CN205780537U - 车辆发动机半主动悬置及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车辆发动机半主动悬置和车辆。所述发动机半主动悬置包括壳体、设置于壳体顶端的主簧、以及设置于壳体底部的底膜，在主簧和底膜之间形成密闭的腔体，所述腔体由中间盖板分隔为上腔体和下腔体，其中，在底膜和壳体的底部之间设有真空补偿单元，所述真空补偿单元包括连通真空阀的真空腔和布置于真空腔内的压力补偿元件，所述压力补偿元件通过真空腔内的压力来控制以调节发动机半主动悬置的隔振性能。本实用新型通过对发动机悬置的结构调整，增加了位于底膜和壳体底部之间的真空腔，能够在发动机不同工况下调整相应的刚度和阻尼，既能够满足怠速，又能满足行驶过程中的性能要求，从而提升整车的操控性能和NVH性能。

Description

车辆发动机半主动悬置及车辆

技术领域

本实用新型总的涉及车辆技术领域，更具体地，涉及一种车辆发动机半主动悬置及具有该车辆发动机半主动悬置的车辆。

背景技术

随着汽车行业的不断发展，车辆安全性和舒适性成为人们越来越关心的问题。车辆发动机的振动会经由发动机悬置传递到车身，从而影响车辆零部件的使用寿命以及乘客的乘坐舒适性，因而如何改进发动机悬置来隔离发动机振动向车身的传递日益重要。目前运用最广泛的发动机悬置是普通的橡胶悬置、流道式的液压悬置和带解耦膜的液压悬置，这些发动机悬置能够在满足乘坐舒适性的同时，有助于改善车辆行驶的安全性和操控性。

但是，传统的液压悬置不能兼顾怠速和行驶过程中的NVH(噪声、振动和不平顺性)性能，只能满足其中某个特定条件下的性能要求。如果需要在怠速情况下保证足够的舒适性，那就需要更好的阻尼和刚度要求，这会导致行驶过程中对动刚度缺乏约束，不能很好地限制动力总成的位移，从而导致动态干涉，损坏零件并造成车辆的使用寿命缩短和安全隐患。

实用新型内容

本实用新型的目的在于克服上述传统发动机悬置的缺陷，提出一种车辆发动机半主动悬置，在发动机点火、怠速的时候刚度较小，NVH更好，而在车辆行驶过程中具有较高的阻尼和刚度，操控性更好。

为此，根据本实用新型的一个方面，提供一种车辆发动机半主动悬置，所述发动机半主动悬置包括壳体、设置于所述壳体顶端的主簧、以及设置于所述壳体底部的底膜，在所述主簧和所述底膜之间形成密闭的腔体，所述腔体由中间盖板分隔为上腔体和下腔体，其中，在所述底膜和所述壳体的底部之间设有真空补偿单元，所述真空补偿单元包括连通真空阀的真空腔和布置于真空腔内的压力补偿元件，所述压力补偿元件通过所述真空腔内的压力来控制以调节所述发动机半主动悬置的隔振性能。

基于上述构思，本实用新型还可选地包括一个或多个下列的优选形式。

在某些优选形式中，所述压力补偿元件为弹簧，其连接所述底膜以控制所述上腔体和所述下腔体之间的液体流动。

在某些优选形式中，所述真空补偿单元还包括设置在所述真空腔和所述底膜之间的补偿腔。

在某些优选形式中，所述中间盖板包括上盖板、下盖板以及连接至所述上盖板和所述下盖板的解耦膜。

在某些优选形式中，所述真空补偿单元连接至根据车辆工况控制所述真空腔内的压力的发动机控制单元(ECU)。

根据本实用新型的另一方面，还提供了一种车辆，其具有上述的车辆发动机半主动悬置。

本实用新型的优点主要在于：通过对发动机悬置的结构调整，增加了位于底膜和壳体底部之间的真空腔，能够在发动机不同工况下调整相应的刚度和阻尼，既能够满足怠速，又能满足行驶过程中的性能要求，从而提升整车的操控性能和NVH性能。

附图说明

本实用新型的其它特征以及优点将通过以下结合附图详细描述的优选实施方式更好地理解，其中：

图1是根据本实用新型一种优选实施方式的车辆发动机半主动悬置的示例性示意图；

图2是采用根据本实用新型的车辆发动机半主动悬置实现整车操控性能变化的示意图。

具体实施方式

下面详细描述具体实施例的实施和使用。然而，应当理解，所讨论的具体实施例仅仅示范性地说明实施和使用本实用新型的特定方式，而非限制本实用新型的范围。在描述时各个部件的结构位置例如上、下、顶部、底部等方向的表述不是绝对的，而是相对的。当各个部件如图中所示布置时，这些方向表述是恰当的，但图中各个部件的位置改变时，这些方向表述也相应改变。

图1示出了根据本实用新型一种优选实施方式的车辆发动机半主动悬置。该车辆发动机半主动悬置包括壳体1、设置于所述壳体1顶端的主簧2、以及设置于所述壳体1底部的底膜3。在主簧2和底膜3之间形成密闭的腔体，所述腔体由中间盖板4分隔为上腔体5和下腔体6。中间盖板4可包括上盖板、下盖板以及连接至所述上盖板和所述下盖板的解耦膜。为了说明简要，该发动机半主动悬置中与现有技术相同或类似的结构部件不再赘述。

根据本实用新型，优选在底膜3和壳体1的底部之间设有真空补偿单元，所述真空补偿单元包括经由真空管接口9连通真空阀的真空腔7和布置于真空腔7内的压力补偿元件，其中压力补偿元件通过所述真空腔7内的压力来控制以调节所述发动机半主动悬置的隔振性能。

根据一种实施方式，压力补偿元件为弹簧10，其连接底膜3以控制所述上腔体5和所述下腔体6之间的液体流动。根据一种实施方式，还可在真空腔7和所述底膜3之间提供补偿腔8，该补偿腔8可连通大气以补偿真空补偿单元实施隔振性能调节时压力。

在实施隔振性能调节时，由ECU通过对路况的监控，反馈到真空系统，从而控制壳体底部真空腔的真空度(压力)，起到改变发动机悬置在怠速和行驶过程中阻尼以及动刚度变化的作用。

具体来说，结合图2所示的整车操控性能变化的示意图，当发动机怠速(以线条B示出)或点火启动(以线条C示出)的时候，发生高频小振幅的振动，此时通过ECU的反馈，使真空腔7保持一定的压力，例如，使压力值保持在0.95bar左右。由于负压作用，真空腔7内的弹簧10会被压缩，带动底膜3下移实现上腔体5和下腔体6之间液体的流动，上腔体5中的压力挤压解耦膜发生形变，使上腔体5体积刚度减小，有利于缓解动态硬化，从而发动机悬置产生小刚度和小阻尼特性，可抑制车辆怠速抖动且衰减高频噪声，提升整车的NVH性能和乘客舒适性。

当车辆在行驶(以线条A示出)过程中，发生低频大振幅振动，此时真空阀停止工作，真空腔和补偿腔保持压力平衡，解耦膜与主簧构成消除振动的整体构件以增大上腔体的体积刚度，从而有利于消除大振幅并提高隔振性能。在该状态下，发动机悬置呈现为大刚度和大阻尼特性，由此得到更好的整车操控性能和乘客舒适性。

根据本实用新型的发动机半主动悬置对现有发动机悬置的主要结构改变不大，可适用于多种应用场合。在生产装配期间，真空补偿单元可与底膜配合安装。上腔体和下腔体主要通过硫化来连接相关部件的装配端面。中间盖板通常为金属件，可通过最后的压力来保证密封。中间盖板也可使用塑料制成，仅需先用超声波焊接将上下盖板合为一体。最后，通过压装扣合即可完成整个发动机半主动悬置的装配。

以上已揭示本实用新型的技术内容及技术特点，然而可以理解，在本实用新型的创作思想下，本领域的技术人员可以对上述公开的构思作各种变化和改进，但都属于本实用新型的保护范围。上述实施方式的描述是例示性的而不是限制性的，本实用新型的保护范围由权利要求所确定。

Claims (6)

1.一种车辆发动机半主动悬置，所述发动机半主动悬置包括壳体、设置于所述壳体顶端的主簧、以及设置于所述壳体底部的底膜，在所述主簧和所述底膜之间形成密闭的腔体，所述腔体由中间盖板分隔为上腔体和下腔体，其特征在于，在所述底膜和所述壳体的底部之间设有真空补偿单元，所述真空补偿单元包括连通真空阀的真空腔和布置于真空腔内的压力补偿元件，所述压力补偿元件通过所述真空腔内的压力来控制以调节所述发动机半主动悬置的隔振性能。

2.根据权利要求1所述的车辆发动机半主动悬置，其特征在于，所述压力补偿元件为弹簧，其连接所述底膜以控制所述上腔体和所述下腔体之间的液体流动。

3.根据权利要求1或2所述的车辆发动机半主动悬置，其特征在于，所述真空补偿单元还包括设置在所述真空腔和所述底膜之间的补偿腔。

4.根据权利要求1所述的车辆发动机半主动悬置，其特征在于，所述中间盖板包括上盖板、下盖板以及连接至所述上盖板和所述下盖板的解耦膜。

5.根据权利要求1所述的车辆发动机半主动悬置，其特征在于，所述真空补偿单元连接至根据车辆工况控制所述真空腔内的压力的发动机控制单元。

6.一种车辆，其特征在于，所述车辆具有根据权利要求1至5中任一项所述的车辆发动机半主动悬置。