CN205239884U - 一种曲向导流悬挂舵 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种曲向导流悬挂舵，包括舵叶、呆舵、舵杆、舵承及舵柄；舵承与舵杆连接，舵柄与舵杆连接，呆舵是舵叶与船体的连接件，呆舵上部与船体的结构外板连接，呆舵内部为筒形，呆舵内部筒形围绕舵杆外径向下延伸至舵杆锥度以上位置，呆舵外部沿舵叶顶部向上基于舵叶顶部剖面型值过渡伸展至船体的结构外板。在推进效率方面，本实用新型比普通半悬挂舵提高至少1.5%，可节能降低油耗。在船舶快速性方面，本实用新型比普通半悬挂舵航速提高至少0.1节。本实用新型免去了挂舵臂铸钢件结构，可节省重量约为总母船空船重量的0.04%。

Description

一种曲向导流悬挂舵

技术领域

本实用新型属于船舶操舵系统的悬挂舵装置，具体讲是涉及一种曲向导流悬挂舵。

背景技术

目前，现有船舶全套操舵系统一般包括有：挂舵臂铸钢件、挂舵臂舵钮、舵叶、舵叶铸件、舵杆、舵销、上下舵承、舵柄及舵机等主要部分组成，其中挂舵臂采用铸钢件，舵杆采用船用锻钢件，舵叶通常采用传统的NACA型流线型，舵杆通过舵机转动舵柄带动舵叶回转，舵杆与舵叶连接是采用铸件锥孔装配或法兰螺栓安装连接型式，现有传统舵系设计，500总吨以上船舶，均采用装设有挂舵臂铸钢件原始设计，其整套舵系庞大繁杂，具有以下拯待解决缺点：

1）、各部件之间安装连接繁琐，不但现场装配工作量大，而且舵杆与下舵承之间，舵杆与舵叶之间，舵钮与挂舵臂之间，往往安装后其同轴度、平行度、接触面之间的精度等都难以保证设计要求。

2）、舵系整个总重量占空船重量比例较大，不但转舵效率较低，而且在航行时，由于尾部挂舵臂的影响，不利于螺旋桨推进效率提高，无法实现船舶的快速性和降低燃油消耗节能性。

3）、因采用挂舵臂加舵叶型式的传统型舵系设计，当船舶高速航行时，在挂舵臂与舵叶之间、舵叶底端的前部非常容易产生舵空泡现象，舵空泡现象会对邻近的构件产生强烈的剥蚀作用，并在长时间的积累后会腐蚀破坏构件，如附图1所示。

4）、因为装设有挂舵臂铸钢件结构，所以整个空船重量将增加约0.04%。

5）、舵叶采用传统的NACA型流线型值，舵叶导流单一，目前技术已无法再提高舵效，舵叶与螺旋桨之间的改进导流拯待解决。

发明内容

为了解决现有技术存在的问题，本实用新型提供了一种曲向导流悬挂舵装置，能够取消挂舵臂铸钢结构，减轻空船重量；简化安装步骤，同时舵叶艏部导流边设计有左、中、右三曲向导流功能，确保具备有高效率，节能及航行快速性能。

一种曲向导流悬挂舵，包括舵叶、呆舵、舵杆、舵承及舵柄；舵承与舵杆连接，舵柄与舵杆连接，呆舵是舵叶上方的船体结构，呆舵上部与船体的结构外板连接，呆舵内部为筒形，呆舵内部筒形围绕舵杆外径向下延伸至舵杆锥度以上位置。舵杆上设置不锈钢轴套，呆舵内部与不锈钢轴套之间采用非金属合成树脂衬套以水润滑形式相摩擦接触。呆舵由内、外两部分组成，呆舵外部是沿舵叶顶部继续向上基于舵叶顶部型值过渡，使呆舵外部沿舵叶顶部向上延伸，一直向上连接至船体的结构外板部位，呆舵外部侧面是舵叶的首尾向上的加高延续。

舵承固定在呆舵内壁和舵机平台上，舵承上部凸出舵机平台，舵承下部嵌入呆舵内壁。舵叶设置三向导流边，艏部导流边分上、中、下三节段倾斜扭曲过渡导边；上节段向一侧倾斜，中节段扭曲过渡到下节段向另一侧倾斜；艏部导流边为左、中、右倾斜曲向导边型式；舵叶结构由曲面外板，舵叶顶板、舵叶底板及中间水平隔板和垂直隔板组成封闭结构。舵叶艏部导流边的上节段位于过舵球球心水平面的上部，舵叶艏部导流边的中节段位于过舵球球心水平面上，舵叶艏部导流边的下节段位于过舵球球心水平面的下部，舵叶以过舵球球心的垂直面为基准面，舵叶艏部导流边的上节段以基准面为分界逐渐向一侧偏离；舵叶艏部导流边的中节段位于基准面上，舵叶艏部导流边的下节段以基准面为分界逐渐向另一侧偏离，舵叶艏部导流边扭曲光滑过渡。

呆舵内部为筒型与舵杆配套设计。船舶运行时处于水面以下，保证船舶的快速性和操纵性，其外形设计成流线型。螺旋桨位于舵叶正前方，螺旋桨的反作用力对舵叶产生较大影响，本实用新型中舵叶采用三向导流型式设计，对艉部伴流场起到了矫正作用，为此呆舵则不会受螺旋桨影响，呆舵的剖面设计成对称型式，呆舵结构外形相当于舵叶结构外形型值的向上延伸体。呆舵结构由内、外两部分组成，呆舵外部是沿舵叶顶部继续向上基于舵叶顶部型值过渡，使呆舵外部沿舵叶顶部向上延伸，一直向上连接至船体的结构外板部位，呆舵外部侧面是舵叶的首尾向上的加高延续；呆舵内部为筒型，呆舵内部筒型围绕舵杆外径，向下延伸到舵杆锥度以上位置，呆舵内部和舵杆不锈钢轴套之间采用非金属合成树脂衬套以水润滑形式相摩擦接触。呆舵的材料由锻钢件和钢板组合而成，呆舵外形设计为舵叶顶部对称中导流剖面的加大型。呆舵的一个承受力是承受舵杆下端水润滑衬套部位传递的舵力，即分担由取消原来的挂舵臂所承受的部分舵组合力，承受来自舵叶在水流中产生的弯矩；呆舵的另一个承受力是来自舵承衬套部位的第二级受力传递，以上两种承受力均通过呆舵传递扩散到船体结构，由于呆舵的缓冲作用，使舵杆受力明显减弱，起到了减小舵杆直径尺寸的作用。

舵承固定在呆舵内壁和船体上，用以支承舵系的重量。本实用新型设计采用以舵机平台为基本承重面，设计舵承为基本承重面以上半凸出以及基本承重面以下半崁入的结构形式，舵承上部与舵机平台通过钢质调整垫安装连接，舵承下部伸入呆舵内部，通过支撑块与呆舵内部安装连接，以达到二级阶梯传导舵系重力及弯矩的结构形式。第一级受力是将舵系受到的一部分力传递到舵机平台上，第二级受力是将舵系受到的另一部分力及弯矩传递给呆舵筒体，从而通过呆舵扩散到船体结构，起到二级传导力作用。这种分级传导力的舵承设计结构，不但可以缩减舵承的外形尺寸，而且还可以有效传导所受舵系的重力、扭力及弯矩。

舵叶的内部结构：舵叶包括若干横向板、若干纵向板、外板、顶板及底板；所述若干横向板与若干纵向板构成舵叶的骨架，外板包裹舵叶的骨架，若干横向板、若干纵向板、外板、顶板及底板构成封闭结构。所述若干横向板分为第一类横向板、第二类横向板和第三类横向板，舵叶上部至舵球球心位置的横向板为第一类横向板，舵球球心位置的横向板为第二类横向板，舵球球心位置至舵叶下部的横向板为第三类横向板，若干横向板由舵叶上部至舵叶下部横向板长度逐渐减小；第一类横向板的艏部偏向横向板交线的一侧，第二类横向板为对称横向板，第三类横向板的艏部偏向横向板交线的另一侧。若干纵向板的宽度和对称度决定舵叶在该位置的厚度和对称度；所述若干纵向板分为第一类纵向板和第二类纵向板，由舵叶艉部至安装舵杆位置区域内的纵向板为第一类纵向板，由安装舵杆位置至舵叶艏部区域内的纵向板为第二类纵向板，所述若干纵向板的宽度由舵叶艉部至舵叶艏部先逐渐增大，增大到安装舵杆位置后逐渐减小；第一类纵向板均为对称纵向板，第二类板为非对称纵向板。舵叶靠近螺旋桨的一条边为舵叶的导流边，即舵叶艏部为扭曲过渡导流边，扭曲过渡导流边光滑过渡。第一类横向板艏部与横向板交线的偏差值由上至下逐渐减小。第三类横向板艏部与横向板交线的偏差值由上至下逐渐增大。第一类横向板和第三类横向板艏部的偏转不能超出各自所在平面内舵叶的最大厚度。舵叶的厚度由舵叶上部至舵叶下部逐渐减小。舵叶结构由外板，顶板、底板及中间水平隔板和垂直隔板组成封闭结构，舵叶艏部迎水流导流边设计成曲向导流边型式，从上到下设计扭曲过渡形状，对尾流起到吸收整流作用，起到了高效降耗、快速防腐作用。

纵向板与纵舯线所在船体剖面的交线称纵向板交线，横向板与舵系中心线所在船体法相剖面的交线称横向板交线。

舵叶导流边上节段向左倾斜，中节段扭曲过渡到下节段向右倾斜，此曲向导流边舵叶剖面型值的确定是悬挂舵装置舵叶设计的技术核心。对于舵叶导流边左、中、右倾斜曲向导边型式，偏转角的大小将直接决定扭曲舵与桨后流场的作用效果和节能效果。偏转角确定的原则是：结合舵的最大厚度来确定，也就是说导流边偏转最大不能超出舵叶的最大厚度，否则会增加舵航行阻力，抵消扭曲导流边与桨后流场的作用；导流边偏转角过小同样所起作用有限，不能起到明显的节能效果。考虑到舵叶扭曲中线上部厚度大，底部厚度小的特点，上下偏转角也不宜相同。目前船舶设计上的各个舵叶剖面型值都是针对对称剖面的，本设计通过对不同的剖面型值进行偏转，并通过计算软件分析和船模试验对扭曲型值进行优化，形成自有的舵叶剖面型式，也使新型全悬挂舵高效节能性能达到理想效果。

舵叶安装采用完全悬挂的型式，舵杆穿过呆舵内孔下端与舵叶连接，舵叶重量完全悬挂在舵杆上，这种完全悬挂舵的设计，取消了挂舵臂安装，因为没有挂舵臂结构，所以舵杆承受的舵力会非常大，这样，舵杆直径尺寸将会加到很大，才能承受较大的舵力，为了减小舵杆外径尺寸，我们设计采用将舵杆所承受的一部分舵力分配传递给呆舵承担，这样，我们在呆舵下端内部与舵杆配套安装了轴承衬套，衬套材质采用两种材料，一种是可直接海水润滑合成树脂非金属材料，另一种是也可直接海水润滑的青铜合金材料，舵杆外径与呆舵下衬套内径之间为计算间隙配合，这种设计，其呆舵不但发挥了自身的作用，而且也起到舵叶在受力后将一部分力传给呆舵的作用，这样，呆舵结构承受充当了挂舵臂的受力作用，这种设计，可节省重量约为总母船空船重量的0.04%。

本实用新型的有益效果是：在推进效率方面，本实用新型比普通半悬挂舵提高至少1.5%，可节能降低油耗。在船舶快速性方面，本实用新型比普通半悬挂舵航速提高至少0.1节。本实用新型免去了挂舵臂铸钢件结构，可节省重量约为总母船空船重量的0.04%。各部件之间连接简单，装配简单，安装后其同轴度、平行度、接触面之间的精度高，很容易满足设计要求。取消挂舵臂的设计，使舵叶底端的前部不会产生舵空泡现象，不会对舵叶剥蚀。本实用新型本着高效、环保、节能及轻巧多功能的原则，螺旋桨与舵叶之间不设挂舵臂结构而采用呆舵设计，从而减轻了空船重量，舵杆底部与呆舵之间为衬套水润滑安装，起到可分散承受舵系组合力作用。

附图说明

图1是带有挂舵臂的半悬挂舵产生的空泡腐蚀示意图；

图2是本实用新型主视结构示意图；

图3是本实用新型左视A-A剖面结构示意图；

图4是本实用新型舵承剖面结构示意图；

图5是舵叶结构示意图；

图6是舵叶内部V1板上部结构示意图；

图7是舵叶内部V1板下部结构示意图；

图8是舵叶内部V2板上部结构示意图；

图9是舵叶内部V2板下部结构示意图；

图10是舵叶内部V3板上部结构示意图；

图11是舵叶内部V3板下部结构示意图；

图12是舵叶内部V4板上部结构示意图；

图13是舵叶内部V4板下部结构示意图；

图14是舵叶内部V5板上部结构示意图；

图15是舵叶内部V5板下部结构示意图；

图16是舵叶内部V6板结构示意图；

图17是舵叶内部H1板示意图；

图18是舵叶内部H2板示意图；

图19是舵叶内部H3板示意图；

图20是舵叶内部H4板示意图；

图21是舵叶内部H5板示意图；

图22是舵叶内部H6板示意图；

图23是舵叶内部H7板示意图；

图24是舵叶内部H8板示意图；

图25是舵叶内部H9板示意图；

图26是舵叶内部H10板示意图；

图27是舵叶导流边扭曲示意图；

图中：1、舵叶，2、呆舵，3、舵杆，4、舵承，5、舵柄，6、船体的结构外板，7、舵机平台，8、舵球。

具体实施方式

实施示例1

一种曲向导流悬挂舵，包括舵叶1、呆舵2、舵杆3、舵承4及舵柄5；舵承4与舵杆3连接，舵柄5与舵杆3连接，呆舵2是舵叶1上方的船体结构，呆舵2上部与船体的结构外板6连接，呆舵2内部为筒形，呆舵2内部筒形围绕舵杆1外径向下延伸至舵杆1锥度以上位置。舵杆1上设置不锈钢轴套，呆舵2内部与不锈钢轴套之间采用非金属合成树脂衬套以水润滑形式相摩擦接触。呆舵2由内、外两部分组成，呆舵2外部是沿舵叶1顶部继续向上基于舵叶1顶部型值过渡，使呆舵2外部沿舵叶1顶部向上延伸，一直向上连接至船体的结构外板6部位，呆舵2外部侧面是舵叶1的首尾向上的加高延续。

舵承4固定在呆舵2内壁和舵机平台7上，舵承4上部凸出舵机平台7，舵承4下部嵌入呆舵2内壁。舵叶1设置三向导流边，艏部导流边分上、中、下三节段倾斜扭曲过渡导边；上节段向一侧倾斜，中节段扭曲过渡到下节段向另一侧倾斜；艏部导流边为左、中、右倾斜曲向导边型式；舵叶1结构由曲面外板，舵叶顶板、舵叶底板及中间水平隔板和垂直隔板组成封闭结构。舵叶1艏部导流边的上节段位于过舵球球心水平面的上部，舵叶1艏部导流边的中节段位于过舵球球心水平面上，舵叶艏部导流边的下节段位于过舵球球心水平面的下部，舵叶以过舵球球心的垂直面为基准面，舵叶1艏部导流边的上节段以基准面为分界逐渐向一侧偏离；舵叶1艏部导流边的中节段位于基准面上，舵叶1艏部导流边的下节段以基准面为分界逐渐向另一侧偏离，舵叶1艏部导流边扭曲光滑过渡。

呆舵2内部为筒型与舵杆配套设计。船舶运行时处于水面以下，保证船舶的快速性和操纵性，其外形设计成流线型。螺旋桨位于舵叶正前方，螺旋桨的反作用力对舵叶产生较大影响，本实用新型中舵叶采用三向导流型式设计，对艉部伴流场起到了矫正作用，为此呆舵2则不会受螺旋桨影响，呆舵2的剖面设计成对称型式，呆舵2结构外形相当于舵叶1结构外形型值的向上延伸体。呆舵2结构由内、外两部分组成，呆舵外部是沿舵叶顶部继续向上基于舵叶顶部型值过渡，使呆舵外部沿舵叶顶部向上延伸，一直向上连接至船体的结构外板部位，呆舵外部侧面是舵叶的首尾向上的加高延续；呆舵内部为筒型，呆舵内部筒型围绕舵杆外径，向下延伸到舵杆锥度以上位置，呆舵内部和舵杆不锈钢轴套之间采用非金属合成树脂衬套以水润滑形式相摩擦接触。呆舵的材料由锻钢件和钢板组合而成，呆舵外形设计为舵叶顶部对称中导流剖面的加大型。呆舵2的一个承受力是承受舵杆下端水润滑衬套部位传递的舵力，即分担由取消原来的挂舵臂所承受的部分舵组合力，承受来自舵叶在水流中产生的弯矩；呆舵的另一个承受力是来自舵承衬套部位的第二级受力传递，以上两种承受力均通过呆舵传递扩散到船体结构，由于呆舵的缓冲作用，使舵杆受力明显减弱，起到了减小舵杆直径尺寸的作用。

舵承4固定在呆舵2内壁和船体上，用以支承舵系的重量。本实用新型设计采用以舵机平台7为基本承重面，设计舵承4为基本承重面以上半凸出以及基本承重面以下半嵌入的结构形式，舵承4上部与舵机平台7通过钢质调整垫安装连接，舵承4下部伸入呆舵2内部，通过支撑块与呆舵2内部安装连接，以达到二级阶梯传导舵系重力及弯矩的结构形式。第一级受力是将舵系受到的一部分力传递到舵机平台上，第二级受力是将舵系受到的另一部分力及弯矩传递给呆舵筒体，从而通过呆舵扩散到船体结构，起到二级传导力作用。这种分级传导力的舵承设计结构，不但可以缩减舵承的外形尺寸，而且还可以有效传导所受舵系的重力、扭力及弯矩。

舵叶1的内部结构：舵叶包括若干横向板、若干纵向板、外板、顶板及底板；所述若干横向板与若干纵向板构成舵叶的骨架，外板包裹舵叶的骨架，若干横向板、若干纵向板、外板、顶板及底板构成封闭结构。所述若干横向板分为第一类横向板、第二类横向板和第三类横向板，舵叶上部至舵球8球心位置的横向板为第一类横向板，舵球8球心位置的横向板为第二类横向板，舵球8球心位置至舵叶下部的横向板为第三类横向板，若干横向板由舵叶上部至舵叶下部横向板长度逐渐减小；第一类横向板的艏部偏向横向板交线的一侧，第二类横向板为对称横向板，第三类横向板的艏部偏向横向板交线的另一侧。若干纵向板的宽度和对称度决定舵叶在该位置的厚度和对称度；所述若干纵向板分为第一类纵向板和第二类纵向板，由舵叶艉部至安装舵杆位置区域内的纵向板为第一类纵向板，由安装舵杆位置至舵叶艏部区域内的纵向板为第二类纵向板，所述若干纵向板的宽度由舵叶艉部至舵叶艏部先逐渐增大，增大到安装舵杆位置后逐渐减小；第一类纵向板均为对称纵向板，第二类板为非对称纵向板。舵叶靠近螺旋桨的一条边为舵叶的导流边，即舵叶艏部为扭曲过渡导流边，扭曲过渡导流边光滑过渡。第一类横向板艏部与横向板交线的偏差值由上至下逐渐减小。第三类横向板艏部与横向板交线的偏差值由上至下逐渐增大。第一类横向板和第三类横向板艏部的偏转不能超出各自所在平面内舵叶的最大厚度。舵叶的厚度由舵叶上部至舵叶下部逐渐减小。舵叶结构由外板，顶板、底板及中间水平隔板和垂直隔板组成封闭结构，舵叶艏部迎水流导流边设计成曲向导流边型式，从上到下设计扭曲过渡形状，对尾流起到吸收整流作用，起到了高效降耗、快速防腐作用。

纵向板与纵舯线所在船体剖面的交线称纵向板交线，横向板与舵系中心线所在船体法相剖面的交线称横向板交线。

舵叶导流边上节段向左倾斜，中节段扭曲过渡到下节段向右倾斜，此曲向导流边舵叶剖面型值的确定是悬挂舵装置舵叶设计的技术核心。对于舵叶导流边左、中、右倾斜曲向导边型式，偏转角的大小将直接决定扭曲舵与桨后流场的作用效果和节能效果。偏转角确定的原则是：结合舵的最大厚度来确定，也就是说导流边偏转最大不能超出舵叶的最大厚度，否则会增加舵航行阻力，抵消扭曲导流边与桨后流场的作用；导流边偏转角过小同样所起作用有限，不能起到明显的节能效果。考虑到舵叶扭曲中线上部厚度大，底部厚度小的特点，上下偏转角也不宜相同。目前船舶设计上的各个舵叶剖面型值都是针对对称剖面的，本设计通过对不同的剖面型值进行偏转，并通过计算软件分析和船模试验对扭曲型值进行优化，形成自有的舵叶剖面型式，也使新型全悬挂舵高效节能性能达到理想效果。

舵叶安装采用完全悬挂的型式，舵杆穿过呆舵内孔下端与舵叶连接，舵叶重量完全悬挂在舵杆上，这种完全悬挂舵的设计，取消了挂舵臂安装，因为没有挂舵臂结构，所以舵杆承受的舵力会非常大，这样，舵杆直径尺寸将会加到很大，才能承受较大的舵力，为了减小舵杆外径尺寸，我们设计采用将舵杆所承受的一部分舵力分配传递给呆舵承担，这样，我们在呆舵下端内部与舵杆配套安装了轴承衬套，衬套材质采用两种材料，一种是可直接海水润滑合成树脂非金属材料，另一种是也可直接海水润滑的青铜合金材料，舵杆外径与呆舵下衬套内径之间为计算间隙配合，这种设计，其呆舵不但发挥了自身的作用，而且也起到舵叶在受力后将一部分力传给呆舵的作用，这样，呆舵结构承受充当了挂舵臂的受力作用，这种设计，可节省重量约为总母船空船重量的0.04%。

舵叶1的纵向板材为6块（V1，V2，V3，V4，V5,V6），横向板材10块(H1、H2、H3、H4、H5、H6、H7、H8、H9、H10)，组成舵叶的基本骨架。根据板材形状特点又分为44个区域（A,B,C,D,E,1—39）。

图6和图7是舵叶内部V1板图，其宽度尺寸决定舵叶该区域的宽度及对称度，板材与纵舯线所在船体剖面的交线称纵向板交线，由图6和图7可以看出，V1板从顶端到底面，用截线均分26份，每份从板交线到板材边缘测量设计尺寸，从设计尺寸可以看出，每条截线所量取的设计尺寸呈中心对称，说明舵叶外板在该区域相对于轴系中心线呈对称状态，即1,5,9,13,17,21,25,30,35外板呈中心对称。

图8和图9是舵叶内部V2板图，原理同V1板，V2板从顶端到底面的截线截取方法和设计尺寸选取方法与V1板一致，舵叶外板在该区域相对于轴系中心线呈对称状态，即2,6,10,14,18,22,26,31,36外板呈中心对称。

图10和图11是舵叶内部V3板图，原理同V1板。舵叶外板在该区域相对于轴系中心线呈对称状态，即3,7,11,15,19,23,27,32,37外板呈中心对称。

图12和图13是舵叶内部V4板图，原理同V1板。舵叶外板在该区域相对于轴系中心线呈对称状态，即4,8,12,16,20,24,28,33,38外板呈中心对称（见图5）。

图14和图15是舵叶内部V5板图，V5板从顶端到底面的截线截取方法和设计尺寸选取方法与V2板一致，该板以板交线为中心，分为左右舷两部分，其对称度有4种情况，如图14和图15：

第1种情况，从上端I0至I6区域，V5板以纵向板交线为分界，分为左右舷两部分，右舷板材尺寸大于左舷板材尺寸，而且由I0向I6偏差逐渐增大，外板B区域（见图5）相对于船体中心线由左舷扭向右舷方向，光顺过渡；

第2种情况，从I6到I15区域，右舷板材尺寸仍然大于左舷板材尺寸，偏差由大到小，逐渐减缓，D区域板材（见图5）外型尺寸由左舷扭向右舷方向，直至接近船体中心线中心区域，左右呈中心对称；

第3种情况，I15到I26区域，右舷尺寸比左舷尺寸小，偏差逐渐变大，从E区域（见图5）外板情况来看，舵叶由船舯线对称区域扭向右舷。

图16是舵叶内部V6板图，V6板从顶端到底面的截线截取方法和设计尺寸选取方法与V2板一致，从K0到K14是由顶端到舵球区域的板材，由图16可以看出，该板以纵向板交线为中心，分为左右舷两部分，其对称度有2种情况，如图16：

第1情况，由K0到K4区域，右舷尺寸均大于左舷尺寸，偏差由小变大，从A区域板材（见图5）情况来看，相对于轴系中线，舵叶从顶端向下整体由左舷扭向右舷方向；

第2种情况，由K5到K14区域，右舷尺寸仍然大于左舷尺寸，偏差由大变小，从A区域外板材（见图5）来看，舵叶在该区域仍由左舷扭向右舷方向，直至接近船体中心区域，舵叶呈中心对称。

图18至图21是舵叶内部H2，H3，H4，H5板，舵系中心线所在的船体法向剖面与板材交线称为横向板交线，H2，H3，H4，H5板分别从横向板交线到板材艏部，用截线均分10份，每份从纵向板交线到板材边缘测量设计尺寸，各板材分别从S3，U3，V3，W3段开始（即与V5纵向板材对接附近区域），左舷尺寸大于右舷尺寸，并且偏差由横向板交线开始向艏部位置逐渐增大，因此板型整体分别由S3，U3，V3，W3段开始至舵叶船艏，整体由左舷扭向右舷方向。另外，H2，H3，H4，H5板材的左右对称偏差值依次减小，说明板材扭曲过程光滑平顺。

图22是舵叶内部H6板,从（图5）可以看出，H6板高度处于舵球中心线所在水平面位置，根据图22中设计尺寸可以看出，H6板从X0到舵叶艏端均左右尺寸相等，因此舵叶在该区域呈中心对称。

图23至图26是舵叶内部H7，H8，H9，H10板,设计尺寸选取方法与图22一致，各板材分别从Y2，Z1，B0，C0段开始，右舷尺寸大于左舷尺寸，并且偏差由横向板交线开始向艏部位置逐渐增大。因此舵叶板材分别由Y2，Z1，B0，C0段开始至舵叶船艏，整体由轴系中心区域扭向右舷方向，直至舵叶底部。另外，H2，H3，H4，H5板材的左右对称偏差值依次减小增大，说明板材扭曲过程光滑平顺。

图27是舵叶导流边扭曲示意图，舵叶艏部导流边从上到下，从左到右设计成左右扭曲中间对称过渡型式。

Claims (6)

1.一种曲向导流悬挂舵，其特征在于：包括舵叶、呆舵、舵杆、舵承及舵柄；舵承与舵杆连接，舵柄与舵杆连接，呆舵是舵叶上方的船体结构，呆舵上部与船体的结构外板连接，呆舵内部为筒形，呆舵内部筒形围绕舵杆外径向下延伸至舵杆锥度以上位置。

2.根据权利要求1所述的一种曲向导流悬挂舵，其特征在于：所述舵杆上设置不锈钢轴套，呆舵内部与不锈钢轴套之间采用非金属合成树脂衬套以水润滑形式相摩擦接触。

3.根据权利要求1所述的一种曲向导流悬挂舵，其特征在于：所述呆舵由内、外两部分组成，呆舵外部是沿舵叶顶部继续向上基于舵叶顶部型值过渡，使呆舵外部沿舵叶顶部向上延伸，一直向上连接至船体的结构外板部位，呆舵外部侧面是舵叶的首尾向上的加高延续。

4.根据权利要求1所述的一种曲向导流悬挂舵，其特征在于：所述舵承固定在呆舵内壁和舵机平台上，舵承上部凸出舵机平台，舵承下部嵌入呆舵内壁。

5.根据权利要求1所述的一种曲向导流悬挂舵，其特征在于：所述舵叶设置三向导流边，艏部导流边分上、中、下三节段倾斜扭曲过渡导边；上节段向一侧倾斜，中节段扭曲过渡到下节段向另一侧倾斜；艏部导流边为左、中、右倾斜曲向导边型式；舵叶结构由曲面外板，舵叶顶板、舵叶底板及中间水平隔板和垂直隔板组成封闭结构。

6.根据权利要求5所述的一种曲向导流悬挂舵，其特征在于：所述艏部导流边的上节段位于过舵球球心水平面的上部，舵叶艏部导流边的中节段位于过舵球球心水平面上，舵叶艏部导流边的下节段位于过舵球球心水平面的下部，舵叶以过舵球球心的垂直面为基准面，舵叶艏部导流边的上节段以基准面为分界逐渐向一侧偏离；舵叶艏部导流边的中节段位于基准面上，舵叶艏部导流边的下节段以基准面为分界逐渐向另一侧偏离，舵叶艏部导流边扭曲光滑过渡。