CN205607659U - 一种汽车悬架应力释放装置 - Google Patents

Abstract

一种汽车悬架应力释放装置，涉及机动车领域。包括带有横梁的第一框架和第二框架，第一框架的横梁以一定的初始间距等差递增间距排列，第二框架的横梁以另一初始间距等差递减间距排列，其生产制造简单，成本低廉；采用膨胀螺栓固定，不需要建设地基础，安装方便；无需专人操作，无能耗及运转成本；不占用生产节拍；左右的第一框架和第二框架采用楔形横梁不等距非对称的排列方式，能够使车辆左右两侧悬架以多频率交替上下振动，振动的同时引起车身绕摆动中心进行左右摆动，从而增加左右侧车轮振幅及相对高度差，短距离之内即可充分完成整车装配应力释放，保证整车四轮定位参数稳定可靠，提高整车下线质量。

Description

一种汽车悬架应力释放装置

技术领域

本实用新型涉及机动车领域,特别涉及一种汽车悬架应力释放装置。

背景技术

总装是汽车生产四大工艺的最后工艺过程阶段，整车的质量最终由总装来保证。整车出厂检测是对整车质量以及零部件功能进行综合检测的一个重要环节，为确保出厂质量，整车装配完成后，要在整车检测线上对主要性能进行检测，并进行必要的调整。在整车下线检测过程中，四轮定位参数调整是最为重要的环节，正确的四轮定位参数可确保车辆操控性能，确保轮胎与地面的紧密结合，避免轮胎的不当磨损，确保转向稳定性。整车装配后悬架系统各部件之间存在装配应力，如下线后直接进行四轮定位检测调整，在路试后四轮定位参数就会发生变化，如左右侧车轮高度差超差等，造成四轮定位参数不准，因此，在四轮定位检测之前，必须充分释放整车装配应力。目前普遍采用的方法有强制颠簸法和被动颠簸法，强制颠簸法运用颠簸机对车辆在一定频率下强制进行上下振动，其缺点是设备成本高，对安装场地要求高，有专人操作，存在设备运转成本，存在由于设备故障而影响生产线正常运转风险。被动颠簸法是修建颠簸路面，让车辆驶过铺设颠簸路面，通过颠簸的方式，消除整车装配应力及间隙，其缺点是需要建设地基础，对空间场地要求高，施工难度大。

发明内容

针对现有技术存在的缺陷，本实用新型提出一种汽车悬架应力释放装置，其结构简单、设计合理、便于安装和使用。

本实用新型所采用的技术方案是：一种汽车悬架应力释放装置，其技术要点是，包括带有横梁的第一框架和第二框架，第一框架的横梁以一定的初始间距等差递增间距排列，第二框架的横梁以另一初始间距等差递减间距排列，第一框架与第二框架相对设置，两个框架的中心间距为待测车辆的轮距。

所述的第一框架、第二框架均包括纵梁和横梁，纵梁与横梁连接形成矩形框架结构，第一框架、第二框架固定连接在车辆下线的平整地面上。

所述的第一框架、第二框架通过膨胀螺栓固定在辆下线的平整地面上。

所述的横梁为楔形横梁，楔形横梁的截面为直角三角形，所述直角三角形的一个锐角方向与车型驶入方向相对。

在楔形横梁的直角处设置有用于提高楔形横梁强度的钢管。

本发明的优点及有益效果是：该汽车悬架应力释放装置，包括带有横梁的第一框架和第二框架，第一框架的横梁以一定的初始间距等差递增间距排列，第二框架的横梁以另一初始间距等差递减间距排列，其生产制造简单，成本低廉；采用膨胀螺栓固定，不需要建设地基础，安装方便；无需专人操作，无能耗及运转成本；不占用生产节拍；左右的第一框架和第二框架采用楔形横梁不等距非对称的排列方式，能够使车辆左右两侧悬架以多频率交替上下振动，振动的同时引起车身绕摆动中心进行左右摆动，从而增加左右侧车轮振幅及相对高度差，短距离之内即可充分完成整车装配应力释放，保证整车四轮定位参数稳定可靠，提高整车下线质量。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的汽车悬架应力释放装置的主视图；

图2为图1的立体图；

图3为本实用新型实施例提供的汽车悬架应力释放装置的楔形衡量结构示意图；

图4为本实用新型实施例提供的汽车悬架应力释放装置的车辆工作示意图，其中，(a)为车辆摆动示意图，(b)为车辆的车轮与第一框架接触示意图；

图中序号说明如下：1第一框架、11第一横梁、12第二横梁、2第二框架、21第一横梁、22第二横梁、3横梁、4纵梁、5钢管。

具体实施方式

使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图1和具体实施方式对本实用新型作进一步详细的说明。

实施例1：

本实施例中的汽车悬架应力释放装置，包括带有横梁的第一框架1和第二框架2，第一框架1与第二框架2相对设置，两个框架的中心间距为待测车辆的轮距。第一框架1、第二框架2均包括纵梁4和横梁3，纵梁4与横梁3焊接形成矩形框架结构，第一框架1、第二框架2通过地角膨胀螺栓固定在车辆下线的平整地面上。

第一框架1的横梁3以一定的初始间距等差递增间距排列，例如，横梁3以400mm初始间距10mm等差递增间距排列，第一横梁11与第二横梁12的间距为400mm，第二横梁12与第三横梁的间距为410mm，其余横梁间距以10mm递增，共设置11根横梁。第二框架2的横梁3以另一初始间距等差递减间距排列，例如，横梁以490mm初始间距10mm等差递减间距排列，第一横梁21与第二横梁22的间距为490mm，第二横梁22与第三横梁的间距为480mm，其余横梁间距以10mm递减，共设置11根横梁。

实施例2：

本实施例与实施例1的区别在于：横梁3为楔形横梁，楔形横梁的截面为直角三角形，直角三角形的一个锐角方向与车型驶入方向相对，本实施例中取锐角为30°。直角三角形的短直角边长度取80mm，

在楔形横梁的直角处设置有用于提高楔形横梁强度的钢管5。

本实施例已某车型为例对汽车悬架应力释放装置的应力释放过程加以说明，过程如下：

车辆装配下线后，匀速驶入整车装配应力释放装置，左前轮先通过第一框架的第一楔形横梁11，车轮向上跳动，车身向右侧摆动；左前轮向前滚下第一楔形横梁11的同时，右前侧车轮滚入第二框架的第一楔形横梁21，车轮向上跳动，车身向左侧横向摆动，增加了车轮跳动的幅度，车辆以此种方式匀速通过其它楔形横梁，驶离应力释放装置，完成装配应力释放，即可进行四轮定位工序。

虽然以上描述了本实用新型的具体实施方式，但是本领域内的熟练的技术人员应当理解，这些仅是举例说明，可以对这些实施方式做出多种变更或修改，而不背离本实用新型的原理和实质。本实用新型的范围仅由所附权利要求书限定。

Claims (5)

1.一种汽车悬架应力释放装置，其特征在于，包括带有横梁的第一框架和第二框架，第一框架的横梁以一定的初始间距等差递增间距排列，第二框架的横梁以另一初始间距等差递减间距排列，第一框架与第二框架相对设置，两个框架的中心间距为待测车辆的轮距。

2.如权利要求1所述的汽车悬架应力释放装置，其特征在于，所述的第一框架、第二框架均包括纵梁和横梁，纵梁与横梁连接形成矩形框架结构，第一框架、第二框架固定连接在车辆下线的平整地面上。

3.如权利要求1所述的汽车悬架应力释放装置，其特征在于，第一框架、第二框架通过膨胀螺栓固定在车辆下线的平整地面上。

4.如权利要求1～3任一权利要求所述的汽车悬架应力释放装置，其特征在于，所述的横梁为楔形横梁，楔形横梁的截面为直角三角形，所述直角三角形的一个锐角方向与车型驶入方向相对。

5.如权利要求4所述的汽车悬架应力释放装置，其特征在于，在楔形横梁的直角处设置有用于提高楔形横梁强度的钢管。