CN206155472U - 地铁线网路况信息系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种地铁线网路况信息系统，包括：车载装置；用于发送车载服务器上列车实测数据和列车属性信息的车载无线通信主机；位于车站的车站无线通信装置；用于接收并显示车站地面服务器发送的列车实测数据和列车属性信息的第一控制器。通过上述结构，本实用新型的车载监测器可以将测量到的列车实测数据通过车辆传输总线上传至车载服务器，车载服务器将列车实测数据及列车属性信息实时上传至车载无线通信主机，车载无线通信主机向车站无线基站发送列车实测数据及列车属性信息，车站内各无线基站将本站接收到的列车实测数据及列车属性信息集中于本站的车站地面服务器，实现了在线车辆数据的地面化。

Description

地铁线网路况信息系统

技术领域

本实用新型涉及城市轨道交通机电一体化领域，具体涉及一种新型的地铁线网路况信息系统。

背景技术

截止2015年，全国已经有39个城市建设或规划建设地铁，且轨道交通网络化进程将进一步加快。据初步统计，在2020年前已经或即将开通6条线以上，进入网络化运营阶段的将有十几座城市。线网形成后，地铁公司将面临着线网运能匹配、线网客流引导、线网地铁运营服务信息统一发布等一系列亟待解决的问题，地铁运营方需要获取地铁线网路况信息用以支撑上述业务。

现有技术存在一种线网客流预测系统，通过线网前一段时期的客流数据，预测当天的线网路况状态。现有技术还存在一种线网客流信息系统，利用各车站每五分钟的客流统计数据，来展示线网路况情况。以上两套系统，其依赖的主要数据均为自动售检票系统(AFC)上传的客流统计数据，但受到地铁自动售检票系统的技术限制。客流统计数据只能侧面反映车站内部的人员数量，无法反映区间隧道内在线走行车辆的实际状态。因此现有线网路况信息系统不能实时准确的反映地铁线网的实际路况情况。

实用新型内容

本实用新型目的是为了克服现有技术的不足，提供一种地铁线网路况信息系统，其能实时的、基本准确的反映地铁线网的实际路况。

为了达到上述目的，本实用新型采用以下技术方案：

一种地铁线网路况信息系统，包括：

用于检测车辆列车实测数据的车载装置、用于发送车载装置的列车实测数据和列车属性信息的车载无线通信主机、用于接收并发送列车实测数据和列车属性信息车站的无线通信装置、及用于接收并显示列车实测数据和列车属性信息的第一控制器；

所述车载装置连接所述车载无线通信主机，所述车站无线通信主机连接所述车站无线通信装置，所述车站无线通信装置连接所述第一控制器。

作为优选，所述车载装置包括：用于测量列车实测数据的车载监测器、用于传输所述列车实测数据的车辆传输总线和用于采集所述车辆传输总线上实测数据的车载服务器；所述车辆传输总线连接所述车载监测器和车载服务器；所述车载无线通信主机连接所述车载服务器。

作为优选，所述车站无线通信装置包括：用于接收所述车载无线通信主机发送的列车实测数据和列车属性信息的车站无线基站和用于发送所述车站无线基站接收的列车实测数据和列车属性信息的车站地面服务器；所述车站无线基站无线连接所述车载无线通信主机，所述车站地面服务器连接所述车站无线基站；所述第一控制器连接所述车站地面服务器。

作为优选，还包括综合监控系统，所述综合监控系统包括：用于统计预设时间内进出所述车站的客流数据的自动售检票装置。

作为优选，所述综合监控系统还包括：用于统计位于所述车站中预设面积内乘客的密度数据的视频监控装置。

作为优选，还包括：用于处理所述客流数据、密度数据和所述第一控制器内列车实测数据的第二控制器，所述第二控制器连接所述第一控制器、自动售检票装置和视频监控装置。

作为优选，所述第二控制器包括：用于在所述车厢载重数据和列车行驶速度数据不处于预定范围或列车故障状态数据呈现故障时发送预警信息的第一提示模块。

作为优选，所述第二控制器包括：用于提供两个车站之间第一出行建议路径的第二提示模块。

作为优选，所述第二控制器包括：用于提供两个车站之间第二出行建议路径的第三提示模块

与现有技术相比，本实用新型具有以下有益效果：

通过上述结构，本实施例的地铁线网路况信息系统可以将列车实测数据和列车属性信息实时上传至控制中心。通过上述数据的支撑，结合自动售检票装置的客流统计数据、视频监控装置分析出的车站乘客密度数据作为参照，能够实时的、基本准确的反映地铁线网的实际路况情况，从而解决目前线网路况信息系统的不足。

附图说明

图1是本实用新型所述的地铁线网路况信息系统结构示意图。

图中：

1—车载装置；11—车载监测器；12—车辆传输总线；13—车载服务器；2—车载无线通信主机；3—车站无线通信装置；31—车站无线基站；32—车站地面服务器；4—第一控制器；5—第二控制器；51—第一提示模块；52—第二提示模块；53—第三提示模块；6—综合监控系统；61—自动售检票装置；62—视频监控装置。

现结合附图与具体实施例对本实用新型作进一步说明。

具体实施方式

为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施例做详细的说明。

如图1所示，本实施例提供一种地铁线网路况信息系统，包括：用于采集及监测车辆列车实测数据的车载装置1、用于发送车载装置1的列车实测数据和列车属性信息的车载无线通信主机2、用于接收并发送列车实测数据和列车属性信息车站的无线通信装置3、及用于接收并显示列车实测数据和列车属性信息的第一控制器4。

车载装置1包括：车载监测器11、车辆传输总线12、车载服务器13。车载监测器11用于测量出列车实测数据，车辆传输总线12用于传输列车实测数据，车载服务器13用于采集车辆传输总线12上列车实测数据，并提供本列车的列车属性信息。车辆传输总线12连接车载监测器11和车载服务器13。列车实测数据包括：车厢载重数据、列车行驶速度数据和列车故障状态数据。列车属性信息包括：列车编号和列车目的地。

车厢载重数据可以呈现车厢的满载率，列车行驶速度数据可以呈现列车的在路径阻塞或顺畅，列车故障状态数据可以呈现列车有无故障。其中，车厢载重数据处于预设范围时表明车厢的满载率正常，车厢载重数据大于预设范围时表明车厢的满载率饱和甚至超载；列车行驶速度数据处于预设范围时表明列车行驶顺畅，列车行驶速度数据小于预设范围时表明列车行驶缓慢甚至阻塞。

车载无线通信主机2连接车载服务器13。

车站无线通信装置3包括：车站无线基站31和车站地面服务器32。车站无线基站31用于接收车载无线通信主机2发送的列车实测数据和列车属性信息。车站地面服务器32用于发送车站无线基站31接收的列车实测数据和列车属性信息。车站无线基站31无线连接车载无线通信主机2，车站地面服务器32连接车站无线基站31。

第一控制器4连接车站地面服务器32。

车载装置1和车载无线通信主机2均设于列车上，其中，车载服务器13可以设于列车的车头。车站无线通信装置3可以设于车站，而第一控制器4设于列车的控制中心。

车载监测器11可以由各类传感器和变送器实现。车载监测器11可以为多个，例如列车的每节车厢设置一个车载监测器11，用于测量该节车厢的列车实测数据。

车站无线基站31与车载无线通信主机2的无线连接方式可以基于现有LTE无线通信技术实现。各个车站设置有网络交换机，通过光纤环网组成全线的地面通信传输骨干网络，各个车站的车站无线通信装置3通过该地面通信传输骨干网络将数据汇总在控制中心，例如，将列车实测数据和列车属性信息汇总在控制中心的第一控制器4。

本实施例的车载监测器11可以将测量到的列车实测数据通过车辆传输总线12上传至设于车头的车载服务器13。车载服务器13将列车实测数据和列车属性信息实时上传至车载无线通信主机2。车载无线通信主机2利用LTE无线通信技术，向车站无线基站31发送列车实测数据和列车属性信息，车站内各无线基站利用有线传输，将本站接收到的列车实测数据和列车属性信息集中于本站的车站地面服务器32，实现了在线车辆数据的地面化。控制中心的第一控制器4统一接收各个车站发送的列车实测数据和列车属性信息，这些数据可以实时准确的反映地铁线网的实际路况情况，尤其是区间隧道内在线走行车辆的实际状态。

本实施例的地铁线网路况信息系统还可以包括综合监控系统6。综合监控系统6可以设于车站内。

综合监控系统6可以包括：自动售检票装置61。自动售检票装置61用于统计预设时间内进出车站的客流数据。预设时间可以根据实际情况进行设定，例如5分钟。

综合监控系统6还可以包括：视频监控装置62。视频监控装置62用于统计位于车站中预设面积内乘客的密度数据。视频监控装置62可以采用H.264或MPEG-2视频流协议获得车站内客流视频，通过对客流视频分析，可以得出车站内预设面积的站有多少乘客，即乘客的密度数据。例如，1平米内站有少于3名乘客，表明车站内不拥挤。

本实施例的地铁线网路况信息系统还可以包括：第二控制器5。第二控制器5连接第一控制器4、自动售检票装置61和视频监控装置62。第二控制器5用于处理客流数据、密度数据和第一控制器4内的列车实测数据和列车属性信息。

具体的，第二控制器5可以包括：第一提示模块51。第一提示模块51用于在车厢载重数据和列车行驶速度数据不处于预定范围或列车故障状态数据呈现故障时发送预警信息。

车厢载重数据和列车行驶速度数据处于预定范围且列车故障状态数据呈现无故障时，可以表明此段路径顺畅；列车行驶速度数据小于预定范围或列车故障状态数据呈现故障时，可以表明此段路径阻塞。当路径阻塞时向地铁调度人员及乘客发布发出预警信息，可以及时引导客流，防止地铁拥堵。

优选的，第二控制器5还可以包括：第二提示模块52。第二提示模块52用于提供两个车站之间第一出行建议路径。第一出行建议路径上所有车站的车站地面服务器32发送的列车行驶速度数据处于预定范围，列车故障状态数据呈现无故障且途径的车站数量最少。第一路径可以为较快捷路径，因为该路径顺畅。

优选的，第二控制器5还可以包括：第三提示模块53。第三提示模块53用于提供两个车站之间第二出行建议路径。第二出行建议路径上车站的综合监控系统6统计的密度数据和车站地面服务器32发送的车厢载重数据、列车行驶速度数据均处于预定范围、列车故障状态数据呈现无故障。第二路径可以为较舒适路径，因为该路径上的列车不但可以顺利行驶，而且客流较少，空间充裕，乘坐时更加舒适。

当地铁线网路况信息系统还包括综合监控系统6和第二控制器5时，本实用新型的车载监测器11可以将测量到的列车实测数据通过车辆传输总线12上传至车载服务器13，车载服务器13将列车实测数据及列车属性信息实时上传至车载无线通信主机2，车载无线通信主机2向车站无线基站31发送列车实测数据及列车属性信息，车站内各无线基站将本站接收到的列车实测数据及列车属性信息集中于本站的车站地面服务器32，实现了在线车辆数据的地面化。控制中心的第一控制器4统一接收各个车站发送的列车实测数据，这些列车实测数据可以实时准确的反映地铁线网的实际路况情况，尤其是区间隧道内在线走行车辆的实际状态。

本实施例的地铁线网路况信息系统可以将列车实测数据和列车属性信息实时上传至控制中心。通过上述数据的支撑，结合自动售检票装置61的客流统计数据、视频监控装置62分析出的车站乘客密度数据作为参照，能够实时的、基本准确的反映地铁线网的实际路况情况，从而解决目前线网路况信息系统的不足。

将列车实测数据、预警信息、第一出行建议路径或第二出行建议路径通过生动的组态界面展示出来，可以供运营调度人员直观的了解情况，此外，还能通过微博、微信、电视、广播、短信等通信手段，向社会公众发布，提高地铁运营的服务水平和应急保障力度。如，地铁线网路况信息系统可以实时准确的得知某座车站的人流已达过饱和，或者某个区间隧道发生车辆阻塞，便可以及时引导乘客改乘其它线路或其它交通工具，避免造成更严重的事故。

本实用新型并不局限于上述实施方式，如果对本实用新型的各种改动或变型不脱离本实用新型的精神和范围，倘若这些改动和变型属于本实用新型的权利要求和等同技术范围之内，则本实用新型也意图包含这些改动和变动。

Claims (9)

1.一种地铁线网路况信息系统，其特征在于，包括：

用于检测车辆列车实测数据的车载装置、用于发送车载装置的列车实测数据和列车属性信息的车载无线通信主机、用于接收并发送列车实测数据和列车属性信息车站的无线通信装置、及用于接收并显示列车实测数据和列车属性信息的第一控制器；

所述车载装置连接所述车载无线通信主机，所述车站无线通信主机连接所述车站无线通信装置，所述车站无线通信装置连接所述第一控制器。

2.根据权利要求1所述的地铁线网路况信息系统，其特征在于，所述车载装置包括：用于测量列车实测数据的车载监测器、用于传输所述列车实测数据的车辆传输总线和用于采集所述车辆传输总线上实测数据的车载服务器；所述车辆传输总线连接所述车载监测器和车载服务器；所述车载无线通信主机连接所述车载服务器。

3.根据权利要求1所述的地铁线网路况信息系统，其特征在于，所述车站无线通信装置包括：用于接收所述车载无线通信主机发送的列车实测数据和列车属性信息的车站无线基站和用于发送所述车站无线基站接收的列车实测数据和列车属性信息的车站地面服务器；所述车站无线基站无线连接所述车载无线通信主机，所述车站地面服务器连接所述车站无线基站；所述第一控制器连接所述车站地面服务器。

4.如权利要求1所述的地铁线网路况信息系统，其特征在于，还包括综合监控系统，所述综合监控系统包括：用于统计预设时间内进出所述车站的客流数据的自动售检票装置。

5.如权利要求4所述的地铁线网路况信息系统，其特征在于，所述综合监控系统还包括：用于统计位于所述车站中预设面积内乘客的密度数据的视频监控装置。

6.如权利要求5所述的地铁线网路况信息系统，其特征在于，还包括：用于处理所述客流数据、密度数据和所述第一控制器内列车实测数据的第二控制器，所述第二控制器连接所述第一控制器、自动售检票装置和视频监控装置。

7.如权利要求6所述的地铁线网路况信息系统，其特征在于，所述第二控制器包括：用于在车厢载重数据和列车行驶速度数据不处于预定范围或列车故障状态数据呈现故障时发送预警信息的第一提示模块。

8.如权利要求6所述的地铁线网路况信息系统，其特征在于，所述第二控制器包括：用于提供两个车站之间第一出行建议路径的第二提示模块。

9.如权利要求6所述的地铁线网路况信息系统，其特征在于，所述第二控制器包括：用于提供两个车站之间第二出行建议路径的第三提示模块。