CN206086248U - 汽车、底盘及其悬架 - Google Patents
汽车、底盘及其悬架 Download PDFInfo
- Publication number
- CN206086248U CN206086248U CN201621032383.1U CN201621032383U CN206086248U CN 206086248 U CN206086248 U CN 206086248U CN 201621032383 U CN201621032383 U CN 201621032383U CN 206086248 U CN206086248 U CN 206086248U
- Authority
- CN
- China
- Prior art keywords
- link
- support link
- support
- suspension
- main support
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
本实用新型实施例提供一种汽车、底盘及其悬架，该悬架包括两组悬架连杆组，两组悬架连杆组分别用于车架两侧主支撑梁与车轮之间的支撑连接；每一悬架连杆组至少包括第一支撑连杆、第二支撑连杆、第三支撑连杆以及第四支撑连杆；第一支撑连杆、第二支撑连杆、第三支撑连杆以及第四支撑连杆的一端与车轮的轮毂轴转动连接，另一端分别与车架的主支撑梁铰接。该悬架通过设置多连杆结构，能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善汽车加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性。
Description
技术领域
本实用新型属于汽车底盘的技术领域，具体涉及一种汽车、底盘及其悬架。
背景技术
悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。现有技术中小汽车底盘结构很多采用独立悬架，目前常用的汽车的悬架一般为麦弗逊式悬架系统或者双叉臂式悬架系统。
请参阅图1，图1是麦弗逊式悬架系统的结构示意图，由于麦弗逊式悬架系统与车轮之间的支撑点较少(只有图中B点和转向节处连接点)，因此，在行驶在不平路面时，车轮容易自动转向，且抗侧倾和制动点头能力弱。
请参阅图2，图2是双叉臂悬架系统的结构示意简图，图中标号1为车轮，标号2、3为两个叉臂结构，其中，叉臂结构2、3共同构成双叉臂式悬架系统的基本结构框架。而双叉臂式悬架的缺点在于结构稳定性较差，定位参数的确定需要精确计算和调校，对于制造商的技术实力要求比较高。
实用新型内容
有鉴于此，本实用新型实施例提供一种汽车、底盘及其悬架，能够简化底盘大梁及悬架系统的结构，且提高汽车的控制性能。
为解决上述技术问题，本实用新型实施例一方面提供一种汽车用的悬架，所述悬架包括两组悬架连杆组，所述两组悬架连杆组分别用于车架两侧主支撑梁与车轮之间的支撑连接；每一所述悬架连杆组至少包括第一支撑连杆、第二支撑连杆、第三支撑连杆以及第四支撑连杆；所述第一支撑连杆、所述第二支撑连杆、所述第三支撑连杆以及所述第四支撑连杆的一端与车轮的轮毂轴转动连接，另一端分别与车架的主支撑梁铰接。
根据本实用新型一优选实施例，所述悬架连杆组还包括连接轴套，所述连接轴套套设于所述轮毂轴，所述第一支撑连杆、所述第二支撑连杆、所述第三支撑连杆以及所述第四支撑连杆分别与所述连接轴套连接。
根据本实用新型一优选实施例，所述连接轴套与所述第一支撑连杆为一体结构，所述第二支撑连杆、所述第三支撑连杆以及所述第四支撑连杆分别与所述连接轴套铰接。
根据本实用新型一优选实施例，所述第一支撑连杆与所述车架的主支撑梁之间通过连接组件实现铰接，所述连接组件包括连接架和连接板，所述连接架固设于所述车架的主支撑梁上，所述连接板的一端与所述连接架铰接，另一端与所述第一支撑连杆铰接。
根据本实用新型一优选实施例，所述连接板与所述连接架之间以及所述连接板与所述第一支撑连杆之间分别通过两个铰接结构实现铰接。
根据本实用新型一优选实施例，所述第三支撑连杆呈Y字型结构，其一端与所述连接轴套铰接，另外两端分别与所述车架的主支撑梁铰接。
根据本实用新型一优选实施例，其中，所述第一支撑连杆与所述主支撑梁的铰接点位于所述主支撑梁的上方，所述第二支撑连杆和所述第四支撑连杆与所述主支撑梁的铰接点位于所述主支撑梁的中部，所述第三支撑连杆与所述主支撑梁的铰接点位于所述主支撑梁的下部，所述第一支撑连杆、所述第二支撑连杆、所述第三支撑连杆以及所述第四支撑连杆与车架的主支撑梁之间通过6个铰接点形成立体六连杆结构。
根据本实用新型一优选实施例，所述两组悬架连杆组的第三支撑连杆之间通过稳定杆连接。
根据本实用新型一优选实施例所述悬架为汽车的后悬架。
为解决上述技术问题，本实用新型还提供一种用于汽车的底盘，所述底盘包括车架和上述实施例中任一项所述的悬架；其中，所述车架包括主支撑梁以及连接横梁。
根据本实用新型一优选实施例，所述主支撑梁为直梁；所述轮毂轴通过传动万向节与传动轴连接。
根据本实用新型一优选实施例，所述传动万向节设于所述主支撑梁的下方。
根据本实用新型一优选实施例，所述车架为铝合金材料，所述主支撑梁和/或连接横梁上设置有多个贯穿的通孔。
进一步地，本实用新型又提供一种汽车，其特征在于，所述汽车包括上述实施例中任一项所述的底盘。
相对于现有技术，本实用新型实施例提供的汽车、底盘及其悬架，通过设置多连杆的悬架结构，能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善汽车加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性。另外，在车辆转弯或制动时，多连杆悬架结构可使车轮形成正前束角度，提高了车辆的控制性能，避免转向不足的情况发生；由于多连杆的悬架结构，该汽车底盘的车架主支撑梁可以采用直梁结构，传动轴通过万向节与轮毂轴连接，而万向节可以设置在直梁结构的主支撑梁的下方，避免了传动轴与主支撑梁的冲突，主支撑梁也不必为了避开传动轴而设计成弯曲的形状，进而降低了车架的制造工艺及制造成本。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是麦弗逊式悬架系统的结构示意图；
图2是双叉臂悬架系统的结构示意简图；
图3是本实用新型汽车底盘一优选实施例的整体结构示意图；
图4是图3实施例中悬架连杆组与车架连接关系的结构示意图；
图5是图3实施例中汽车底盘悬架连杆组的结构爆炸示意图；以及
图6是车轮传动结构的示意简图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例，对本实用新型作进一步的详细描述。特别指出的是，以下实施例仅用于说明本实用新型，但不对本实用新型的范围进行限定。同样的，以下实施例仅为本实用新型的部分实施例而非全部实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本实用新型保护的范围。
请参阅图3，图3是本实用新型汽车底盘一优选实施例的整体结构示意图。该底盘包括车架100和悬架200。
具体而言，该车架100包括两条主支撑梁110以及多条连接横梁120，优选地，主支撑梁110和连接横梁120为一体结构或者通过焊接的方式连接。
悬架200则包括两组悬架连杆组210，两组悬架连杆组210分别用于车架两侧主支撑梁110与轮毂轴300之间的支撑连接。
请一并参阅图4和图5，图4是图3实施例中悬架连杆组与车架连接关系的结构示意图，图5是图3实施例中汽车底盘悬架连杆组的结构爆炸示意图；在该实施例中，每一悬架连杆组210包括第一支撑连杆211、第二支撑连杆212、第三支撑连杆213、第四支撑连杆214以及连接轴套215；该第一支撑连杆211、第二支撑连杆212、第三支撑连杆213以及第四支撑连杆214的一端与轮毂轴300转动连接，另一端分别与车架100的主支撑梁110铰接。
具体地，该连接轴套215套设于轮毂轴300上，轮毂轴300与轮毂(图中未标示)固定连接，轮毂轴300用于驱动轮毂转动。该第一支撑连杆211、第二支撑连杆212、第三支撑连杆213以及第四支撑连杆214分别与连接轴套215连接。
优选地，该连接轴套215与第一支撑连杆211为一体结构，第二支撑连杆212、第三支撑连杆213以及第四支撑连杆214分别与连接轴套215铰接，进而实现第一支撑连杆211、第二支撑连杆212、第三支撑连杆213以及第四支撑连杆214与轮毂轴300之间的转动支撑连接。
优选地，该第一支撑连杆211与车架100的主支撑梁110之间还设有连接组件400，该第一支撑连杆211与车架100的主支撑梁110之间通过连接组件400实现铰接。
该连接组件400则包括连接架410和连接板420。其中，连接架410固设于车架的主支撑梁110上，连接板420的一端与连接架410铰接，另一端与第一支撑连杆211铰接。进一步地，该连接板420的一端与连接架410之间通过两个铰接结构实现铰接，图中标号401和402；连接板420的另一端与第一支撑连杆211之间也通过两个铰接结构实现铰接，图中标号403和404。
在本实施例中，第三支撑连杆213优选呈Y字型结构，即第三支撑连杆213为一种具有三个连接端的结构，其一端与连接轴套215铰接，另外两端分别与车架100的主支撑梁110铰接。
在本实施例中，悬架200的两组悬架连杆组210相对于车架100在车辆前进方向上的中轴线对称设置，即车架100的两侧采用相同结构的悬架连杆组210。在其他实施例中，也可以设置非对称的悬架结构。
以上结构可知，第一支撑连杆211利用连接组件400与主支撑梁110之间通过两个铰接点进行铰接，第三支撑连杆213的Y字型结构两端分别与主支撑梁110铰接，再加上第二支撑连杆212和第四支撑连杆214与主支撑梁110的铰接，即：一侧的悬架连杆组210(包括第一支撑连杆211、第二支撑连杆212、第三支撑连杆213以及第四支撑连杆214)与主支撑梁110之间通过6个铰接点进行铰接，相当于形成六连杆结构。其中，第一支撑连杆211与主支撑梁110的铰接点位于主支撑梁110的上方，第二支撑连杆212和第四支撑连杆214与主支撑梁110的铰接点位于主支撑梁110的中部，而第三支撑连杆213与主支撑梁110的铰接点位于主支撑梁110的下部。该第一支撑连杆211、第二支撑连杆212、第三支撑连杆213以及第四支撑连杆214与车架的主支撑梁110之间通过6个铰接点形成立体六连杆结构。
车轮通过立体六连杆结构的悬架形式能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善汽车加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性。另外，在车辆转弯或制动时，六连杆结构悬架结构可使车轮形成正前束角度，提高了车辆的控制性能，避免转向不足的情况发生。
当然，在其他实施例中，悬架连杆组210并不限于本实施例中的“六连杆”结构，悬架连杆组210还可以设置为与车架主支撑梁110之间的4个铰接点或者7个、8个铰接点的结构，相当于形成“四连杆”、“七连杆”、“八连杆”结构等。在本领域技术人员的理解范围内，此处不再赘述。
进一步优选地，两组悬架连杆组210的第三支撑连杆213之间通过稳定杆2130连接，以增强两侧车轮的稳定性。
请参阅图6，图6是车轮传动结构的示意简图。在该实施例中，主支撑梁110可以采用直梁结构，而该轮毂轴300通过传动万向节310与汽车的传动轴333连接。该种“六连杆”悬架结构可以使传动万向节310设于直梁结构的主支撑梁110的下方，避免了由于传动轴333直接与轮毂轴300连接而造成的传动轴333与主支撑梁110冲突的问题，主支撑梁110也不必为了避开传动轴333而设计成弯曲的形状，进而降低了车架100的制造工艺及制造成本。
相对于现有技术，本实用新型实施例提供的汽车底盘，通过设置多连杆的悬架结构，能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善汽车加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性。另外，在车辆转弯或制动时，多连杆悬架结构可使车轮形成正前束角度，提高了车辆的控制性能，避免转向不足的情况发生。由于多连杆的悬架结构，该汽车底盘的车架主支撑梁可以采用直梁结构，传动轴通过万向节与轮毂轴连接，而万向节可以设置在直梁结构的主支撑梁的下方，避免了传动轴与主支撑梁的冲突，主支撑梁也不必为了避开传动轴而设计成弯曲的形状，进而降低了车架的制造工艺及制造成本。
本实用新型实施例还提供一种悬架，该悬架200包括相对于车架100在车辆前进方向上的中轴线对称设置的两组悬架连杆组210，两组悬架连杆组210分别用于车架两侧主支撑梁110与轮毂轴300之间的支撑连接。
请一并参阅图4和图5，图4是图3实施例中悬架连杆组与车架连接关系的结构示意图，图5是图3实施例中汽车底盘悬架连杆组的结构爆炸示意图；在该实施例中，每一悬架连杆组210包括第一支撑连杆211、第二支撑连杆212、第三支撑连杆213、第四支撑连杆214以及连接轴套215；该第一支撑连杆211、第二支撑连杆212、第三支撑连杆213以及第四支撑连杆214的一端与轮毂轴300转动连接，另一端分别与车架100的主支撑梁110铰接。
具体地，该连接轴套215套设于轮毂轴300上，轮毂轴300与轮毂(图中未标示)固定连接，轮毂轴300用于驱动轮毂转动。该第一支撑连杆211、第二支撑连杆212、第三支撑连杆213以及第四支撑连杆214分别与连接轴套215连接。
优选地，该连接轴套215与第一支撑连杆211为一体结构，第二支撑连杆212、第三支撑连杆213以及第四支撑连杆214分别与连接轴套215铰接，进而实现第一支撑连杆211、第二支撑连杆212、第三支撑连杆213以及第四支撑连杆214与轮毂轴300之间的转动支撑连接。
优选地，该第一支撑连杆211与车架100的主支撑梁110之间还设有连接组件400，该第一支撑连杆211与车架100的主支撑梁110之间通过连接组件400实现铰接。
该连接组件400则包括连接架410和连接板420。其中，连接架410固设于车架的主支撑梁110上，连接板420的一端与连接架410铰接，另一端与第一支撑连杆211铰接。进一步地，该连接板420的一端与连接架410之间通过两个铰接结构实现铰接，图中标号401和402；连接板420的另一端与第一支撑连杆211之间也通过两个铰接结构实现铰接，图中标号403和404。
在本实施例中，第三支撑连杆213优选呈Y字型结构，即第三支撑连杆213为一种具有三个连接端的结构，其一端与连接轴套215铰接，另外两端分别与车架100的主支撑梁110铰接。
在本实施例中，悬架200的两组悬架连杆组210相对于车架100在车辆前进方向上的中轴线对称设置，即车架100的两侧采用相同结构的悬架连杆组210。在其他实施例中，也可以设置非对称的悬架结构。
以上结构可知，第一支撑连杆211利用连接组件400与主支撑梁110之间通过两个铰接点进行铰接，第三支撑连杆213的Y字型结构两端分别与主支撑梁110铰接，再加上第二支撑连杆212和第四支撑连杆214与主支撑梁110的铰接，即：一侧的悬架连杆组210(包括第一支撑连杆211、第二支撑连杆212、第三支撑连杆213以及第四支撑连杆214)与主支撑梁110之间通过6个铰接点进行铰接，相当于形成六连杆结构。其中，第一支撑连杆211与主支撑梁110的铰接点位于主支撑梁110的上方，第二支撑连杆212和第四支撑连杆214与主支撑梁110的铰接点位于主支撑梁110的中部，而第三支撑连杆213与主支撑梁110的铰接点位于主支撑梁110的下部。该第一支撑连杆211、第二支撑连杆212、第三支撑连杆213以及第四支撑连杆214与车架的主支撑梁110之间通过6个铰接点形成立体六连杆结构。
车轮通过立体六连杆结构的悬架形式能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善汽车加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性。另外，在车辆转弯或制动时，六连杆结构悬架结构可使车轮形成正前束角度，提高了车辆的控制性能，避免转向不足的情况发生。
当然，在其他实施例中，悬架连杆组210并不限于本实施例中的“六连杆”结构，悬架连杆组210还可以设置为与车架主支撑梁110之间的4个铰接点或者7个、8个铰接点的结构，相当于形成“四连杆”、“七连杆”、“八连杆”结构等。在本领域技术人员的理解范围内，此处不再赘述。
进一步优选地，两组悬架连杆组210的第三支撑连杆213之间通过稳定杆2130连接，以增强两侧车轮的稳定性。
请参阅图6，图6是车轮传动结构的示意简图。在该实施例中，主支撑梁110可以采用直梁结构，而该轮毂轴300通过传动万向节310与汽车的传动轴333连接。该种“六连杆”悬架结构可以使传动万向节310设于直梁结构的主支撑梁110的下方，避免了由于传动轴333直接与轮毂轴300连接而造成的传动轴333与主支撑梁110冲突的问题，主支撑梁110也不必为了避开传动轴333而设计成弯曲的形状，进而降低了车架100的制造工艺及制造成本。
优选地，该车架100可以采用铝合金材料制成，一降低车架100的重量，另外，车架100的主支撑梁110和连接横梁120上还可以设置有多个贯穿的通孔(图中未标示)，以进一步减轻车架100的重量。
相对于现有技术，本实用新型实施例提供的汽车，其底盘通过设置多连杆的悬架结构，能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善汽车加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性。另外，在车辆转弯或制动时，多连杆悬架结构可使车轮形成正前束角度，提高了车辆的控制性能，避免转向不足的情况发生。由于多连杆的悬架结构，该汽车底盘的车架主支撑梁可以采用直梁结构，传动轴通过万向节与轮毂轴连接，而万向节可以设置在直梁结构的主支撑梁的下方，避免了传动轴与主支撑梁的冲突，主支撑梁也不必为了避开传动轴而设计成弯曲的形状，进而降低了车架的制造工艺及制造成本。
以上所述仅为本实用新型的部分实施例，并非因此限制本实用新型的保护范围，凡是利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效装置或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本实用新型的专利保护范围内。
Claims (10)
1.一种汽车用的悬架，其特征在于，所述悬架包括两组悬架连杆组，所述两组悬架连杆组分别用于车架两侧主支撑梁与车轮之间的支撑连接；每一所述悬架连杆组至少包括第一支撑连杆、第二支撑连杆、第三支撑连杆以及第四支撑连杆；所述第一支撑连杆、所述第二支撑连杆、所述第三支撑连杆以及所述第四支撑连杆的一端与车轮的轮毂轴转动连接，另一端分别与车架的主支撑梁铰接。
2.根据权利要求1所述的悬架，其特征在于，所述悬架连杆组还包括连接轴套，所述连接轴套套设于所述轮毂轴，所述第一支撑连杆、所述第二支撑连杆、所述第三支撑连杆以及所述第四支撑连杆分别与所述连接轴套连接；所述连接轴套与所述第一支撑连杆为一体结构，所述第二支撑连杆、所述第三支撑连杆以及所述第四支撑连杆分别与所述连接轴套铰接。
3.根据权利要求2所述的悬架，其特征在于，所述第一支撑连杆与所述车架的主支撑梁之间通过连接组件实现铰接，所述连接组件包括连接架和连接板，所述连接架固设于所述车架的主支撑梁上，所述连接板的一端与所述连接架铰接，另一端与所述第一支撑连杆铰接。
4.根据权利要求3所述的悬架，其特征在于，所述连接板与所述连接架之间以及所述连接板与所述第一支撑连杆之间分别通过两个铰接结构实现铰接；所述第三支撑连杆呈Y字型结构，其一端与所述连接轴套铰接，另外两端分别与所述车架的主支撑梁铰接。
5.根据权利要求4所述的悬架，其特征在于，其中，所述第一支撑连杆与所述主支撑梁的铰接点位于所述主支撑梁的上方，所述第二支撑连杆和所述第四支撑连杆与所述主支撑梁的铰接点位于所述主支撑梁的中部，所述第三支撑连杆与所述主支撑梁的铰接点位于所述主支撑梁的下部，所述第一支撑连杆、所述第二支撑连杆、所述第三支撑连杆以及所述第四支撑连杆与车架的主支撑梁之间通过6个铰接点形成立体六连杆结构。
6.根据权利要求1-5任一项所述的悬架，其特征在于，所述悬架为汽车的后悬架。
7.一种用于汽车的底盘，其特征在于，所述底盘包括车架和权利要求1-6任一项所述的悬架；其中，所述车架包括主支撑梁以及连接横梁。
8.根据权利要求7所述的底盘，其特征在于，所述主支撑梁为直梁；所述轮毂轴通过传动万向节与传动轴连接；所述传动万向节设于所述主支撑梁的下方。
9.根据权利要求7所述的底盘，其特征在于，所述车架为铝合金材料，所述主支撑梁和/或连接横梁上设置有多个贯穿的通孔。
10.一种汽车，其特征在于，所述汽车包括权利要求7-9任一项所述的底盘。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN201621032383.1U CN206086248U (zh) | 2016-08-31 | 2016-08-31 | 汽车、底盘及其悬架 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN201621032383.1U CN206086248U (zh) | 2016-08-31 | 2016-08-31 | 汽车、底盘及其悬架 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN206086248U true CN206086248U (zh) | 2017-04-12 |
Family
ID=58475826
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CN201621032383.1U Active CN206086248U (zh) | 2016-08-31 | 2016-08-31 | 汽车、底盘及其悬架 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| CN (1) | CN206086248U (zh) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN106240265A (zh) * | 2016-08-31 | 2016-12-21 | 安徽省配天重工装备技术有限公司 | 汽车、底盘及其悬架 |
-
2016
- 2016-08-31 CN CN201621032383.1U patent/CN206086248U/zh active Active
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN106240265A (zh) * | 2016-08-31 | 2016-12-21 | 安徽省配天重工装备技术有限公司 | 汽车、底盘及其悬架 |
| CN106240265B (zh) * | 2016-08-31 | 2019-08-09 | 安徽省配天重工装备技术有限公司 | 汽车、底盘及其悬架 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN209112323U (zh) | 一种六轮的悬架式机器人底盘 | |
| CN206812741U (zh) | 电动汽车双叉臂悬架 | |
| US5697633A (en) | Suspension system of front wheels for a vehicle | |
| KR900004613B1 (ko) | 차량용 위시본타입 서스펜션유닛 | |
| CN103121387B (zh) | 麦弗逊空气悬架及其装配方法 | |
| JP2009525216A (ja) | 自動車用のホイールサスペンション | |
| CN205440525U (zh) | 大型电传动自卸车前桥定位装置 | |
| CN206086248U (zh) | 汽车、底盘及其悬架 | |
| CN104890461A (zh) | 一种双横臂独立悬架和转向节总成 | |
| CN106240265B (zh) | 汽车、底盘及其悬架 | |
| CN203381463U (zh) | 中心转向独立悬架 | |
| CN104340001A (zh) | 中心转向独立悬架 | |
| CN204712807U (zh) | 一种双横臂独立悬架和转向节总成 | |
| CN203142772U (zh) | 双横臂空气弹簧独立悬架前轴及转向总成 | |
| CN104890463A (zh) | 一种采用半独立斜置板簧的汽车双前桥结构 | |
| CN203142314U (zh) | 双横臂扭杆弹簧独立悬架前轴及转向总成 | |
| JPS62134309A (ja) | トレ−リングア−ム型リヤサスペンシヨン | |
| CN202115579U (zh) | 一种双摆臂独立悬挂前桥 | |
| CN201784422U (zh) | 一种汽车前轮的车轮悬架装置 | |
| CN109177671B (zh) | 多连杆式后悬架的制造方法、多连杆式后悬架及车辆 | |
| CN209454845U (zh) | 一种汽车底盘及应用该底盘的车辆 | |
| CN207449552U (zh) | 一种适用于4x4轮式铰接转向车辆的新型悬挂导向机构 | |
| CN204821002U (zh) | 一种采用半独立斜置板簧的汽车双前桥结构 | |
| CN213676282U (zh) | 一种新型的悬架布置结构 | |
| CN206579424U (zh) | 一种双横臂独立悬架及汽车 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| GR01 | Patent grant | ||
| GR01 | Patent grant |