CN205292281U - 减振连接件、减振悬置结构和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及车辆领域，提供一种减振连接件、减振悬置结构和车辆，其中，减振连接件包括连接架和设置在连接架上的减振件，减振件沿至少两个相交的平面减振，连接架包括相互连接的第一支架和第二支架，减振件包括第一减振件和第二减振件，第一减振件设置在第一支架上以在第一平面上减振，第二减振件设置在第二支架上以在第二平面上减振，第一平面与第二平面相交。本实用新型的减振连接件能够提供更好的减振效果。

Description

减振连接件、减振悬置结构和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆领域，特别涉及一种减振连接件、减振悬置结构和车辆。

背景技术

传统的后驱式车辆的主减速器总成安装在后桥内，用于将变速器输出的动力再次减速，以增加转矩，之后将动力传递给差速器。

主减速器总成在接收到变速器通过传动轴传递的扭矩时(即工作时)，常伴有振动的发生。此外，车辆行驶在不同路况时，由于传动轴的不平衡量、主动齿轮和被齿轮的啮合、主减速器总成上下颠簸等因素也会引起主减速器振动。考虑到剧烈的振动会影响主减速器的寿命、传动效率及主减的NVH(Noise、Vibration、Harshness)性能等，目前一般通过在主减速器总成与车身连接处安装减振结构的方式解决。下面将简略描述现有技术中常用的两种减振悬置结构，其中，下文中用到的X、Y、Z方向可以理解为其分别是指车辆的前后、左右、上下方向，即车辆的长度方向、宽度方向、高度方向。对于大、中型SUV来说使用图1中所示的减振悬置结构将主减速器总成1连接到车架上并实现减振：主减速器总成1通过三个减振衬套3和螺栓连接于后副车架总成2，减振衬套3的轴线平行于X方向，因此，减振衬套3能够缓解主减速器总成1工作时产生的振动和由路面冲击引起的垂直于X方向(即平行于YZ平面)的振动。但这种结构不能够缓冲主减速器总成1在平行于X方向的振动或缓解较弱，并且这种结构需要较大的空间，成本较高，并且不适用于轿车和小型SUV。对于轿车和小型SUV来说使用图2所示的减振悬置结构对主减速器总成1连接到车身上并实现减振：主减速器总成1通过螺栓将主减速器壳体固定连接于垂向支架41，垂向支架41通过螺栓固定连接于横向支架42，横向支架42的两端通过减振衬套3和螺栓连接于车身，减振衬套3的轴线平行于Z方向，因此，这种结构能够缓解主减速器总成1垂直于Z方向(即平行于XY平面)的振动。但是，这种结构不能够缓解主减速器总成1平行于Z方向的振动或缓解较弱，并且，由于主减速器总成1与垂向支架41是刚性连接，因此，主减速器总成1工作时产生的振动不能够及时地得到消减，容易使得螺栓产生松动、断裂、异响甚至失效等情况，并且在主减速器壳体的螺栓连接孔处容易产生应力集中现象，从而影响主减速器总成1的安全性和可靠性。

因此，现有技术中的用于主减速器总成的减振悬置结构的减振效果并不理想。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种减振连接件，以提供更好的减振效果。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种减振连接件，所述减振连接件包括连接架和设置在所述连接架上的减振件，其中，所述减振件沿至少两个相交的平面减振，所述连接架包括相互连接的第一支架和第二支架，所述减振件包括第一减振件和第二减振件，所述第一减振件设置在所述第一支架上以在第一平面上减振，所述第二减振件设置在所述第二支架上以在第二平面上减振，所述第一平面与所述第二平面相交。

进一步的，所述第一支架上设置有用于连接所述第一减振件的第一连接部，优选地，所述第一减振件为减振衬套，所述第一连接部上形成有第一连接孔，所述连接衬套设置在所述第一连接孔中且沿垂直于所述第一连接孔的轴线的平面减振。

进一步的，所述第二支架为U形板件，所述U形板件包括中间的平直部和位于所述平直部两端并与所述平直部所在的平面成夹角的延伸部，所述平直部与所述第一支架连接，所述延伸部上设置有用于连接所述第二减振件的第二连接部，优选地，所述第二减振件为减振衬套，所述第二连接部上形成有第二连接孔，所述连接衬套设置在所述第二连接孔中且沿垂直于所述第二连接孔的轴线的平面减振。

进一步的，所述延伸部包括沿所述延伸部的长度方向相互连接的第一延伸部和第二延伸部，所述第一延伸部连接于所述平直部，所述第二延伸部上设置有所述第二连接部，所述第一延伸部和第二延伸部之间通过折弯部相互连接。

进一步的，所述折弯部包括沿所述折弯部的长度方向相互连接的第一折弯部和第二折弯部，所述第一折弯部所在的直线与所述平直部所在的平面之间的夹角为α，所述第二折弯部所在的直线与所述平直部所在的平面之间的夹角为β，所述第一折弯部和第二折弯部之间的交点到所述平直部所在的平面的距离为C，在保持C不变的情况下，α+β的范围为：25°-55°。

进一步的，所述第二延伸部相对于所述第一延伸部朝内延伸，或者，所述第二延伸部相对于所述第一延伸部朝外延伸。

进一步的，所述减振件包括同轴套设的外套管和内套管以及连接在所述外套管和内套管之间的弹性部分，所述弹性部分至少能够在垂直于所述外套管的轴线方向的平面上变形。

进一步的，所述内套管的一端的端部向外延伸出所述外套管，所述减振连接件还包括垫片，所述垫片的一个表面抵靠于所述内套管的所述端部。

相对于现有技术，本实用新型所述的减振连接件具有以下优势：

本实用新型所述的减振连接件通过设置为减振件能够沿至少两个相交的平面减振，不仅能够提供在三维空间内的减振，而且还能够通过对连接架和减振件的不同设置提供多级减振(例如，通过第一支架和第一减振件实现一级减振，通过第二支架和第二减振件实现二级减振，依此类推)，具有较大的振动吸收能力，能够实现优良的减振效果。

本实用新型的另一目的在于提出一种减振悬置结构，以提供更好的减振效果。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种减振悬置结构，所述减振悬置结构包括第一部件、第二部件和连接所述第一部件和第二部件的减振连接件，其中，所述减振连接件为本实用新型提供的减振连接件。

所述减振悬置机构与上述减振连接件相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

一种车辆，所述车辆包括主减速器总成和车身，其中，所述车辆设置有本实用新型提供的减振悬置结构，所述车身为所述第一部件，所述主减速器总成为所述第二部件。

相对于现有技术，本实用新型所述的车辆具有以下优势：

当使用本实用新型所述的减振连接件将主减速器总成安装到车身上时，可以实现在沿车身的X、Y、Z三个方向上的减振，并且在X、Y、Z三个方向上约束主减速器总成的振幅，同时，还能够实现多级减振，从而达到优异的减振效果，延长主减速器总成的使用寿命和传动效率，提高车辆的NVH性能。

本实用新型的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为现有技术中的一种减振悬置结构的示意图；

图2为现有技术中另一种减振悬置结构的示意图；

图3本实用新型实施例所述的减振悬置结构的立体图，其中，示出了减振连接件；

图4为本实用新型实施例所述的减振悬置结构的立体分解示意图，其中，为了使得减振连接件清楚地示出，省略主减速器总成；

图5为本实用新型实施例所述的减振连接件中第二支架的立体示意图；

图6为本实用新型实施例所述的减振连接件中的第二支架的侧视图，其中示出了减振衬套；

图7本实用新型实施例所述的减振连接件中的第二支架的一种实施方式的俯视图，其中示出了减振衬套；

图8为本实用新型实施例所述的减振连接件中的第二支架的另一实施方式的主视图；

图9为沿图7中的A-A线剖切的剖视图。

附图标记说明：

1主减速器总成；2后副车架总成；

3减振衬套；31外套管；311径向突出部；312轴向突出部；32内套管；33弹性部分；34镂空部；

41垂向支架；42横向支架；

5第一支架；51第一连接孔；52第三连接孔；

6第二支架；61平直部；62延伸部；621第一延伸部；622第二延伸部；63折弯部；631第一折弯部；632第二折弯部；633交点；64第四连接孔；65三角形加强筋；7套筒；8垫片。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

另外，在实用新型中，为便于理解和描述，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“内、外”是指相对于各部件本身的轮廓的内、外，但上述方位词并不用于限制本实用新型。

根据本实用新型的具体实施方式，提供一种减振连接件，所述减振连接件包括连接架和设置在所述连接架上的减振件，其中，所述减振件沿至少两个相交的平面减振。

通过沿至少两个相交的平面减振，本实用新型提供的减振连接件能够提供在三维空间内的减振，具有较大的振动吸收能力，能够实现优良的减振效果。

在本实用新型提供的减振连接件的具体实施方式中，为了便于所述减振件实现沿至少两个相交的平面减振，连接架可以包括相互连接的多个支架，所述减振件可以设置为相应的多组。每个连接架对应一组减振件，并设置为能够使得所述一组减振件实现沿所述至少两个相交的平面中的一个平面的减振，例如图3中所示，所述连接架包括相互连接(例如螺栓连接)的第一支架5和第二支架6，所述减振件(可以参考附图标记3)包括第一减振件和第二减振件，所述第一减振件设置在所述第一支架5上以在第一平面上减振，所述第二减振件设置在所述第二支架6上以在第二平面上减振，所述第一平面与所述第二平面相交。由此，可以依此类推的是，根据需求，可以设置第三支架和第三减振件，第四支架和第四减振件等等。

因此，本实用新型提供的减振连接件可以有多种不同的实施方式，所述相交的减振平面可以通过减振件限定，也可以通过连接架限定，还可以通过减振件和连接架共同限定，因此，通过按照需求设置连接架的结构和减振件的结构以及连接架和减振件之间的设置关系，能够调整所述减振平面的个数和相交的平面之间的夹角，例如，60°、90°等。

为了便于描述，在下文中以将主减速器总成1连接到车辆的车身为例，参考图3至图9详细描述本实用新型的具体实施方式，但其仅用作参考，并不用于限制本实用新型的范围。

参考图3，第一支架5与第二支架6相互连接，第一支架5通过第一减振件连接到车身(未示出)上，主减速器总成1通过第二减振件连接到第二支架6上。

当完成连接之后，主减速器总成1沿所述第一平面的振动能够被第一减振件吸收减缓，沿所述第二平面的振动能够被第二减振件吸收减缓，从而能够限制主减速器总成1在三维空间内的振动，并有效降低主减速器总成1的振动量。另外，考虑到主减速器总成1工作时受到传动轴的驱动会产生振动，当车辆经过路况颠簸的路面时车身产生的振动也会传递给主减速器总成1，因此，使用本实用新型提供的减振连接件将主减速器总成1连接到车身上还具有的优势是：一方面，主减速器总成1工作时由传动轴的驱动引起的振动能够通过第二减振件及时地吸收减缓，并且剩余的振动依次通过第二支架6、第一支架5传递到第一减振件时，能够被进一步吸收减缓，因此，经过第一减振件和第二减振件的两级减振之后，能够有效地降低主减速器总成1由传动轴驱动引起的振动，另外，通过第一减振件和第二减振件的两级减振也能够减小主减速器总成1传递给车身的振动，提高车辆的舒适性和行驶的平稳性；另一方面，由于路面颠簸而引起的振动通过车身传递到第一减振件时被吸收减缓，实现一级减振，之后通过第一支架5和第二支架6传递到第二减振件时，再次被吸收减缓，实现二级减振，因此，经过第一减振件和第二减振件的两级减振之后，能够有效地降低从车身传递到主减速器总成1的振动量，从而减小主减速器总成1由此产生的振动。

通过上述描述可知，通过第一支架5和第一减振件与第二支架6和第二减振件的协同配合，不仅能够在至少两个平面上减缓主减速器总成1的振动，而且还能够提供从车身到主减速器总成1的正向的两级减振和从主减速器总成1到车身的反向的两级减振。在此，定义第一支架5和第一减振件实现的减振为一级减振，第二支架6和第二减振件实现的为二级减振。

对于第一级减振，第一支架5和第一减振件可以具有多种不同的实施方式，只要能够减缓在所述第一平面上的振动即可。另外，第一支架5上可以设置有用于连接所述第一减振件的第一连接部，但对于所述第一减振件以何种形式连接在第一连接部上，可以根据需求进行相应的设置，对此本实用新型不作具体限定。

对于第二级减振，第二支架6和第二减振件可以具有多种不同的实施方式，只要能够减缓在所述第二平面上的振动即可。另外，第二支架6上可以设置用于连接所述第二减振件的第二连接部，但对于第二减振件以何种形式连接在第二支架6上，可以根据需求进行相应的设置，本实用新型对此不作具体限定。

而对于第二支架6，为了适用于主减速器总成1(也可以用于其它部件或装置)，优选地，如图4和5中所示，第二支架6为U形板件，所述U形板件包括中间的平直部61和位于平直部61两端并与平直部61所在的平面成夹角的延伸部62，平直部61与第一支架5连接(例如通过螺栓与第一支架5上的第三连接孔52和第二支架6上的第四连接孔64相配合以实现所述连接)，延伸部62上设置有用于连接第二减振件的第二连接部。使用时，主减速器总成1能够设置在平直部61两端的两个延伸部62之间，通过第二减振件能够提供较为均匀的减振效果。所述U形板件的开口大小由延伸部62与平直部61所在的平面之间的夹角决定，夹角越大则开口越大，因此，U形板件的开口大小可以根据实际需求设置相应的延伸部62与平直部61所在的平面之间的夹角的值，在图3至图5和图7、图8中所示的实施例中，延伸部62与平直部61所在的平面之间的夹角大致为90°。

理论上来说，能够沿同一平面减振的减振件设置越多个，那么减振效果将会越好。因此，为了便于设置和节约生产成本，第一减振件和第二减振件均为减振衬套3，其具体的结构可以参考图6和图9中所示，减振衬套3包括同轴套设的外套管31和内套管32以及连接在外套管31和内套管32之间的弹性部分33，弹性部分33至少能够在垂直于外套管31的轴线方向(也就是减振衬套3的轴线方向)的平面上变形。另外，弹性部分33上设置有镂空部34，以使得弹性部分33容易发生所述变形。因此，减振衬套3在垂直于其自身的轴线方向的平面上具有减振作用。在使用时，使用螺栓穿过内套管32与车身或主减速器总成1的壳体连接。

为了便于将减振衬套3设置到第一支架5上，第一支架5的第一连接部上可以形成有第一连接孔51，如图4中所示，减振衬套3与第一连接孔51相配合以使得减振衬套能够沿垂直于第一连接孔51的轴线的平面减振，因此，在这种实施方式中，所述第一平面垂直于第一连接孔51的轴线。其中，减振衬套3设置在第一连接孔51中可以有多种设置方式，例如可以是减振衬套3过盈配合在第一连接孔51中，也可以是减振衬套3穿过第一连接孔51并通过固定件限制减振衬套3相对于第一连接孔51的运动，优选地，第一连接孔51的直径小于外套管31的直径，内套管31的直径小于第一连接孔51的直径，因此在使用时，车身位于第一连接孔51的一侧，减振衬套3位于第一连接孔51的另一侧，当通过螺栓将车身和减振衬套3连接在一起时，外套管31能够抵靠在第一连接孔51的周围，从而避免减振衬套3从第一连接孔51中穿出，而在减振的过程中，由于内套管32的直径小于第一连接孔51的直径，因此，第一连接孔51并不干涉内套管32由于弹性部分33的变形而产生的相对于外套管31的运动。另外，第一连接孔51可以形成为沉孔，以用于外套管31容纳在其中。

使用上述减振衬套3作为所述第二减振件时，为了便于将减振衬套3设置到第二支架6上，所述第二连接部上形成有第二连接孔，减振衬套3设置在所述第二连接孔中且沿垂直于所述第二连接孔的轴线的平面减振，因此，在上述实施方式中，所述第二平面为垂直于所述第二连接孔的轴线的平面。减振衬套3设置在所述第二连接孔中也可以具有多种设置方式，例如上述减振衬套3设置在第一连接孔51中的方式，优选地，减振衬套3穿过第二连接孔设置，为了避免在减振的过程中减振衬套3与所述第二连接孔之间产生应力集中的现象，可以在所述第二连接孔中设置(例如焊接)套筒7，减振衬套3穿过套筒7，并且，外套管31的一端的外表面上可以设置有径向突出部311用于止挡，从而避免减振衬套3从套筒7中脱出。

另外，上述的第二支架为U形板件的实施方式中，为了保证延伸部62具有足够的刚度从而保证与主减速器总成1的连接的稳定性和可靠性，延伸部62可以包括沿延伸部62的长度方向相互连接的第一延伸部621和第二延伸部622，第一延伸部621连接于平直部61，第二延伸部622上设置有所述第二连接部，第一延伸部621和第二延伸部622之间通过折弯部63相互连接。根据实际需求，第二延伸部622可以平行于或不平行于第一延伸部621，图4、图5和图7、图8中所示的实施例中，第二延伸部622平行于第一延伸部621，在这种情况下，折弯部63在垂直于延伸部62的宽度方向的平面上的截面可以为Z型，以便于第二延伸部622平行于第一延伸部621设置。

在上述实施方式中，折弯部63可以有多种设置方式，优选地，如图6和图7中所示，折弯部63包括沿折弯部63的长度方向相互连接的第一折弯部631和第二折弯部632，第一折弯部631所在的直线与平直部61所在的平面之间的夹角为α，第二折弯部632所在的直线与平直部61所在的平面之间的夹角为β，第一折弯部631和第二折弯部632之间的交点633到平直部61所在的平面的距离为C，在保持C不变的情况下，α+β的范围为：25°-55°，例如，α+β的值为35°。在此，需要说明的是，保持C不变的目的在于使得第一折弯部632避开设置在第一延伸部622上的穿线孔623。在这种情况下，α+β的值越大，第一折弯部631和第二折弯部632在延伸部62的长度方向上的总和就越大，从而使得延伸部62的刚度越大。

另外，在上述实施方式中，为了便于减振衬套3设置在第二支架6上，第二延伸部622可以相对于第一延伸部621朝外延伸(如图3-7中所示)，在这种情况下，延伸部62的宽度方向上的刚度被削弱，因此，为了增大延伸部62的宽度方向上的刚度，可以在延伸部62的外表面上位于折弯部63位置处设置三角形加强筋65。另外，当实际对于延伸部在宽度方向上的刚度的要求更高时，第二延伸部622可以相对于第一延伸部621朝内延伸(如图8中所示)，这可以减缓主减速器总成1由于传动轴驱动而产生的扭振。

此外，为了保证主减速器总成1工作时能够有效地通风散热和方便油道布置，主减速器总成1的与减振衬套3的配合面不宜过大，在这种情况下，由于内套管32的对应于径向突出部311的一端的端部向外延伸出所述外套管31，所述端部的端面(即为减振衬套3的与主减速器总成1的配合面)的面积较小，因此，可以在减振衬套3和主减速器总成1之间设置垫片8，当主减速器总成1与减振衬套3通过螺栓连接在一起时，垫片8的一个表面抵靠所述端部的端面，另一个表面抵靠主减速器总成1的所述配合面，主减速器总成1与减振衬套3通过垫片8相互配合。另外，当传动轴传以大扭矩驱动主减速器总成1的同时路面有较大颠簸时，减振衬套3的弹性部分33会产生较大的变形，在这种情况下，主减速器总成1会绕减振衬套3的中心轴线发生摆振，从而带动垫片8也发生绕减振衬套3的中心轴线摆振，但该摆振随着垫片8接触并挤压外套管31端部的轴向突出部312(优选地，轴向突出部312设置在径向突出部311上)而受到限制，从而降低垫片8的摆振，进而降低主减速器总成1的摆振，因此，垫片8的设置还能够有效控制主减速器总成1的摆振。另外，由于垫片8设置在主减速器总成1和减振衬套3之间，而主减速器总成1设置在两个延伸部62之间，因此，增大垫片8的厚度，或者，增大内套管32的所述端部向外延伸出所述外套管31的长度，可以使得所述U形板件的开口增大，从而减弱第二支架6的刚度。因此，当第二支架6的刚度过大时，可以通过上述方式进行减弱以满足需求。

在上述技术方案的基础上，本实用新型还提供一种减振悬置结构，所述减振悬置结构包括第一部件、第二部件和连接所述第一部件和第二部件的减振连接件，其中，所述减振连接件为本实用新型提供的减振连接件。

另外，本实用新型还提供一种车辆，所述车辆包括主减速器总成和车身，其中，所述车辆设置有本实用新型提供的减振悬置结构，所述车身为所述第一部件，主减速器总成1为所述第二部件。

为了使得减振连接件适应对主减速器总成1的减振，减振连接件可以设置为能够使得主减速器总成1在车辆的XY平面、XZ平面和YZ平面内减振。参考图3至图9中所提供的实施例，将设置在第一支架5上的连接衬套3的轴线方向设置为平行于Z方向，将设置在第二支架6上的连接衬套3的轴线方向设置为平行于Y方向，即可实现在车辆的XY平面、XZ平面和YZ平面内的减振作用。同时，将设置在第二支架6上的连接衬套3的轴线方向设置为平行于Y方向还有利于在主减速器总成1由于传动轴的驱动而产生振动时，能够及时地对这种振动进行吸收和减缓。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (12)

1.一种减振连接件，其特征在于，所述减振连接件包括连接架和设置在所述连接架上的减振件，所述减振件沿至少两个相交的平面减振，所述连接架包括相互连接的第一支架(5)和第二支架(6)，所述减振件包括第一减振件和第二减振件，所述第一减振件设置在所述第一支架(5)上以在第一平面上减振，所述第二减振件设置在所述第二支架(6)上以在第二平面上减振，所述第一平面与所述第二平面相交。

2.根据权利要求1所述的减振连接件，其特征在于，所述第一支架(5)上设置有用于连接所述第一减振件的第一连接部。

3.根据权利要求2所述的减振连接件，其特征在于，所述第一减振件为减振衬套，所述第一连接部上形成有第一连接孔(51)，所述连接衬套设置在所述第一连接孔(51)中且沿垂直于所述第一连接孔(51)的轴线的平面减振。

4.根据权利要求1所述的减振连接件，其特征在于，所述第二支架(6)为U形板件，所述U形板件包括中间的平直部(61)和位于所述平直部(61)两端并与所述平直部(61)所在的平面成夹角的延伸部(62)，所述平直部(61)与所述第一支架(5)连接，所述延伸部(62)上设置有用于连接所述第二减振件的第二连接部。

5.根据权利要求4所述的减振连接件，其特征在于，所述第二减振件为减振衬套，所述第二连接部上形成有第二连接孔，所述连接衬套设置在所述第二连接孔中且沿垂直于所述第二连接孔的轴线的平面减振。

6.根据权利要求4所述的减振连接件，其特征在于，所述延伸部(62)包括沿所述延伸部(62)的长度方向相互连接的第一延伸部(621)和第二延伸部(622)，所述第一延伸部(621)连接于所述平直部(61)，所述第二延伸部(622)上设置有所述第二连接部，所述第一延伸部(621)和第二延伸部(622)之间通过折弯部(63)相互连接。

7.根据权利要求6所述的减振连接件，其特征在于，所述折弯部(63)包括沿所述折弯部的长度方向相互连接的第一折弯部(631)和第二折弯部(632)，所述第一折弯部(631)所在的直线与所述平直部(61)所在的平面之间的夹角为α，所述第二折弯部(632)所在的直线与所述平直部(61)所在的平面之间的夹角为β，所述第一折弯部(631)和第二折弯部(632)之间的交点(633)到所述平直部(61)所在的平面的距离为C，在保持C不变的情况下，α+β的范围为：25°-55°。

8.根据权利要求6所述的减振连接件，其特征在于，所述第二延伸部(622)相对于所述第一延伸部(621)朝内延伸，或者，所述第二延伸部(622)相对于所述第一延伸部(621)朝外延伸。

9.根据权利要求1所述的减振连接件，其特征在于，所述减振件包括同轴套设的外套管(31)和内套管(32)以及连接在所述外套管(31)和内套管(32)之间的弹性部分(33)，所述弹性部分(33)至少能够在垂直于所述外套管(31)的轴线方向的平面上变形。

10.根据权利要求9所述的减振连接件，其特征在于，所述内套管(32)的一端的端部向外延伸出所述外套管(31)，所述减振连接件还包括垫片(8)，所述垫片(8)的一个表面抵靠于所述内套管(32)的所述端部。

11.一种减振悬置结构，所述减振悬置结构包括第一部件、第二部件和连接所述第一部件和第二部件的减振连接件，其特征在于，所述减振连接件为权利要求1-10中任意一项所述的减振连接件。

12.一种车辆，所述车辆包括主减速器总成和车身，其特征在于，所述车辆设置有根据权利要求11所述的减振悬置结构，所述车身为所述第一部件，所述主减速器总成(1)为所述第二部件。