焊接有两个安装板用于安装导向架安装座，导向框架通过销轴与安装在车桥上的导向架安装座连接，导向框架的另一端有两个用于安装油缸的油缸座,导向油缸一端通过销轴与导向框架连接，另一端通过销轴与车体连接。另外,导向轮对组通过销轴与导向框架连接。当导向油缸伸出时,便推动导向框架使导向轮对组压紧铁轨，当导向力达到设计要求时便可使高速公铁牵引车安全的在钢轨上行驶和完成牵引任务。当导向油缸缩回时便可拉动导向框架使导向轮对组离开钢轨收回固定在牵引车体上，这样牵引车便可自行驶离钢轨，在正常的公路路面上行驶，同时也完成了公铁转换的任务。 

本实用新型提供的牵引装置，包括车钩、车钩座、所述车钩与车钩座固定 连接，还包括由金属板焊接而成牵引杆、牵引座，所述牵引杆的一端与所述车钩座固定连接，所述牵引杆设有销孔，牵引杆通过穿过所述销孔的销轴与所述牵引座连接。 

牵引杆设计有销孔，能够绕牵引座摆动，当牵引作业结束后，可以将车钩摆动到车厢后端平行，将车钩收起并固定，减少车辆在运行过程中的振动，使牵引车在运行过程中更加平稳。牵引杆是根据工作工况设计的，牵引杆由低合金钢板焊接而成。 

其中，所述车钩座上设有四个长圆孔形的螺栓孔，所述车钩和所述车钩座通过四个螺栓连接。车钩和车钩座用四个螺栓连接，螺栓孔采用的是长圆孔，可以实现车钩在高度方向上的调整，装配时可以消除制造误差，提高车钩的装配精度。 

其中，所述牵引杆左右两侧设有对中弹簧，所述对中弹簧的一端与所述牵引杆连接，另一端与所述牵引座连接。对中弹簧可防止车辆单机运行时，钩头摆动角度过大而造成安全隐患。 

其中，车钩可以采用KD-5型车钩，还包括缓冲弹簧，所述车钩包括钩头和钩体，所述缓冲弹簧的一端与所述钩头连接，另一端与所述钩体连接。缓冲弹簧用来缓和列车在运行中由于牵引力的变化或在起动、制动及调车作业时车辆相互碰撞而引起的纵向冲击和振动，从而减轻对车体结构和装载货物的破坏作用。 

车钩主要实现两辆车之间的连挂。车钩在装配时上下距离可以在设计的范围内随意调整，给车钩的装配带来了极大的方便。 

钩提杆可以实现车钩闭锁、开锁和全开的三个状态位置，使公铁两用牵引车与列车的车钩连挂或摘钩。 

牵引杆由低合金钢板焊接而成，保证牵引杆在牵引作业时的强度和刚度，保证安全性。 

固定插销是在车钩摆动到和车厢后端平行收起时将车钩进行固定，保证牵引车在高速运行时不会发生大的冲击和振动，在铁路上减小曲线通过半径。 

牵引座主要由上下两块钢板组成，实现和牵引杆的连接，为车钩的摆动提供足够的空间。 

固定插销用于固定车钩，防止公铁两用牵引车在公路或铁路运行（单机运行）时，车钩甩动而引发安全事故；又作为铁路牵引作业时，牵引销轴。 

本实用新型通过长圆形孔的设计，可以实现车钩在高度方向上的调整，通过设置牵引杆并在牵引杆上增加销孔设计可以将车钩摆动收起，减小了整车的长度，提高公路和铁路上运行的灵活性，牵引杆的两侧设计有对中弹簧，保证了车钩在牵引作业时的摆动角度较小，提高牵引作业的安全性。。 

本实用新型提供的制动装置，包括液压驱动单元和空气压缩单元，所述液压驱动单元包括至少一个液压泵、第一阀门、第二阀门、第一液压马达、第二液压马达，所述液压泵通过第一管路与所述第一液压马达的进油口相通，所述第一液压马达的出油口通过第六管路与油箱相通，所述第一管路通过设有第一阀门的第二管路与所述第六管路相通，所述第一管路通过设有第二阀门的第四管路与所述第二液压马达的进油口相通，所述第二液压马达的出油口通过第五管路与所述第二管路、所述第六管路相通；所述空气压缩单元包括第一空气压缩机、第二空气压缩机、至少一个总风缸，所述第一液压马达带动所述第一空气压缩机，所述第二液压马达带动所述第二空气压缩机，所述第一空气压缩机、所述第二空气压缩机与总风缸相通。 

需要说明的是，在未使用的状态下，此时第二阀门关闭，第一阀门连通，从而液压油经第一管路，第二管路，和第六管路直接流回油箱，第一空压机和第二空压机均不工作；柴油机驱动变速箱，液压泵直接安装在变速箱的PTO口上，液压泵和液压马达之间通过液压管路连接；液压马达通过传动轴与空气压缩机连接，驱动空气压缩机工作。 

本实用新型中，所述第一阀门与所述第二阀门可以为电磁阀，通过自动控制单元来控制电磁阀的闭合与断开。所述自动控制单元包括信号采集模块、信号处理模块、信号发送模块，所述信号采集模块与所述信号处理模块相连，用于采集柴油机的转速、总风缸的气压，所述信号处理模块与所述信号采集模块、信号发送模块相连，用于判断所述柴油机转速、总风缸气压是否达到预设阀值，所述信号发送模块与所述信号处理模块、第一阀门、第二阀门相连，用于根据所述信号处理模块判断的结果控制第一阀门和第二阀门开启与关闭。 

需要说明的是，本实用新型通过调节总风缸气压、柴油机转速、阀门开启，控制制动系统的运行，能够根据柴油机转速自动调整并保持空压机转速的稳定，同时又大大提高了液压泵的效率及柴油机功率的利用率缩短了总风缸的空气压缩时间。 

本实用新型第一管路与所述油箱还通过设有溢流阀的第三管路相通，通过 设置溢流阀保证了，当液压泵供油压力过大的时候，有效减小供油压力，保证了供油的安全性。 

本实用新型中，所述第一管路与所述第四管路分别设有节流阀。通过设置节流阀更加有效地保证了液压马达进油量，从而有效控制了空气压缩机的工作速度，很好地控制实现总风缸空气压缩。 

其中，所述空气压缩单元还包括第一空气处理模块、第二空气处理模块、第一止回阀、第二止回阀，所述第一空气处理模块一端与所述第一空气压缩机相连，另一端与第一止回阀相连，所述第一止回阀与所述总风缸相连；所述第二空气处理模块一端与所述第二空气压缩机相连，另一端与第二止回阀相连，所述第二止回阀与所述总风缸相连。 

本实用新型中根据实际制动的需要，总风缸可以设置两个。 

本实用新型中，当第一电磁阀得电，第二电磁阀不得电，此时第一电磁阀，第二电磁阀均断开，从而液压油经第一管路流向第一液压马达驱动第一液压马达工作，第一液压马达驱动第一空压机工作。 

当第一电磁阀得电，第二电磁阀得电，此时第一电磁阀断开，第二电磁阀连通，从而液压油一方面经第一管路流向第一液压马达，驱动第一液压马达工作，带动第一空压机工作；另一方面又经管路流向第二液压马达驱动第二液压马达工作，第二液压马达驱动第二空压机工作。此时两空压机处于同时工作的状态。 

公铁车空压机制动系统的工作模式如下： 

第一阶段：公铁牵引由公路模式转换到铁路模式。 

第二阶段：公铁牵引前公铁车的列车空压机制动系统的空气压缩阶段； 

第三阶段：公铁牵引前公铁车的列车空压机制动系统的保压阶段； 

第四阶段：公铁牵引前公铁车的列车空压机制动系统的排风制动阶段； 

第五阶段：当压力小于7.5bar时，公铁牵引前公铁车的列车空气制动系统的补充压缩空气阶段。 

第一阶段，公铁车由公路模式转换到铁路模式状态时车辆的自动控制单元控制第一电磁阀得电。当公铁车在公路状态时第一电磁阀为无电状态，其连通；第二电磁阀断开，这时由液压泵提供的液压油全部由第一电磁阀溢流回油箱，这时空压机均处于静止状态。当公铁车切换到铁路模式第一电磁阀得电，其断开，这时由液压泵提供的液压油驱动第一液压马达，第一液压马达驱动第一空 气压缩机运转，为总风缸提供压缩空气。 

第二个阶段需要在较短的时间内将两个总容积为500L总风缸的空气压力压缩到9.5bar，此时需要将柴油机的转速由700r/min不断提高，当柴油机在1500r/min以下运转时，由车辆的控制系统控制第一电磁阀继续得电。这时由液压泵提供液压油流量不断增加，同时第一液压马达的转速也随之不断增加，此时调整第一节流阀使第一液压马达的最高转速保持在700～800r/min。当需要在较短时间内将两个总风缸的空气压缩到9.5bar时，需要将柴油机的转速进一步提高，当柴油机的转速提高到1500r/min以上时，车辆的自动控制单元控制第二电磁阀得电，此时第二电磁阀连通，此时第二电磁阀接通第二液压马达，使第二液压马达旋转开始工作，此时两个液压马达带动两个空压机同时工作，当柴油机的转速提高到2200r/min时两个液压马达的转速同时提高到750r/min，这样两个空压机同时处于满负荷工作状态，在此状态下大约需要3min将两个总风缸的压力提高到9.5bar。 

第三阶段，保压阶段，当总风缸的压力增加到9.5bar时风泵调压器的触头接触，此时车辆的自动控制单元控制电磁阀和空压机控制电路将第一电磁阀的电流切断，这样由液压泵提供的液压油全部通过第一电磁阀溢流回油箱，此时第一第二液压马达全部停止工作，同时第一第二空压机也停止工作，不再继续为总风缸提供压缩空气，使列车空气制动系统的空气压力保持在9.5bar，此时也可以切断第二电磁阀的电流。 

第四阶段，列车制动阶段，当需要列车制动时扳动自动制动机的手柄使总风缸的压缩空气通过列车管进入列车车辆的副风缸和制动缸使列车制动。 

第五阶段，列车制动时总风缸的空气压力不断降低，当总风缸的压力降低到7.5bar以下时车辆的控制系统控制再次控制电磁阀和空压机控制电路使第一电磁阀得电这样液压泵再次驱动第一液压马达和第一空压机运转工作。此时列车空气制动系统处于空气压力补压阶段，直到空气压力上升到9.5bar时，车辆的控制系统再次控制电磁阀和空压机控制电路使第一电磁阀失电，使得空压机停止工作。如此往复使列车空气制动系统不间断的保持足够的空气压力用于列车空气制动。 

普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。 

Claims (9)

1.一种公铁两用牵引车，包括导向装置、牵引装置、制动装置，其特征在于，还包括垂直上下轨装置，所述垂直上下轨装置包括底座、旋转支撑座和多组升降驱动机构，所述底座与所述旋转支撑座之间通过回转支撑机构连接，所述底座的下端分别设置有与两铁轨相配合的定位台；每组所述升降驱动机构由外立柱、内立柱和升降油缸组成，所述外立柱套在所述内立柱外部，所述外立柱和内立柱之间设置有相互配合的导向块和导向滑轨，所述升降油缸的两端分别通过销轴与所述外立柱和旋转支撑座连接，所述内立柱与所述旋转支撑座固定连接；车架的两端分别与一组升降驱动机构的所述外立柱侧面固定连接。

2.根据权利要求1所述的公铁两用牵引车，其特征在于，所述回转支撑机构包括分别安装于所述底座和旋转支撑座上的滚珠式回转结构，所述底座上安装有回转驱动液压马达。

3.根据权利要求1或2所述的公铁两用牵引车，其特征在于，所述内立柱为空心柱，所述升降油缸安装于所述内立柱内部。

4.根据权利要求3所述的公铁两用牵引车，其特征在于，所述导向装置包括铰接于车体两侧的两个导向油缸，窄轮距车桥、导向框架、导向轮对组和导向安装座，所述导向油缸的一端通过销轴与车体连接，另一端通过销轴与设于所述导向框架上的油缸座连接，所述窄轮距车桥两端设有车轮，所述导向框架的上半部分呈H形状，其一端与固定于所述窄轮距车桥上的导向安装座铰接，另一端安装有可回转的导向轮对组。

5.根据权利要求4所述的公铁两用牵引车，其特征在于，所述导向油缸连接有蓄能器；所述导向框架上设有排障器；所述导向装置通过板簧与所述车体连接。

6.根据权利要求5所述的公铁两用牵引车，其特征在于，还包括牵引装置，所述牵引装置，包括车钩、车钩座、所述车钩与车钩座固定连接，其特征在于，还包括由金属板焊接而成牵引杆、牵引座，所述牵引杆的一端与所述车钩座固定连接，所述牵引杆设有销孔，牵引杆通过穿过所述销孔的销轴与所述牵引座连接。

7.根据权利要求6所述的公铁两用牵引车，其特征在于，所述车钩座上设有四个长圆孔形的螺栓孔，所述车钩和所述车钩座通过四个螺栓连接；所述牵引杆左右两侧设有对中弹簧，所述对中弹簧的一端与所述牵引杆连接，另一端与所述牵引座连接；还包括缓冲弹簧，所述车钩包括钩头和钩体，所述缓冲弹簧的一端与所述钩头连接，另一端与所述钩体连接。

8.根据权利要求7所述的公铁两用牵引车，其特征在于，所述制动装置包括液压驱动单元和空气压缩单元，其特征在于，所述液压驱动单元包括至少一个液压泵、第一阀门、第二阀门、第一液压马达、第二液压马达，所述液压泵通过第一管路与所述第一液压马达的进油口相通，所述第一液压马达的出油口通过第六管路与油箱相通，所述第一管路通过设有第一阀门的第二管路与所述第六管路相通，所述第一管路通过设有第二阀门的第四管路与所述第二液压马达的进油口相通，所述第二液压马达的出油口通过第五管路与所述第二管路、所述第六管路相通；所述空气压缩单元包括第一空气压缩机、第二空气压缩机、至少一个总风缸，所述第一液压马达带动所述第一空气压缩机，所述第二液压马达带动所述第二空气压缩机，所述第一空气压缩机、所述第二空气压缩机与总风缸相通。

9.根据权利要求8所述的公铁两用牵引车，其特征在于，所述第一阀门与所述第二阀门为电磁阀，所述制动装置还包括自动控制单元，所述自动控制单元包括信号采集模块、信号处理模块、信号发送模块，所述信号采集模块与所述信号处理模块相连，用于采集柴油机的转速、总风缸的气压，所述信号处理模块与所述信号采集模块、信号发送模块相连，用于判断所述柴油机转速、总风缸气压是否达到预设阀值，所述信号发送模块与所述信号处理模块、第一阀门、第二阀门相连，用于根据所述信号处理模块判断的结果控制第一阀门和第二阀门开启与关闭。

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