CN205223887U - 一种减速带 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及交通设备的领域,更具体地说，它涉及一种减速带，包括若干块依次连接的减速块，减速块包括上端面及下端面，减速块的两侧外壁上分别设有连接块及连接槽，减速块的上端面呈弧形状，该上端面的弧度为15°-25°，所述上端面包括主段及位于主段两侧的辅助段，主段及辅助段上设有若干根加强凸条，其中，主段中间设有承重凸条，承重凸起的宽度大于加强凸条的宽度，辅助段包括相互连接的外沿部及内沿部，内沿部上开设有加强槽，内沿部与外沿部的长度比值为3.5-5.5；所述下端面上开设有若干定位盲孔，各个定位盲孔内设有触盘，触盘的侧壁与盲孔的内壁之间构成有流体通道，本实用新型结构合理简单、实用性强、结构强度大。

Description

一种减速带

技术领域

本实用新型涉及交通设备的领域,更具体地说，它涉及一种减速带。

背景技术

在公路的特定地段上会设置减速带对汽车进行减速缓行，防止汽车车速过快而造成交通事故。目前的减速带通过若干块依次连接的减速块拼接而成的，该减速块的抗压能力很差，减速块跟地面的连接稳定也很低，故减速块的使用寿命很短，而且当汽车轮胎压于减速块时，使得汽车颠簸的很厉害。

实用新型内容

针对现有技术存在的不足，本实用新型的目的在于提供一种结构合理简单、实用性强、结构强度大的减速带。

为实现上述目的，本实用新型提供了如下技术方案：

一种减速带，包括若干块依次连接的减速块，其特征是：所述减速块包括上端面及下端面，减速块的两侧外壁上分别设有连接块及连接槽，减速块的上端面呈弧形状，该上端面的弧度为15°-25°，所述上端面包括主段及位于主段两侧的辅助段，主段及辅助段上设有若干根加强凸条，其中，主段中间设有承重凸条，承重凸起的宽度大于加强凸条的宽度，辅助段包括相互连接的外沿部及内沿部，内沿部上开设有加强槽，内沿部与外沿部的长度比值为3.5-5.5；所述下端面上开设有若干定位盲孔，各个定位盲孔内设有触盘，触盘的侧壁与盲孔的内壁之间构成有流体通道。

通过采用上述技术方案，减速块两侧外壁上的连接块跟连接槽是为了实现相邻两个减速块对接而设置的，减速块的上端面设置成弧形状，大大提高了减速块的抗压能力，特别是当其上端面的弧度为15°-25°时，减速块的抗压能力及弹性恢复能最佳。

为了提高减速块的结构强度及其对汽车减速能力，故在上端面上设有若干加强凸条，加强凸条大大提高了减速块的抗压能力，而且上端面的主段上，主段的中间位置即减震块的中间位置设置有承重凸起，由于减震块的中间位置是受外力影响的位置，故通过设置承重凸起来区分加强凸条，进而提高该位置的抗压能力，放置受力结构变形。

汽车在经过减速块的时候，车轮先压于一辅助段上，再进过主段到另一边的辅助段，在此期间，为了减少汽车的颠簸，故在辅助段上设置外沿部，通过外沿部延长的辅助段的长度，方便汽车轮胎驶过而且也降低了减速块受到的撞击力，提高减速块的使用寿命；当内沿部与外沿部的长度比值为3.5-5.5时，减速块与底面的连接稳定性及减速块使用寿命最佳。在辅助段上设置加强槽，加强槽进一步提高了减速块的结构强度。

减速块的下端面设置的定位盲孔与触盘使得构成了若干个吸盘，当减速块受力时，定位盲孔排出流体通道内的空气，进而大大提高了减速块与地面的连接稳定性，在该过程中也起到了减震的效果，提高了减速块的使用寿命。

本实用新型进一步设置为：所述触盘的外壁截面呈弧形状，该触盘的外壁弧度为70°-80°。

通过采用上述技术方案，触盘的结构设置，提高了流通通道的直径，进而提高了减速块的减震能力。

本实用新型进一步设置为：所述承重凸条的宽度与加强凸条宽度的比值为2-3。

通过采用上述技术方案，当承重凸条的宽度与加强凸条宽度的比值为2-3时，减速块的结构稳定性及抗压能力最佳。

附图说明

图1为本实用新型的结构示意图。

图2为本实用新型下端面的结构示意图。

图3为本实用新型触盘的结构示意图。

具体实施方式

参照图1至图3对本实用新型的实施例做进一步说明。

一种减速带，包括若干块依次连接的减速块1，减速块1包括上端面11及下端面12，减速块1的两侧外壁上分别设有连接块10及连接槽101，减速块1的上端面11呈弧形状，该上端面11的弧度为15°-25°，所述上端面11包括主段3及位于主段3两侧的辅助段2，主段3及辅助段2上设有若干根加强凸条1a，其中，主段3中间设有承重凸条1b，承重凸起的宽度大于加强凸条1a的宽度，辅助段2包括相互连接的外沿部21及内沿部22，内沿部22上开设有加强槽221，内沿部22与外沿部21的长度比值为3.5-5.5；所述下端面12上开设有若干定位盲孔120，各个定位盲孔120内设有触盘4，触盘4的侧壁与盲孔的内壁之间构成有流体通道12a。

通过采用上述技术方案，减速块1两侧外壁上的连接块10跟连接槽101是为了实现相邻两个减速块1对接而设置的，减速块1的上端面11设置成弧形状，大大提高了减速块1的抗压能力，特别是当其上端面11的弧度为15°-25°时，减速块1的抗压能力及弹性恢复能最佳。

为了提高减速块1的结构强度及其对汽车减速能力，故在上端面11上设有若干加强凸条1a，加强凸条1a大大提高了减速块1的抗压能力，而且上端面11的主段3上，主段3的中间位置即减震块的中间位置设置有承重凸起，由于减震块的中间位置是受外力影响的位置，故通过设置承重凸起来区分加强凸条1a，进而提高该位置的抗压能力，放置受力结构变形。

汽车在经过减速块1的时候，车轮先压于一辅助段2上，再进过主段3到另一边的辅助段2，在此期间，为了减少汽车的颠簸，故在辅助段2上设置外沿部21，通过外沿部21延长的辅助段2的长度，方便汽车轮胎驶过而且也降低了减速块1受到的撞击力，提高减速块1的使用寿命；当内沿部22与外沿部21的长度比值为3.5-5.5时，减速块1与底面的连接稳定性及减速块1使用寿命最佳。在辅助段2上设置加强槽221，加强槽221进一步提高了减速块1的结构强度。

减速块1的下端面12设置的定位盲孔120与触盘4使得构成了若干个吸盘，当减速块1受力时，定位盲孔120排出流体通道内的空气，进而大大提高了减速块1与地面的连接稳定性，在该过程中也起到了减震的效果，提高了减速块1的使用寿命。

本实用新型进一步设置为：所述触盘4的外壁截面呈弧形状，该触盘4的外壁弧度为70°-80°。

通过采用上述技术方案，触盘4的结构设置，提高了流体通道12a的直径，进而提高了减速块1的减震能力。

本实用新型进一步设置为：所述承重凸条1b的宽度与加强凸条1a宽度的比值为2-3。

通过采用上述技术方案，当承重凸条的1b宽度与加强凸条1a宽度的比值为2-3时，减速块1的结构稳定性及抗压能力最佳。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例，并不用以限制本实用新型，本领域的技术人员在本实用新型技术方案范围内进行通常的变化和替换都应包含在本实用新型的保护范围内。

Claims (3)

1.一种减速带，包括若干块依次连接的减速块，其特征是：所述减速块包括上端面及下端面，减速块的两侧外壁上分别设有连接块及连接槽，减速块的上端面呈弧形状，该上端面的弧度为15°-25°，所述上端面包括主段及位于主段两侧的辅助段，主段及辅助段上设有若干根加强凸条，其中，主段中间设有承重凸条，承重凸起的宽度大于加强凸条的宽度，辅助段包括相互连接的外沿部及内沿部，内沿部上开设有加强槽，内沿部与外沿部的长度比值为3.5-5.5；所述下端面上开设有若干定位盲孔，各个定位盲孔内设有触盘，触盘的侧壁与盲孔的内壁之间构成有流体通道。

2.根据权利要求1所述的一种减速带，其特征是：所述触盘的外壁截面呈弧形状，该触盘的外壁弧度为70°-80°。

3.根据权利要求1所述的一种减速带，其特征是：所述承重凸条的宽度与加强凸条宽度的比值为2-3。