CN205439874U - 一种车用负刚度减震系统 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种车用负刚度减震系统，包括：凸轮形轴摆，其可旋转固定在车架上；竖直减震器，其设置有第一弹簧，所述第一弹簧套设在所述竖直减震器活塞杆外部，能够被压缩和复位，所述竖直减震器下端可旋转连接在车轴上，以及水平减震器，其内部设置有第二弹簧，所述第二弹簧套设在所述水平减震器活塞外部，能够被压缩和复位，所述水平减震器一端通过球铰接连接所述竖直减震器的上端；所述水平减震器的另一端可旋转的连接所述凸轮形轴摆；第三弹簧，其上部抵靠在所述凸轮形轴摆的外周缘，下部固定支撑在所述车轴上。采用负刚度减振系统，能够降低系统的固有频率，降低系统的振动传递率，减小共振时的峰值，有效地提高汽车行驶的平顺性。
Description
技术领域
本实用新型涉及一种减震系统，尤其是一种车用负刚度减震系统。
背景技术
减振系统是为加速车架和车身振动的衰减，以改善汽车行驶平顺性，在传统的悬架系统中减振器主要用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击，在经过不平路面或凸起时，减振器能有效用来抑制弹簧的往复弹跳运动。而在减振系统中如果减振器太软，车身会上下弹跳，减振器太硬则会带来太大阻力，妨碍弹簧正常工作。现有汽车使用较多的减振系统，其减振特性是在满足满载车况下设计的理想值。因此其不能有效缓和不平路面传给车身的冲击和衰减车身振动的幅值和频率，很难在多数路况下满足汽车行驶平顺性要求。同时由于传统悬架中减振器和弹簧的布置关系，不能很好兼顾行车过程中的垂直方向和水平方向的减振作用。
实用新型内容
本实用新型设计开发了一种车用负刚度减震系统，能够克服传统车用减震系统不能降低系统的固有频率、减小振动传递率的问题。
本实用新型提供的技术方案为：
一种车用负刚度减震系统，包括：
凸轮形轴摆，其可旋转固定在车架上；
竖直减震器，其设置有第一弹簧，所述第一弹簧套设在所述竖直减震器活塞杆外部，能够被压缩和复位，所述竖直减震器下端可旋转连接在车轴上，以及
水平减震器，其内部设置有第二弹簧，所述第二弹簧套设在所述水平减震器活塞外部，能够被压缩和复位，所述水平减震器一端通过球铰接连接所述竖直减震器的上端；所述水平减震器的另一端可旋转的连接所述凸轮形轴摆；
第三弹簧，其上部抵靠在所述凸轮形轴摆的外周缘，下部固定支撑在所述车轴上。
优选的是，所述第三弹簧外套设弹簧导向装置，能够保证所述第三弹簧沿着弹簧导向装置的纵向运动。
优选的是，所述第一弹簧顶端抵靠在所述竖直减震器的活塞杆顶部基座上，另一端抵靠在所述竖直减震器外筒上，能够保证其被压缩和复位。
优选的是，所述球铰内设置有橡胶衬垫。
优选的是，所述凸轮形轴摆通过轴承与固定轴旋转连接。
一种车用负刚度减震系统，其特征在于，包括：
凸轮形轴摆，其可旋转固定在车架上；
竖直减震器，其设置有第一弹簧，所述第一弹簧套设在所述竖直减震器活塞杆外部，能够被压缩和复位，所述竖直减震器下端可旋转连接在摆臂上，以及
水平减震器，其内部设置有第二弹簧，所述第二弹簧套设在所述水平减震器活塞外部，能够被压缩和复位，所述水平减震器一端通过球铰接连接所述竖直减震器的上端；所述水平减震器的另一端可旋转的连接所述凸轮形轴摆；
第三弹簧，其上部抵靠在所述凸轮形轴摆的外周缘，下部固定支撑在所述悬架摆臂上。
优选的是，所述第三弹簧外套设弹簧导向装置，能够保证所述第三弹簧沿着弹簧导向装置的纵向运动。
优选的是，所述第一弹簧顶端抵靠在所述竖直减震器的活塞杆顶部基座上，另一端抵靠在所述竖直减震器外筒上，能够保证其被压缩和复位。
优选的是，所述球铰内设置有橡胶衬垫。
优选的是，所述凸轮形轴摆通过轴承与固定轴旋转连接。
本实用新型所述的有益效果是：采用负刚度减振系统，能够降低系统的固有频率，使振动系统竖直和水平方向振动的固有频率减小，从而降低系统的振动传递率，减小共振时的峰值，起到很好的隔振作用；使汽车在不同路况下均能达到理想的固有频率和振动传递率，保障乘员或所载货物在车中所承受的振动加速度不超过规定的界限值，还能保障车身和车轮在共振区的振幅小和振动衰减快的特性，有效地提高汽车行驶的平顺性。
附图说明
图1为本实用新型所述一种车用负刚度减震系统横向设置时的结构示意图。
图2为本实用新型所述一种车用负刚度减震系统纵向设置时的结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图对本实用新型做进一步的详细说明，以令本领域技术人员参照说明书文字能够据以实施。
实施例1
如图1所示，本实用新型提供一种车用负刚度减震系统，其横向设置在悬架支撑上，包括：车轴180，其左端连接车轮；凸轮形轴摆160，其可旋转固定在车架上，且其通过轴承与固定轴150旋转连接；竖直减震器120，其内部设置有第一弹簧121，所述第一弹簧121套设在所述竖直减震器120活塞杆外部，能够被压缩和复位，且所述第一弹簧121一端抵靠在所述竖直减震器120的活塞杆顶部基座上，另一端抵靠在所述竖直减震器120的外筒上，能够保证其被压缩和复位，所述竖直减震器120下端通过支撑110可旋转连接在车轴180上。第三弹簧170，其上部抵靠在所述凸轮形轴摆160的外周缘，下部固定支撑在所述车轴180上。
水平减震器130，其内部设置有第二弹簧131，所述第二弹簧131套设在所述水平减震器130活塞外部，能够被压缩和复位，所述水平减震器130一端通过球铰140接连所述竖直减震器120的上端，且所述球铰140内部设置有橡胶衬垫。所述水平减震器130的另一端可旋转的连接所述凸轮形轴摆160；所述第二弹簧131一端抵靠在所述水平减震器130的活塞杆顶部基座上，另一端抵靠在所述水平减震器130的外筒上，能够保证其被压缩和复位。第三弹簧170，其上部抵靠在所述凸轮形轴摆160的外周缘，下部固定支撑在所述摆臂180上。
所述水平减震器130、所述竖直减震器120和所述第三弹簧170构成了负刚度结构；在汽车行驶中，所述球铰140能够保证汽车车身上下前后跳动时，所述水平减震器130能够绕着所述竖直减震器120上下前后摆动，能够快速高效地衰减车身在竖直方向和水平方向是的震动传递；所述水平减震器130的右端和所述第三弹簧170的上端能够随着车身的上下跳动进行摆动，能够有效减缓车身大幅度弹跳式的冲击，保证汽车行驶的平顺性。
实施例2
如图2所示，本实用新型提供一种车用负刚度减震系统，其纵向设置在悬架支撑上，包括：与车轴方向垂直的摆臂280，凸轮形轴摆260，其可旋转固定在车架上，且通过轴承与固定轴250旋转连接；竖直减震器220，其内部设置有第一弹簧221，所述第一弹簧221套设在所述竖直减震器220活塞杆外部，能够被压缩和复位，且所述第一弹簧221一端抵靠在所述竖直减震器220的活塞杆顶部基座上，另一端抵靠在所述竖直减震器220的外筒上，能够保证其被压缩和复位，所述竖直减震器220下端通过支撑210可旋转连接在摆臂280上。第三弹簧270，其上部抵靠在所述凸轮形轴摆260的外周缘，下部固定支撑在所述摆臂280上。
水平减震器230，其内部设置有第二弹簧231，所述第二弹簧231套设在所述水平减震器230活塞外部，能够被压缩和复位，所述水平减震器230一端通过球铰240接连所述竖直减震器220的上端，且所述球铰240内部设置有橡胶衬垫。所述水平减震器230的另一端可旋转的连接所述凸轮形轴摆260；所述第二弹簧231一端抵靠在所述水平减震器230的活塞杆顶部基座上，另一端抵靠在所述水平减震器230的外筒上，能够保证其被压缩和复位。
所述水平减震器230、所述竖直减震器220和所述第三弹簧270构成了负刚度结构；在汽车行驶中，所述球铰240能够保证汽车车身上下前后跳动时，所述水平减震器230能够绕着所述竖直减震器220上下前后摆动，能够快速高效地衰减车身在竖直方向和水平方向是的震动传递；所述水平减震器230的右端和所述第三弹簧270的上端能够随着车身的上下跳动进行摆动，能够有效减缓车身大幅度弹跳式的冲击，保证汽车行驶的平顺性。
通过采用负刚度减振系统，能够降低系统的固有频率，使振动系统竖直和水平方向振动的固有频率减小，从而降低系统的振动传递率，减小共振时的峰值，起到很好的隔振作用；使汽车在不同路况下均能达到理想的固有频率和振动传递率，保障乘员或所载货物在车中所承受的振动加速度不超过规定的界限值，还能保障车身和车轮在共振区的振幅小和振动衰减快的特性，有效地提高汽车行驶的平顺性。
尽管本实用新型的实施方案已公开如上，但其并不仅仅限于说明书和实施方式中所列运用，它完全可以被适用于各种适合本实用新型的领域，对于熟悉本领域的人员而言，可容易地实现另外的修改，因此在不背离权利要求及等同范围所限定的一般概念下，本实用新型并不限于特定的细节和这里示出与描述的图例。
Claims (10)
1.一种车用负刚度减震系统，其特征在于，包括：
凸轮形轴摆，其可旋转固定在车架上；
竖直减震器，其设置有第一弹簧，所述第一弹簧套设在所述竖直减震器活塞杆外部，能够被压缩和复位，所述竖直减震器下端可旋转连接在车轴上，以及
水平减震器，其内部设置有第二弹簧，所述第二弹簧套设在所述水平减震器活塞外部，能够被压缩和复位，所述水平减震器一端通过球铰连接所述竖直减震器的上端；所述水平减震器的另一端可旋转的连接所述凸轮形轴摆；
第三弹簧，其上部抵靠在所述凸轮形轴摆的外周缘，下部固定支撑在所述车轴上。
2.根据权利要求1所述的车用负刚度减震系统，其特征在于，所述第三弹簧外套设弹簧导向装置，能够保证所述第三弹簧沿着弹簧导向装置的纵向运动。
3.根据权利要求1所述的车用负刚度减震系统，其特征在于，所述第一弹簧顶端抵靠在所述竖直减震器的活塞杆顶部基座上，另一端抵靠在所述竖直减震器外筒上，能够保证其被压缩和复位。
4.根据权利要求1所述的车用负刚度减震系统，其特征在于，所述球铰内设置有橡胶衬垫。
5.根据权利要求1所述的车用负刚度减震系统，其特征在于，所述凸轮形轴摆通过轴承与固定轴旋转连接。
6.一种车用负刚度减震系统，其特征在于，包括：
凸轮形轴摆，其可旋转固定在车架上；
竖直减震器，其设置有第一弹簧，所述第一弹簧套设在所述竖直减震器活塞杆外部，能够被压缩和复位，所述竖直减震器下端可旋转连接在摆臂上，以及
水平减震器，其内部设置有第二弹簧，所述第二弹簧套设在所述水平减震器活塞外部，能够被压缩和复位，所述水平减震器一端通过球铰接连接所述竖直减震器的上端；所述水平减震器的另一端可旋转的连接所述凸轮形轴摆；
第三弹簧，其上部抵靠在所述凸轮形轴摆的外周缘，下部固定支撑在所述摆臂上。
7.根据权利要求6所述的车用负刚度减震系统，其特征在于，所述第三弹簧外套设弹簧导向装置，能够保证所述第三弹簧沿着弹簧导向装置的纵向运动。
8.根据权利要求6所述的车用负刚度减震系统，其特征在于，所述第一弹簧顶端抵靠在所述竖直减震器的活塞杆顶部基座上，另一端抵靠在所述竖直减震器外筒上，能够保证其被压缩和复位。
9.根据权利要求6所述的车用负刚度减震系统，其特征在于，所述球铰内设置有橡胶衬垫。
10.根据权利要求6所述的车用负刚度减震系统，其特征在于，所述凸轮形轴摆通过轴承与固定轴旋转连接。
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