CN205601823U - 一种汽车刹车液压辅助装置及分油阀 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种汽车刹车液压辅助装置及分油阀，属于刹车装置技术领域，包括高压输油管、第一回油管、三通转换阀、分油阀、高压存油桶以及刹车分泵；高压输油管设置有出油阀；高压存油桶包括固定座、液压缸筒、伸缩杆和压缩弹簧；第一回油管的两端分别与汽车刹车装置的油箱和三通转换阀的回油口连接；三通转换阀的进油口通过连接管分别与液压缸筒的进油口和高压输油管的出油口连接，高压输油管的进油口通过液压泵与油箱连接；三通转换阀的出油口与分油阀的进油口连接，分油阀的出油口与相应的刹车分泵连接。该汽车刹车液压辅助装置不仅可以完成驻车制动工作；而且，在汽车刹车装置失控后，其仍可控制刹车分泵工作而完成刹车。

Description

一种汽车刹车液压辅助装置及分油阀

技术领域

本实用新型涉及刹车装置技术领域，具体而言，涉及一种汽车刹车液压辅助装置及分油阀。

背景技术

汽车作为一种交通和货物运输工具，已经越来越广泛地深入到人们的日常生活中；同时，汽车刹车装置作为汽车安全行驶的一种保障，其不可或缺。

但是，在汽车刹车装置失控后，没有其他保障措施应对该情况的发生，其将严重影响车上人员的生命安全和货物运输安全。

实用新型内容

为了解决上述问题，本实用新型的目的在于提供一种汽车刹车液压辅助装置及分油阀，以在遇到汽车刹车装置失灵的状况时，其可以控制刹车分泵而完成刹车，保障人员及货物安全。

本实用新型所采用的技术方案为：

一种汽车刹车液压辅助装置，其包括高压输油管、第一回油管、三通转换阀、分油阀、高压存油桶以及刹车分泵；所述高压输油管设置有出油阀；

所述高压存油桶包括固定座、液压缸筒、伸缩杆和压缩弹簧；所述固定座设置有挡板，所述挡板设置有通孔；所述液压缸筒固定设置于所述固定座上；所述伸缩杆的一端与所述液压缸筒连接，所述伸缩杆的另一端位于所述通孔处，并与所述通孔间隙配合；所述 伸缩杆的外侧壁设置有挡块，所述压缩弹簧套设于所述伸缩杆外侧，并位于所述挡板和所述挡块之间；所述压缩弹簧的一端抵住所述挡板，所述压缩弹簧的另一端抵住所述挡块；

所述第一回油管的两端分别与汽车刹车装置的油箱和所述三通转换阀的回油口连接；所述三通转换阀的进油口通过连接管分别与所述液压缸筒的进油口和所述高压输油管的出油口连接，所述高压输油管的进油口通过液压泵与所述油箱连接；所述三通转换阀的出油口与所述分油阀的进油口连接，所述分油阀的出油口与相应的所述刹车分泵连接。

作为固定座的一种优选方案，所述固定座包括第一固定板和第二固定板，所述第一固定板和所述第二固定板分别设置有第一挡板和第二挡板，其形状分别为倒“T”型；所述第一挡板和所述第二挡板处于相对的位置，且所述第一挡板设置有通孔，所述第二挡板设置有安装孔；所述液压缸筒通过安装孔与所述第二挡板固定连接，所述伸缩杆的一端与所述液压缸筒连接，所述伸缩杆的另一端位于所述第一挡板的通孔处。

其中，优选地，所述固定座还包括至少三根螺杆，所述螺杆的两端分别于所述第一挡板和第二挡板连接，并通过相应的螺母固定；所述螺杆形成围栏，所述压缩弹簧位于围栏内。

更优点，所述伸缩杆包括活塞杆以及套筒；所述活塞杆的一端与所述液压缸筒连接，所述活塞杆的另一端设置有台肩面；所述套筒套设于活塞杆外侧，且所述套筒远离所述液压缸筒的一端设置有通孔，并形成与所述台肩面相匹配的环面，所述台肩面抵住所述环面；所述挡块设置于所述套筒靠近所述液压缸筒的一端的端口外侧，并沿套管周向分布呈环形。

进一步，所述分油阀包括阀体以及密封腔；所述密封腔内分别设置有密封活塞，并分隔形成第一密封腔室和第二密封腔室；所述第一密封腔室与所述阀体的进油口连通；所述第二密封腔室设置有用于连接所述刹车分泵的出油口；所述密封腔与所述刹车分泵一一 对应；所述第二密封腔室内设置有用于复位所述密封活塞的复位弹簧，所述复位弹簧的两端分别与所述密封活塞和所述第二密封腔室的内壁连接。

进一步，所述密封活塞的两端面分别设置有第一密封皮碗。

进一步，所述分油阀为一分四分油阀，所述一分四分油阀的密封腔的数量为四个。

进一步，所述汽车刹车液压辅助装置还包括第二回油管、调压阀控制器以及压力传感器，所述第二回油管的两端分别与所述油箱和所述高压输油管连接，且所述第二回油管设置有调压阀；所述压力传感器设置于所述高压存油桶，并通过所述调压阀控制器与所述调压阀电连接。

进一步，所述刹车分泵包括前盖、后盖、液压伸缩杆、推杆、推盘、回位弹簧、第二密封皮碗；所述前盖和后盖通过卡子密封连接，并围成一个密封工作室；所述第二密封皮碗设置于所述密封工作室内，并分隔形成第一密封工作室和第二密封工作室；所述推杆的一端设置于所述第一密封工作室内，并与所述推盘固定连接；所述回位弹簧套设于所述推杆外侧，并位于第一密封工作室内，且所述回位弹簧的一端抵住所述推盘，所述回位弹簧的另一端抵住所述前盖的内壁；所述液压伸缩杆的伸缩端设置于所述第二密封工作室内，且所述伸缩端的端面与所述推盘的受力面分别位于所述第二密封皮碗的两侧相对的位置；所述第二密封皮碗与所述推盘相贴，并随推盘同步移动；所述后盖设置有气孔，且所述气孔与所述第二密封工作室连通。

其中，优选地，所述伸缩端的端面直径为30-40mm。

进一步，所述液压伸缩杆包括：缸体、分泵伸缩杆、伸缩杆回位弹簧、液压缸活塞和伸缩杆密封圈；所述缸体设置有分泵伸缩杆出口，所述液压缸活塞设置于所述缸体内；所述分泵伸缩杆的一端与所述液压缸活塞连接，所述分泵伸缩杆的另一端穿过所述分泵伸缩杆出口，位于所述缸体外；所述伸缩杆密封圈设置于所述分泵伸 缩杆出口处；所述伸缩杆回位弹簧位于所述缸体内，并套设于所述分泵伸缩杆外，且所述伸缩杆回位弹簧的一端抵住所述液压缸活塞，所述伸缩杆回位弹簧的另一端抵于所述分泵伸缩杆出口处。

其中，优选地，所述液压缸活塞靠近所述缸体进油口的端面上设置有第三密封皮碗。

进一步，所述第二密封皮碗面向所述推盘的一面为凹面，且所述凹面与所述推盘相匹配，所述推盘位于所述凹面内。

进一步，所述刹车分泵还包括用于监测所述推盘移动距离的行程传感器、报警控制器以及报警器；所述行程传感器设置于所述第一密封工作室内与所述推盘相对应的位置，并通过所述报警控制器与所述警报器电连接。

本实用新型还提供了一种分油阀，其包括：阀体以及密封腔；所述密封腔内分别设置有密封活塞，并分隔形成第一密封腔室和第二密封腔室；所述第一密封腔室与所述阀体的进油口连通；所述第二密封腔室设置有用于连接所述刹车分泵的出油口；所述密封腔与所述刹车分泵一一对应；所述第二密封腔室内设置有用于复位所述密封活塞的复位弹簧，所述复位弹簧的两端分别与所述密封活塞和所述第二密封腔室的内壁连接。

上述三通转换阀、调压阀和出油阀均为现有技术，对其结构不做详细介绍，本实用新型将其以一定的连接关系设置于相应的位置；伸缩杆与液压缸筒形成类似于液压伸缩杆的机构。

本实用新型的有益效果：

本实用新型所提供的汽车刹车液压辅助装置及分油阀，在汽车刹车装置失控后，其仍可控制刹车分泵工作而完成刹车，保障了人员及货物的安全。

附图说明

图1为实施例1中所述的高压存油桶的结构示意图；

图2为图1的正视图；

图3为图1的左视图；

图4为图1的右视图；

图5为实施例1中所述的一分四分油阀的结构示意图；

图6为实施例1中所述的汽车刹车液压辅助装置的原理示意图

图7为实施例1中所述的高压存油桶的剖视图；

图8为实施例2中所述的刹车分泵的机构示意图；

图9为图8的爆炸示意图；

图10为实施例2中所述的液压伸缩杆的结构示意图；

图11为实施例2中所述的汽车液压刹车装置的原理示意图。

图中标记为：

第一固定板101，第一挡板102，套筒103，压缩弹簧104，第二挡板105，挡块106，第二固定板107，螺杆108，活塞杆109，液压缸筒110，液压缸筒进油口111，前盖112，回位弹簧113，推盘114，卡子115，液压伸缩杆116，缸体进油口117，伸缩端118，第二密封皮碗119，推杆120，后盖121，气孔122，阀体123，阀体进油口124，第一密封腔室125，第二密封腔室126，复位弹簧127，第二密封腔室出油口128，第一密封皮碗129，活塞130，第一密封腔室进油口131，第三密封皮碗132，液压缸活塞133，伸缩杆回位弹簧134，伸缩杆密封圈135。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本实用新型实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本实用新型的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本实用新型的范围，而是仅仅表示本实用新型的选定实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

实施例1

如图1-4所示，本实施例提供了一种汽车刹车液压辅助装置，其包括高压输油管、第一回油管、三通转换阀、高压存油桶以及刹车分泵；高压输油管设置有出油阀。

高压存油桶包括固定座、液压缸筒110、伸缩杆和压缩弹簧104。

固定座包括第一固定板101和第二固定板107，第一固定板101和第二固定板107分别设置有第一挡板102和第二挡板105，其形状分别为倒“T”型。

第一挡板102和第二挡板105处于相对的位置，且第一挡板102设置有通孔，第二挡板105设置有安装孔；液压缸筒110通过安装孔与第二挡板105固定连接，伸缩杆的一端与液压缸筒110连接，伸缩杆的另一端的初始位置位于第一挡板102的通孔处，并可沿通孔向外伸出。

伸缩杆的外侧壁设置有挡块106，压缩弹簧104套设于伸缩杆外侧，并位于第一挡板102和挡块106之间，且压缩弹簧104的一端抵住所述第一挡板102，压缩弹簧104的另一端抵住所述挡块106。

当油进入液压缸筒110后，推动伸缩杆伸缩并且伸缩杆沿通孔的轴线方向伸出，挡块106随伸缩杆向第一挡板102移动，从而压缩压缩弹簧104使其产生弹性形变，因此，完成油及压力的预存。

当处于压缩状态的压缩弹簧104回复时，压缩弹簧104推动挡块106远离第一挡板102，进而使得伸缩杆收缩，因此，将预存于液压缸筒110内的油以一定的压力输出。

第一回油管的两端分别与汽车刹车装置的油箱和三通转换阀的回油口连接；三通转换阀的进油口通过连接管分别与液压缸筒进油口111和高压输油管的出油口连接，高压输油管的进油口通过液压泵与油箱连接；三通转换阀的出油口通过连接管与刹车分泵连接。

为了便于本实施例中的汽车刹车液压辅助装置能够分别控制设置于四个车轮处的刹车分泵；同时，为了避免因某个刹车分泵漏油而影响其他刹车分泵的正常工作，作为本实施例的一种优选方案，上述汽车刹车液压辅助装置还包括一个一分四分油阀。

如图5所示，一分四分油阀包括阀体123以及四个密封腔；每个密封腔内分别设置有密封活塞，并通过密封活塞将密封腔分隔形成第一密封腔室125和第二密封腔室126；其中，密封活塞包括活塞130以及设置于活塞130两个端面的第一密封皮碗129，通过第一密封皮碗129有利于提高整个密封活塞的密封性。

阀体123设置有阀体进油口124，阀体进油口124通过连接管与三通转换阀的出油口连接。

第一密封腔室125设置有第一密封腔室进油口131，并与阀体进油口124连通。

第二密封腔室126设置有第二密封腔室出油口128，并通过连接管与相应的刹车分泵连接；第二密封腔室126内还设置有用于复位密封活塞的复位弹簧127，复位弹簧127的两端分别抵于密封活塞和第二密封腔室126的内壁，且复位弹簧127的设置方向与密封活塞往复运动的方向一致。

当油从三通转换阀的出油口输出后，通过连接管、阀体进油口124以及第一密封腔室进油口131进入第一密封腔室125，并推动密封活塞向第二密封腔室出油口128移动，从而将第二密封腔室126 内的油通过第二密封腔室出油口128和连接管压入相应的刹车分泵，使刹车分泵工作而实现刹车；同时复位弹簧127压缩。

松开手刹后，刹车分泵完成工作而回复，进入刹车分泵内的油则在刹车分泵的作用下通过连接管以及第二密封腔室出油口128回流入第二密封腔室126内，密封活塞在回流的油的压力以及复位弹簧127的回复力的作用下向第一密封腔室进油口131移动并回复到初始位置，以便于下次工作。

而且，当某个刹车分泵处发生漏油时，与该发生故障的刹车分泵相连接的第二密封腔室126内的油压降低，密封活塞则因压力差而移动，并堵在第二密封腔室出油口128处，而保证该汽车刹车液压辅助装置控制其他刹车分泵的正常工作。

如图6所示，为该汽车刹车液压辅助装置的工作原理示意图；当汽车进行驻车制动时，油箱内的油通过液压泵、高压输油管以及出油阀分别流向高压存油桶和三通转换阀；三通转换阀的出油口和回油口处于闭合状态，从而使进入高压存油桶的油使高压存油桶工作而完成油及压力的预存。然后，管路内的油通过三通转换阀的出油口以及连接管流入一分四分油阀，并经过一分四分油阀的分流作用而分别推动一分四分油阀内每个密封腔内的密封活塞运动，并将第二密封腔室126内的油压入相应的刹车分泵，从而控制刹车分泵工作，实现驻车制动与刹车功能。

因此，其可以配合汽车刹车装置共同控制刹车分泵工作，增强汽车刹车装置的刹车效果。

同时，当汽车刹车装置失灵时，通过该汽车刹车液压辅助装置仍可以控制刹车分泵工作，同样达到刹车效果。

完成刹车后，流入刹车分泵的油回流入第二密封腔室126，密封活塞在回流的油的压力以及复位弹簧127的回复力作用下回复到起始位置，并将第一密封腔室125内以及管路中的油通过三通转换阀的回油口以及第一回油管流回油箱内，以便于下次工作。

而且，在驻车制动过程中，管路内的油压突然不足时，预存于高压存油桶的油以及压力得到释放，可以推动管路内的油继续流向一分四分油阀，使分泵继续工作而完成驻车制动。

为了便于伸缩杆和液压缸筒110与固定座的安装和/或拆卸，优选地，如图7所示，伸缩杆包括活塞杆109以及套筒103；套筒103套设于液压缸筒110外侧，并与液压缸筒110间隙配合；活塞杆109位于套筒103内。

活塞杆109的一端与液压缸筒110连接，活塞杆109的另一端设置有台肩面；套筒103远离液压缸筒110的一端设置有通孔，并形成与台肩面相匹配的环面，且活塞杆109的台肩面端与套筒103的环面端抵住，其初始位置位于第一挡板102的通孔处，并可沿通孔方向伸出；挡块106设置于套筒103靠近液压缸筒110的一端的端口外侧，并沿套管周向分布呈环形。

通过上述结构，可以减小伸缩杆的长度，使其结构变的短巧。

压缩弹簧104套设于套筒103外侧，并位于第一挡板102和挡块106之间；压缩弹簧104的一端抵住第一挡板102，压缩弹簧104的另一端抵住挡块106。

液压缸筒110、活塞杆109、套筒103、压缩弹簧104、安装孔以及通孔的中心轴线位于同一条线上，且活塞杆109带动套筒103沿通孔的中心轴线方向伸缩。

为了保护压缩弹簧104，增加固定座固定的稳固性，优选地，上述固定座还包括四根螺杆108，每根螺杆108的两端分别与所述第一挡板102和第二挡板105连接，并通过相应的螺母固定；四个螺杆108形成围栏并分布于压缩弹簧104四周，从而对压缩弹簧104起到保护作用，并提高整个固定座固定的稳定性。

本实施例中的螺杆108的数量还可以为三根、五根或者六根等。但为了形成围栏，其数量不能少于三根。

需要说明的是，本实施例中的三通转换阀为现有的三通转换阀，该汽车刹车液压辅助装置根据其工作原理而添加了现有的三通转换阀，并将其设置于恰当的位置以实现相应的功能作用。

其中，本实施例中的一分四分油阀还可以为一分二分油阀或一分六分油阀，其根据密封腔室或控制的刹车分泵个数划分。例如，当汽车只在两个驱动轮处设置刹车分泵时，相应的可以采用一分二分油阀。

实施例2

本实施例提供了一种汽车刹车液压辅助装置，其包括高压输油管、第一回油管、三通转换阀、高压存油桶、一分四分油阀以及刹车分泵；高压输油管设置有出油阀。

高压存油桶包括固定座、液压缸筒110、伸缩杆和压缩弹簧104。

固定座包括第一固定板101和第二固定板107，第一固定板101和第二固定板107分别设置有第一挡板102和第二挡板105，其形状分别为倒“T”型。

第一挡板102和第二挡板105处于相对的位置，且第一挡板102设置有通孔，第二挡板105设置有安装孔；液压缸筒110通过安装孔与第二挡板105固定连接，伸缩杆的一端与液压缸筒110连接，伸缩杆的另一端的初始位置位于第一挡板102的通孔处，并可沿通孔向外伸出。

伸缩杆的外侧壁设置有挡块106，压缩弹簧104套设于伸缩杆外侧，并位于第一挡板102和挡块106之间，且压缩弹簧104的一端抵住所述第一挡板102，压缩弹簧104的另一端抵住所述挡块106。

一分四分油阀包括阀体123以及四个密封腔；每个密封腔内分别设置有密封活塞，并通过密封活塞将密封腔分隔形成第一密封腔室125和第二密封腔室126；密封活塞包括活塞130以及设置于活塞130两个端面的第一密封皮碗129。

阀体123设置有阀体进油口124，阀体进油口124通过连接管与三通转换阀的出油口连接。

第一密封腔室125设置有第一密封腔室进油口131，并与阀体进油口124连通。

第二密封腔室126设置有第二密封腔室出油口128，并通过连接管与相应的刹车分泵连接；第二密封腔室126内还设置有用于复位密封活塞的复位弹簧127，复位弹簧127的两端分别与密封活塞和第二密封腔室126的内壁连接，且复位弹簧127的设置方向与密封活塞往复运动的方向一致。

第一回油管的两端分别与汽车刹车装置的油箱和三通转换阀的回油口连接；三通转换阀的进油口通过连接管分别与液压缸筒进油口111和高压输油管的出油口连接，高压输油管的进油口通过液压泵与油箱连接；三通转换阀的出油口通过连接管与一分四分油阀的阀体进油口124连通，一分四分油阀的四个第二密封腔室出油口128分别通过连接管与相应的四个刹车分泵连接。

如图8和图9所示，上述刹车分泵包括前盖112、后盖121、液压伸缩杆116、推杆120、推盘114、回位弹簧113、第二密封皮碗119。

前盖112和后盖121通过卡子115密封连接，并围成一个密封工作室；第二密封皮碗119设置于密封工作室内，并通过第二密封皮碗119将密封工作室分隔形成第一密封工作室和第二密封工作室。

推杆120的一端设置于第一密封工作室内，并与推盘114固定连接；回位弹簧113套设于推杆120外侧，并位于第一密封工作室内，且回位弹簧113的一端抵住推盘114，回位弹簧113的另一端抵住前盖112的内壁。

液压伸缩杆116的伸缩端118设置于第二密封工作室内，且伸缩端118的端面与推盘114的受力面分别位于第二密封皮碗119的两侧相对的位置；后盖121设置有气孔122，且气孔122与第二密封工作室连通；液压伸缩杆116的缸体进油口117则通过连接管与一分四分油阀中相应的一个第二密封腔室出油口128连接。

该刹车分泵通过液压伸缩杆116推动第二密封皮碗119以及推盘114而带动推杆120移动工作，实现刹车。

现有的刹车分泵普遍使用弹簧组件推动第二密封皮碗119以及推盘114移动，其随第二密封皮碗119以及推盘114移动位置的不同，弹簧元件的形变量也不同，从而导致弹簧组件作用于第二密封皮碗119和推盘114的作用力不稳定，因此，可能不利于推杆120的驻车工作。

针对于上述问题，优选地，本实施例中的分泵采用了液压伸缩杆116以推动第二密封皮碗119和推盘114移动，即使第二密封皮碗119和推盘114移动到不同的位置，液压伸缩杆116的作用力是恒定的，从而有利于推杆120平稳地工作。

优选地，第二密封皮碗119面向推盘114的一面为凹面，且凹面与推盘114相匹配，第二密封皮碗119通过凹面扣于推盘114上，并与推盘114同步移动，这样，有利于第二密封皮碗119于推盘114的同步移动。

其中，为了避免因第二密封皮碗119的受力面较小而被液压伸缩杆116的伸缩端118顶破，因此，液压伸缩杆116的伸缩端118的端面直径为30-40mm，从而提高了第二密封皮碗119的受力面的面积，有利于避免第二密封皮碗119破损。

作为本实施例的一种优选方案，如图10所示，上述汽车刹车液压辅助装置还包括：第二回油管、调压阀控制器以及压力传感器。

第二回油管的两端分别与油箱和高压输油管连接，且第二回油管设置有调压阀；压力传感器设置于高压存油桶，并通过调压阀控制器与调压阀电连接。

通过压力传感器监测高压存油桶内的油压，调压阀控制器接收压力传感器监测数据，并根据传感器所监测的压力控制调压阀的开/闭，从而控制第二回油管的通/闭，从而控制高压存油桶内的油压，避免因高压存油桶内的油压较高而损坏，有利于整个汽车刹车液压辅助装置的正常工作。

当传感器监测的高压存油桶内的油压低于调压阀控制器的阈值时，调压阀控制器接受传感器监测的数据而控制调压阀闭合，从而 使第二回油管闭合，高压输油管内的油通过出，并输送至高压存油桶，使高压存油筒内的油压升高，并达到预存油压的要求。

当传感器监测的高压存油桶内的油压达到调压阀控制器的阈值时，调压阀控制器接受传感器监测的数据而控制调压阀打开，从而使第二回油管连通，并使得高压输油管内的油经第二回油管流回油箱，避免因高压输油管内的油通过出油阀继续流向高压存油桶，而使高压存油桶的压力超过阈值，有利于整个汽车刹车液压辅助装置的正常工作。

同时，为了有效地控制分泵，优选地，上述刹车分泵还包括：用于监测推盘114移动距离的行程传感器、报警控制器以及报警器；行程传感器设置于第一密封工作室内与推盘114相对应的位置，并通过报警控制器与报警器电连接。

通过行程传感器监测推盘114移动距离，报警控制器接收行程传感器的监测数据，并根据行程传感器的监测数据控制报警器工作，避免因液压伸缩杆116的伸缩端118过度推动推盘114和推杆120移动而导致推盘114抵住前盖112，造成刹车失灵。

作为本实施例的分泵的优选结构，如图10所示，上液压伸缩杆包括：缸体、分泵伸缩杆、伸缩杆回位弹簧134、液压缸活塞和伸缩杆密封圈；缸体设置有分泵伸缩杆出口，液压缸活塞133设置于缸体内；分泵伸缩杆的一端与液压缸活塞133连接，分泵伸缩杆的另一端(伸缩端118)穿过分泵伸缩杆出口，位于缸体外；伸缩杆密封圈135设置于分泵伸缩杆出口处，并于分泵伸缩杆的外侧壁密封接触；伸缩杆回位弹簧133位于缸体内，并套设于分泵伸缩杆外，且伸缩杆回位弹簧134的一端抵住液压缸活塞133，伸缩杆回位弹簧的另一端抵于分泵伸缩杆出口处。

其中，液压缸活塞133靠近缸体进油口117的端面上设置有第三密封皮碗132。

通过套设于分泵伸缩杆上的伸缩杆回位弹簧134，在分泵完成工作后，伸缩杆回位弹簧134有利于将分泵伸缩杆推回到起始位置， 并使得分泵伸缩杆的伸缩端118的端面与第二密封皮碗119分离，避免因伸缩端118的端面与第二密封皮碗119仍接触而造成第二密封皮碗119的磨损。

同时，通过伸缩杆密封圈135可以有效地避免在分泵伸缩杆和第三密封皮碗回复到初始位置时，第二密封工作室的气体通过分泵伸缩杆出口倒流入缸体内。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种汽车刹车液压辅助装置，其特征在于，包括高压输油管、第一回油管、三通转换阀、分油阀、高压存油桶以及刹车分泵；所述高压输油管设置有出油阀；

所述高压存油桶包括固定座、液压缸筒、伸缩杆和压缩弹簧；所述固定座设置有挡板，所述挡板设置有通孔；所述液压缸筒固定设置于所述固定座上；所述伸缩杆的一端与所述液压缸筒连接，所述伸缩杆的另一端位于所述通孔处，并与所述通孔间隙配合；所述伸缩杆的外侧壁设置有挡块，所述压缩弹簧套设于所述伸缩杆外侧，并位于所述挡板和所述挡块之间；所述压缩弹簧的一端抵住所述挡板，所述压缩弹簧的另一端抵住所述挡块；

所述第一回油管的两端分别与汽车刹车装置的油箱和所述三通转换阀的回油口连接；所述三通转换阀的进油口通过连接管分别与所述液压缸筒的进油口和所述高压输油管的出油口连接，所述高压输油管的进油口通过液压泵与所述油箱连接；所述三通转换阀的出油口与所述分油阀的进油口连接，所述分油阀的出油口与相应的所述刹车分泵连接。

2.根据权利要求1所述的汽车刹车液压辅助装置，其特征在于，所述分油阀包括阀体以及密封腔；所述密封腔内分别设置有密封活塞，并分隔形成第一密封腔室和第二密封腔室；所述第一密封腔室与所述阀体的进油口连通；所述第二密封腔室设置有用于连接所述刹车分泵的出油口；所述密封腔与所述刹车分泵一一对应；所述第二密封腔室内设置有用于复位所述密封活塞的复位弹簧，所述复位弹簧的两端分别与所述密封活塞和所述第二密封腔室的内壁连接。

3.根据权利要求2所述的汽车刹车液压辅助装置，其特征在于，所述密封活塞的两端面分别设置有第一密封皮碗。

4.根据权利要求3所述的汽车刹车液压辅助装置，其特征在于，所述分油阀为一分四分油阀，所述一分四分油阀的密封腔的数量为四个。

5.根据权利要求1-4任一项所述的汽车刹车液压辅助装置，其特征在于，还包括第二回油管、调压阀控制器以及压力传感器，所述第二回油管的两端分别与所述油箱和所述高压输油管连接，且所述第二回油管设置有调压阀；所述压力传感器设置于所述高压存油桶，并通过所述调压阀控制器与所述调压阀电连接。

6.根据权利要求5所述的汽车刹车液压辅助装置，其特征在于，所述刹车分泵包括前盖、后盖、液压伸缩杆、推杆、推盘、回位弹簧、第二密封皮碗；所述前盖和后盖通过卡子密封连接，并围成一个密封工作室；所述第二密封皮碗设置于所述密封工作室内，并分隔形成第一密封工作室和第二密封工作室；所述推杆的一端设置于所述第一密封工作室内，并与所述推盘固定连接；所述回位弹簧套设于所述推杆外侧，并位于第一密封工作室内，且所述回位弹簧的一端抵住所述推盘，所述回位弹簧的另一端抵住所述前盖的内壁；所述液压伸缩杆的伸缩端设置于所述第二密封工作室内，且所述伸缩端的端面与所述推盘的受力面分别位于所述第二密封皮碗的两侧相对的位置；所述第二密封皮碗与所述推盘相贴，并随推盘同步移动；所述后盖设置有气孔，且所述气孔与所述第二密封工作室连通。

7.根据权利要求6所述的汽车刹车液压辅助装置，其特征在于，所述液压伸缩杆包括：缸体、分泵伸缩杆、伸缩杆回位弹簧、液压缸活塞和伸缩杆密封圈；所述缸体设置有分泵伸缩杆出口，所述液 压缸活塞设置于所述缸体内；所述分泵伸缩杆的一端与所述液压缸活塞连接，所述分泵伸缩杆的另一端穿过所述分泵伸缩杆出口，位于所述缸体外；所述伸缩杆密封圈设置于所述分泵伸缩杆出口处；所述伸缩杆回位弹簧位于所述缸体内，并套设于所述分泵伸缩杆外，且所述伸缩杆回位弹簧的一端抵住所述液压缸活塞，所述伸缩杆回位弹簧的另一端抵于所述分泵伸缩杆出口处。

8.根据权利要求7所述的汽车刹车液压辅助装置，其特征在于，所述第二密封皮碗面向所述推盘的一面为凹面，且所述凹面与所述推盘相匹配，所述推盘位于所述凹面内。

9.根据权利要求6所述的汽车刹车液压辅助装置，其特征在于，所述刹车分泵还包括用于监测所述推盘移动距离的行程传感器、报警控制器以及报警器；所述行程传感器设置于所述第一密封工作室内与所述推盘相对应的位置，并通过所示报警控制器与所述报警器电连接。

10.一种分油阀，其特征在于，包括阀体以及密封腔；所述密封腔内分别设置有密封活塞，并分隔形成第一密封腔室和第二密封腔室；所述第一密封腔室与所述阀体的进油口连通；所述第二密封腔室设置有用于连接刹车分泵的出油口；所述密封腔与所述刹车分泵一一对应；所述第二密封腔室内设置有用于复位所述密封活塞的复位弹簧，所述复位弹簧的两端分别与所述密封活塞和所述第二密封腔室的内壁连接。