CN205207562U - 一种发动机正时链条的可变力张紧器 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种发动机正时链条的可变力张紧器，包括：一滑动设置在第二容纳腔内以在受力的作用下突出于壳体外部，并具有一第二容纳腔的第一柱塞；一滑动设置在第三容纳腔内以在受力的作用下推动第一柱塞，并具有一第三容纳腔的第二柱塞，其中，所述第一柱塞通过第一弹性元件与第一柱塞连接，所述第二柱塞通过第二弹性元件与单向阀连接。本实用新型提供一种发动机正时链条传动系统中使用的可变力张紧器，在发动机的不同工况下输出对应的力值，以降低系统在中低速下的摩擦力，同时满足高速下对张紧器输出大力值及刚度的要求，具有较高的实用性，较好的使用效果，较强的稳定性。
Description
技术领域
本实用新型涉及一种用在发动机情况下使用的张紧器。更具体地说，本实用新型涉及一种用在发动机正时链条情况下的可变力张紧器。
背景技术
张紧器被广泛应用于发动机的正时链条传动系统中，它通过内部液压力缓冲链条传动过程中的振动冲击，以降低传动系统中各部件受到的冲击，延长正时传动系统的使用寿命，确保传动的精确与可靠，并减少传动噪音，提高驾乘的舒适性。
但是，现有的张紧器在工作过程中存在如下问题：
一是由于现有的张紧器内腔只设置有一个弹簧，在发动机各种工况下都只能输出一种刚度及力值参数，为满足发动机在高速下的正常运行，弹簧力值及刚度被设置较大，以抵消正时系统产生的振动及离心力。而当发动机在中低转速下运行时，产生的振动及离心力较小，不需要张紧器提供大的弹簧力值及刚度。由此造成的后果是：发动机正时系统长期处于大的弹簧力值及刚度下工作，链条和导轨的摩擦力较大，链条和链条导轨均不断被磨损，而且使链条导轨产生高温。
二是现有技术中的链条导轨广泛采用塑料制成，其抗磨损性及耐高温性都远低于金属制成的链条。因此，如果正时传动系统长期处于这种工况下，将使链条导轨被摩擦出凹槽或者高低不平的表面。由此造成的后果是：链条导轨的导向性变差，使链条在传动时的振动加剧，系统工况不稳定，从而降低系统的使用寿命；链条将因承受较大的运动阻力而导致发动机的输出功率下降，影响发动机的燃油经济性。
实用新型内容
本实用新型的一个目的是解决至少上述问题和/或缺陷，并提供至少后面将说明的优点。
本实用新型还有一个目的是提供提供一种发动机正时链条传动系统中使用的可变力张紧器，在发动机的不同工况下输出对应的力值，以降低系统在中低速下的摩擦力，同时满足高速下对张紧器输出大力值及刚度的要求，具有较高的实用性，较好的使用效果，较强的稳定性。
为了实现根据本实用新型的这些目的和其它优点，提供了一种发动机正时链条的可变力张紧器，包括一具有第一容纳腔的壳体，所述容纳腔的一端安装有一单向阀，且所述壳体在靠近单向阀侧设置有一与单向阀连通的进油孔，还包括：
一滑动设置在第二容纳腔内以在受力的作用下突出于壳体外部，并具有一第二容纳腔的第一柱塞；
一滑动设置在第三容纳腔内以在受力的作用下推动第一柱塞，并具有一第三容纳腔的第二柱塞，其中，
所述第一柱塞通过第一弹性元件与第一柱塞连接，所述第二柱塞通过第二弹性元件与单向阀连接。
优选的是，其中，所述第一柱塞与第一容纳腔的内壁，第二柱塞与第二容纳腔的内壁均构成间隙配合。
优选的是，其中，所述第一弹性元件、第二弹性元件均为弹簧，且所述第一弹性元件的刚度相对于第一弹性元件的刚度较大。
优选的是，其中，所述第一柱塞在安装第一弹性元件侧设置有一环槽，所述环槽通过一定位销对第一柱塞突出壳体部分的高度进行限制。
优选的是，其中，所述定位梢上还设置有一拉环。
优选的是，其中，所述第一柱塞在安装第一弹性元件的端部设置有一排气孔。
本实用新型至少包括以下有益效果：在发动机正时传动系统中，利用本发明能够根据发动机的不同工况，输出相应的力值，减少发动机在中低转速下的摩擦力，增加系统工作寿命，并增加发动机输出功率，提高燃油经济性。
本实用新型的其它优点、目标和特征将部分通过下面的说明体现，部分还将通过对本实用新型的研究和实践而为本领域的技术人员所理解。
附图说明
图1为本实用新型的一个实施例中发动机正时链条的可变力张紧器的构造剖视图；
图2为本实用新型的一个实施例中发动机正时链条的可变力张紧器的三维立体图；
图3为本实用新型的一个实施例中发动机正时链条的可变力张紧器的三维剖视图；
图4为本实用新型的一个实施例中第一柱塞的结构图；
图5为本实用新型的一个实施例中发动机正时链条的可变力张紧器的工作原理图(发动机中低转速下)；
图6为本实用新型的一个实施例中发动机正时链条的可变力张紧器的工作原理图(发动机高转速下)；
图7为本实用新型的一个实施例中发动机正时链条的可变力张紧器用在正时链条传动系统中的工作原理图。
图中标记：1-第一柱塞，2-第一弹性元件，3-壳体，4-第二柱塞，5-第二弹性元件，6-单向阀，7-进油孔，8-定位销，9-排气孔，10-环槽，11-第二容纳腔，12-第三容纳腔，13-进气链轮，14-活动链条导轨，15-张紧器总成，16-链条，17-排气链轮，18-固定链条导轨，19-曲轴链轮2，20-拉环，21-阀球。
具体实施方式
下面结合附图对本实用新型做进一步的详细说明，以令本领域技术人员参照说明书文字能够据以实施。
应当理解，本文所使用的诸如“具有”、“包含”以及“包括”术语并不配出一个或多个其它元件或其组合的存在或添加。
图1-4示出了根据本实用新型的一种发动机正时链条的可变力张紧器实现形式，包括一具有第一容纳腔的壳体3，所述容纳腔的一端安装有一单向阀6，且所述壳体在靠近单向阀侧设置有一与单向阀连通的进油孔7，还包括：
一滑动设置在第二容纳腔11内以在受力的作用下突出于壳体外部，并具有一第二容纳腔的第一柱塞1；
一滑动设置在第三容纳腔12内以在受力的作用下推动第一柱塞，并具有一第三容纳腔的第二柱塞4，其中，
所述第一柱塞通过第一弹性元件2与第一柱塞连接，所述第二柱塞通过第二弹性元件5与单向阀连接。采用这种方案通过第一柱塞与它二柱塞的配合，能适应不同工况下对正时链条的松紧程度进行调节，以适应发动机的不同转速下，具有稳定的输出功率，提高了燃油燃烧的经济性，同时减小了不同转速下，链条和导轨的摩擦系数，减少磨损和振动，保证链条和导轨之间工作的稳定性，进而对正时链条传动系统的可变力进行调整，保证了产品的使用寿命，具有稳定性好，实用性强的有利之处。并且，这种方式只是一种较佳实例的说明，但并不局限于此。
在另一种实例中，所述第一柱塞与第一容纳腔的内壁，第二柱塞与第二容纳腔的内壁均构成间隙配合。所述的第一柱塞与壳体之间形成油压阻尼间隙，所述第二柱塞外圆与第一柱塞内腔形成小间隙配合，限制内腔机油的快速流出，并保持第二柱塞灵活上下运动，采用这种方案具有可实施效果好，实用强的有利之处。并且，这种方式只是一种较佳实例的说明，但并不局限于此。
在另一种实例中，所述第一弹性元件、第二弹性元件均为弹簧，且所述第一弹性元件的刚度相对于第一弹性元件的刚度较大。所述第二柱塞内设置的第二弹性元件采用小弹力及小刚度的弹簧，作用在于可在发动机的中低转速下向系统提供小的推力，以减少系统的摩擦力，减少系统磨损。所述第一柱塞内设置的第一弹性元件采用具有大弹力及大刚度的弹簧，其作用在于可在发动机的高转速下向系统提供大的推力，以控制系统的振动。采用这种方案对不同转速的正时链条传动系统的松紧程度进行区别对待，以保证设备的稳定性，具有实施效果好的有利之处。并且，这种方式只是一种较佳实例的说明，但并不局限于此。
在另一种实例中，所述第一柱塞在安装第一弹性元件侧设置有一环槽10，所述环槽通过一定位销8对第一柱塞突出壳体部分的高度进行限制。所述定位销与第一柱塞上的环槽部位配合并压紧大柱塞，以在装配张紧器前限制其弹出，具体来说，所述定位销与第一柱塞上的环槽部位配合并压紧第一柱塞，用于在装配张紧器前限制其弹出的高度，并在装配完成后将定位销取出，以保证张紧器的正常工作，采用这种方案便于张紧器的安装，具有可实施效果好，便于装配的有利之处。并且，这种方式只是一种较佳实例的说明，但并不局限于此。
在另一种实例中，所述定位梢上还设置有一拉环20。采用这种方案可通过拉环方便地在张紧器装配好后，将定位销取出，具有操作简单，便于取出的有利之处。并且，这种方式只是一种较佳实例的说明，但并不局限于此。
在另一种实例中，所述第一柱塞在安装第一弹性元件的端部设置有一排气孔9。所述排气孔的作用在于，当第二柱塞与第一柱塞产生相对运动时，二者之间形成的空腔体积变化可通过该排气孔排出或吸入空气，使第二柱塞可灵活地上下运动。采用这种方案具有实施有利，可操作性强的有利之处。并且，这种方式只是一种较佳实例的说明，但并不局限于此。
实施例：
如图1-4所示一种发动机可变力正时链条张紧器，包括壳体3和安装在壳体3内腔中的第一柱塞1，其外圆与壳体3形成阻尼间隙配合，在第一柱塞1内腔设置有第一弹性元件2，第一弹性元件2一端与第一柱塞1内端面接触，另一端与第二柱塞4外顶端接触，第二柱塞4内设置有小刚度弹簧5，小刚度弹簧5一端与第二柱塞4内端面接触，另一端与单向阀6的总成接触。在单向阀6的总成下端有一进油孔7与发动机油道相通，用以向壳体3内腔输送机油。在壳体3内腔的一边设置有定位孔，同时第一柱塞1的外圆设置有环槽10，在张紧器装配前，使用一钢制的定位销8通过壳体3定位孔插入，并穿过第一柱塞1的环槽10，使第一柱塞1被限制在壳体3内部。
下面结合图5-7对本实用新型的可变力回功能进行说明。
如图5、图7所示，当发动机在中低转速下运行时，发动机输出的油压较低，发动机机油通过进油孔7进入张紧器后，机油推开单向阀6的阀球21，进入第三容纳腔，并推动第二柱塞4向上运动，此时因发动机液压力较小，第二柱塞4产生的推力也较小，其可小幅推动第一弹性元件2压缩，进一步推动第一柱塞1向外顶出，以稍微顶紧正时系统。此时因发动机在中低转速下运行，其振幅及振动频率处于较低的水平上，因此张紧器输出的推力可满足系统的正常运行，同时使链条16与活链条动导轨14处于较低的摩擦力工况下，可减轻系统的磨损。
如图6、图7所示，当发动机在高转速下运行时，发动机机出的油压较高，机油通过进油孔7进入张紧器，并推开单向阀系统6阀球21，进入第三容纳腔12，推动第二柱塞4产生向上的推力，此时因油压力大，第二柱塞4产生的推力也较大，将推动并压缩第一弹性元件2被压缩较多，产生的弹簧力增加，可满足系统对张紧器产生大推力的要求，以减小系统的振幅，降低传动噪音。
这里说明的设备数量和处理规模是用来简化本实用新型的说明的。对本实用新型的可娈力张紧器的应用、修改和变化对本领域的技术人员来说是显而易见的。
尽管本实用新型的实施方案已公开如上，但其并不仅仅限于说明书和实施方式中所列运用。它完全可以被适用于各种适合本实用新型的领域。对于熟悉本领域的人员而言，可容易地实现另外的修改。因此在不背离权利要求及等同范围所限定的一般概念下，本实用新型并不限于特定的细节和这里示出与描述的图例。
Claims (6)
1.一种发动机正时链条的可变力张紧器，包括一具有第一容纳腔的壳体，所述容纳腔的一端安装有一单向阀，且所述壳体在靠近单向阀侧设置有一与单向阀连通的进油孔，其特征在于，还包括：
一滑动设置在第二容纳腔内以在受力的作用下突出于壳体外部，并具有一第二容纳腔的第一柱塞；
一滑动设置在第三容纳腔内以在受力的作用下推动第一柱塞，并具有一第三容纳腔的第二柱塞，其中，
所述第一柱塞通过第一弹性元件与第一柱塞连接，所述第二柱塞通过第二弹性元件与单向阀连接。
2.如权利要求1所述的发动机正时链条的可变力张紧器，其特征在于，所述第一柱塞与第一容纳腔的内壁，第二柱塞与第二容纳腔的内壁均构成间隙配合。
3.如权利要求1所述的发动机正时链条的可变力张紧器，其特征在于，所述第一弹性元件、第二弹性元件均为弹簧，且所述第一弹性元件的刚度相对于第一弹性元件的刚度较大。
4.如权利要求1所述的发动机正时链条的可变力张紧器，其特征在于，所述第一柱塞在安装第一弹性元件侧设置有一环槽，所述环槽通过一定位销对第一柱塞突出壳体部分的高度进行限制。
5.如权利要求4所述的发动机正时链条的可变力张紧器，其特征在于，所述定位梢上还设置有一拉环。
6.如权利要求1所述的发动机正时链条的可变力张紧器，其特征在于，所述第一柱塞在安装第一弹性元件的端部设置有一排气孔。
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