CN205189621U - 地铁站台门复合门槛 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种地铁站台门复合门槛。该地铁站台门复合门槛包括由绝缘材料制成的、安装于站台的基体，基体包括从站台侧沿水平面向车辆侧延伸的水平部以及从水平部开始向竖直方向下方延伸的多个竖直部。该地铁站台门复合门槛还包括埋设于水平部中的用于增强基体的强度的至少一个嵌入加强件，嵌入加强件的材料的强度大于绝缘材料的强度；和/或地铁站台门复合门槛还包括在竖直部的竖直方向的下端缘处设置的至少一个角加强件，角加强件的材料的强度大于绝缘材料的强度。通过采用上述技术方案，本实用新型提供了一种能够提高结构强度、提高耐久性的地铁站台门复合门槛，并且该复合门槛的安装方式便捷，方便安装和拆卸。

Description

地铁站台门复合门槛

技术领域

本实用新型涉及一种复合门槛，特别地涉及一种用于地铁站台门复合门槛。

背景技术

在现有的城市轨道交通中，站台门的门槛容易产生电位差。因此，在乘客从城市轨道交通工具(例如、地铁)上下的过程中存在被电击的风险，进而危害乘客的人身安全。因此，用于地铁站台门的门槛的绝缘性很重要。

为此，授权公告号为CN204196898U的中国实用新型专利提供了一种地铁屏蔽门绝缘门槛，其包括由高分子复合材料构成的门槛型材、不锈钢或铝合金的门槛面板、屏蔽门下支座及T型连接螺栓。所述的不锈钢或铝合金的门槛面板相对两侧设有翻边，所述高分子复合材料构成的门槛型材上表面相应的设有门槛面板镶嵌槽，门槛面板通过翻边镶嵌粘接在门槛型材上表面的门槛面板镶嵌槽内。门槛型材下面设有T型槽，门槛型材架设在屏蔽门下支座上，并用T型连接螺栓固定在屏蔽门下支座上。该实用新型的地铁屏蔽门下支座直接和站台土建结构连接，不需要再做绝缘处理。使得屏蔽门的安装工艺大大简化，地铁屏蔽门门槛不会出现绝缘值小于0.5ΜΩ的情况，消除了由于屏蔽门门槛绝缘不合格产生的安全隐患。

但是，上述专利文献公开的绝缘门槛还具有如下的缺陷：

(1)由于单纯采用了高分子复合材料构成门槛主体，因此导致了整个门槛的结构强度不高。

(2)由于绝缘门槛的各组件之间的安装部位少、安装方式牢固性低(尤其是其门槛面板和门槛型材采用粘合方式固定)，因此导致了整个门槛的各组件之间的牢固性和耐久性都不高。

实用新型内容

基于上述现有技术的缺陷，本实用新型提供了一种能够提高结构强度且提高耐久性的地铁站台门复合门槛。为此，本实用新型采用如下的技术方案。

本实用新型提供了一种地铁站台门复合门槛，所述地铁站台门复合门槛包括由绝缘材料制成的、安装于站台的基体，所述基体包括从站台侧沿水平面向车辆侧延伸的水平部以及从水平部开始向竖直方向下方延伸的多个竖直部，所述地铁站台门复合门槛还包括埋设于所述水平部中的用于增强所述基体的强度的至少一个嵌入加强件，所述嵌入加强件的材料的强度大于所述绝缘材料的强度；和/或所述地铁站台门复合门槛还包括在所述竖直部的竖直方向的下端缘处设置的至少一个角加强件，所述角加强件的材料的强度大于所述绝缘材料的强度。

通过采用上述技术方案，可以在本实用新型的地铁站台门复合门槛中采用嵌入加强件和/或角加强件，能够极大地提高本实用新型的地铁站台门复合门槛的强度和耐久性，延长该地铁站台门复合门槛的使用寿命和安全性，很好的实现了本实用新型的目的。

优选地，在至少一个所述竖直部中埋设有所述嵌入加强件。

通过采用上述技术方案，可以进一步提高地铁站台门复合门槛的其它部分(竖直部)的强度，进而提高了地铁站台门复合门槛的整体强度和耐久性。

进一步优选地，在所述基体的竖直部通过导电材料制成的部件安装于站台且所述嵌入加强件由导电材料制成的情况下，所述竖直部的嵌入加强件与该导电材料制成的部件之间的最小距离不小于1.2mm。

通过采用上述技术方案，即使在地铁站台门复合门槛中加入了由导电材料制成的嵌入加强件的情况下，通过确保上述最小距离(例如，爬电距离或电气距离等)，也能够保证不会由于该嵌入加强件而导致地铁站台门复合门槛具有电位差，因而保证了整个地铁站台门复合门槛的绝缘性。

进一步优选地，所述角加强件在所述地铁站台门复合门槛的长度方向和/或宽度方向和/或高度方向上至少部分地与所述竖直部抵接。

通过采用上述技术方案，能够使角加强件在地铁站台门复合门槛各方向提高其整体强度。

进一步优选地，当所述基体通过位于所述基体下方的底座固定于站台的情况下，相邻的两个所述竖直部的竖直方向的下端缘之间设置有用于将所述基体可拆卸地机械安装于所述底座的第一固定部位，并且所述基体在所述地铁站台门复合门槛的长度方向和宽度方向上分别具有至少两个第一固定部位。

如果在同一面上沿某一方向上仅设置一个固定部位，则在乘客踏上门槛时，其重力会绕该固定部位产生转动力矩，经时使用后容易导致门槛的破损。而通过采用上述技术方案，通过处于同一面上的沿不同方向排列的多个固定部位，能够实现更牢固地固定底座和基体，确保整个地铁站台门复合门槛的结构的牢固程度，提高安全性。

优选地，所述第一固定部位为用于安装插入部的孔，在所述孔的上方设置有用于插入与所述插入部配合的固定部的固定部容纳槽。

通过采用上述技术方案，不需要像以往那样在固定部容纳槽上开设用于导入插入部的槽。这样，将固定部容纳槽做成封闭式，只开孔即可，从而能够保证强度。另外，在例如采用螺栓作为插入部、螺母作为固定部的情况下，能够方便地铁站台门复合门槛的安装。

进一步优选地，所述基体的上表面设置有耐磨层安装槽，在该耐磨层安装槽中安装有耐磨层，并且所述耐磨层的材料的强度大于所述绝缘材料的强度，在所述耐磨层安装于所述耐磨层安装槽之后，所述耐磨层的至少一部分周缘被形成于所述耐磨层安装槽的槽口的包覆部包覆。

通过采用上述技术方案，设置有耐磨层的地铁站台门复合门槛具有更长的使用寿命，而使耐磨层的至少一部分周缘被包覆，能够使得耐磨层与基体结合更牢固，抑制了耐磨层经过长时间使用而与基体分离。

进一步优选地，在所述耐磨层由导电材料制成的情况下，所述耐磨层的周缘与所述基体的周缘之间的最小距离不小于1.2mm。

通过采用上述技术方案，同样地通过确保该最小距离(例如，爬电距离或电气距离等)，能够保证不会由于该耐磨层而导致地铁站台门复合门槛具有电位差，因而保证了整个地铁站台门复合门槛的绝缘性。

进一步优选地，所述包覆部至少设置于所述耐磨层安装槽的槽口的相对的两侧，其中，一侧的所述包覆部的长度比另一侧的所述包覆部的包覆长度长，并且所述另一侧的所述包覆部的端部到其相对侧的所述耐磨层安装槽的缘部的距离大于或等于所述耐磨层在该方向上的最大尺寸。

通过采用上述技术方案，能够更方便地安装耐磨层，进而简化具有耐磨层的铁站台门复合门槛的安装过程。

进一步优选地，所述耐磨层通过设置在所述基体的上表面的多个第二固定部位与所述基体可拆卸地机械连接在一起，并且所述基体在所述地铁站台门复合门槛的长度方向和宽度方向上分别具有至少两个第二固定部位。

通过采用上述技术方案，通过处于同一面上的沿不同方向排列的多个固定部位可以实现更牢固地固定耐磨层和基体，确保整个地铁站台门复合门槛的结构的牢固程度，提高安全性。

这样，本实用新型提供了一种能够提高结构强度、提高耐久性的地铁站台门复合门槛，并且该复合门槛的安装方式便捷，方便安装和拆卸。

附图说明

图1是根据本实用新型的一实施方式的地铁站台门复合门槛安装于站台之后的侧视剖视示意图；

图2是图1中的区域A的放大示意图；

图3是图1中示出的地铁站台门复合门槛安装于站台之后的局部俯视示意图；以及

图4是图3中的地铁站台门复合门槛的区域B的放大示意图。

附图标记说明

1基体2嵌入加强件3角加强件4耐磨层5防踏空部

6底座11水平部12竖直部13第一固定部位

41防滑纹L1第一最小距离L2第二最小距离

具体实施方式

以下参照本实用新型的附图来说明本实用新型的具体实施方式。需要说明的是，如图所示，“站台侧P”是指安全门的面向地铁站台的那一侧，与“站台侧P”相反的那一侧为“车辆侧T”。

如图1所示，根据本实用新型的一实施方式的地铁站台门复合门槛包括由绝缘材料制成的、安装于站台的基体1以及敷设在该基体1上的耐磨层4。该基体1包括从站台侧P沿水平面向车辆侧T延伸的水平部11以及从水平部11开始向竖直方向下方延伸的多个竖直部12。

图1中示出了具有分体式的结构的两个复合门槛，在两个具有大致相同结构的复合门槛之间设置有用于地铁安全门的门体滑动的滑道。

以下，为了便于说明而以图2中示出的复合门槛构造为例进行说明。首先，为了保证复合门槛的绝缘性能而采用了绝缘复合材料(通常为高分子绝缘材料)来制成复合门槛的基体1。在这种情况下，基体1的整体强度会小于金属材料等制成的基体1的整体强度，因此为了增强复合门槛的整体强度，在本实施方式中采用了嵌入加强件2和角加强件3相结合的技术方案。

在本实施方式中，复合门槛包括埋设于水平部11和竖直部12(即该水平部11的在宽度方向两侧的边缘处的竖直部12)中的用于增强基体1的强度的一个嵌入加强件2。该嵌入加强件2沿着水平部11和竖直部12的延伸方向延伸，并且通过埋入水平部11的嵌入加强件2和埋入竖直部12的嵌入加强件2形成为一体而形成。该嵌入加强件2的材料采用钢等金属，使得该嵌入加强件2的强度大于制成基体1的绝缘复合材料的强度。

另外，在本实施方式中，复合门槛还包括在设置有嵌入加强件2的竖直部12的竖直方向的下端缘处设置的一个角加强件3，角加强件3在复合门槛的长度方向和宽度方向与竖直部12实现抵接(如图2所示)。而该角加强件3的材料同样采用钢等金属，使得该角加强件3的强度也大于制成基体1的绝缘复合材料的强度。

需要说明的是，嵌入加强件2优选地在对复合门槛的基体1成型的过程中即直接埋入该基体1中；而角加强件3则优选地单独地制造，并且例如通过螺栓等固定部件将该角加强件3可拆卸地机械连接到基体1上。

优选地，如图2所示，在基体1的竖直部12通过导电材料制成的底座6安装于站台且该嵌入加强件2由导电材料制成情况下，竖直部12的嵌入加强件2与该导电材料制成的底座6之间的第一最小距离L1不小于1.2mm。该第一最小距离L1可以是电气距离或爬电距离等，通过将该第一最小距离L1设定在上述范围，使得嵌入加强件2与底座6之间不会导电。

另外，当基体1通过位于基体1下方的底座6固定于站台的情况下，相邻的两个竖直部12的竖直方向的下端缘之间设置有用于将基体1可拆卸地机械安装于底座6的第一固定部位13。在图2中示出的复合门槛的宽度方向上设置有两个第一固定部位13，并且虽然图中未示出，但是基体1在复合门槛的长度方向也具有至少两个第一固定部位13。

优选地，该第一固定部位13为用于安装作为插入部的螺栓的螺纹孔，在该螺纹孔上方的与该螺纹孔对应的位置处设置有用于容纳作为固定部的螺母的部位。为了安装该螺母，设置有用于导入螺母的固定部容纳槽，并不限定该固定部容纳槽的方向的开口方向，只要满足能够将螺母置于与螺栓对应的位置处即可。

进一步优选地，在本实施方式中，如图1、2、3所示，基体1的竖直方向的上表面设置有耐磨层4。这样，乘客在上下车的过程中踏过该耐磨层4而非基体1，因此防止了由于未安装耐磨层4而导致基体1的上表面磨损过快的缺陷。耐磨层4的材料的强度大于制成基体1的绝缘材料的强度，并且耐磨层4的材料的耐磨性大于制成基体1的绝缘材料的耐磨性。优选地，在制成基体1的绝缘材料为高分子材料的情况下，耐磨层4的材料采用钢等的金属。

由于在耐磨层4由如上所述的钢等的导电材料制成的情况下，耐磨层4仍然可能由于地铁的运行而产生电位差，这样必须保证耐磨层4的周缘与基体1的周缘之间的第二最小距离L2、即保证耐磨层4的周缘与门体之间的距离不小于1.2mm。

另外，为了安装方便，基体1的上表面设置有用于安装耐磨层4的耐磨层安装槽，在该耐磨层安装槽的槽口设置有包覆部，用于包覆耐磨层4的周缘。由此，能够避免耐磨层4在使用过程中翘起并引起安全隐患。在能够防翘的前提下，该包覆部可以是绕槽整周设置，也可以只设置在局部。在本实施方式中，包覆部设置在耐磨层安装槽的槽口的相对的两侧，其中，一侧的包覆部的长度比与之相对的另一侧的包覆部的包覆长度长。并且，另一侧的包覆部的端部到其相对侧的耐磨层安装槽的缘部的距离大于或等于耐磨层4在该方向上的最大尺寸。在安装过程中，将耐磨层4的一端缘先插入包覆部的包覆长度较长的那一侧耐磨层安装槽中，然后使耐磨层4整体置于耐磨层安装槽中，并使得耐磨层4上设置的安装部位与如下所述的第二固定部位对齐，最后通过例如螺栓等的固定部件将耐磨层4固定于安装槽中，使得在耐磨层4安装于安装槽之后，耐磨层4的周缘被基体1包覆。

如上所述，耐磨层4通过设置在基体1的上表面的多个第二固定部位(未示出)与基体1(安装槽)可拆卸地机械连接在一起，并且基体1在复合门槛的长度方向和宽度方向上分别具有至少两个第二固定部位。

此外，如图1所示，还可以在复合门槛的车辆侧设置防踏空部5，该防踏空部5防止乘客上下地铁的过程中踏空而导致危险。

尽管以上对本实用新型的具体实施方式进行了说明，但是还需要进行如下说明。

1.虽然在上述实施方式中仅说明了同时采用嵌入加强件2和角加强件3的技术方案，但是本实用新型不限于此。实际上，在单独采用嵌入加强件2和角加强件3中的一种加强件就能够使复合门槛满足强度的要求的情况下，可以仅采用嵌入加强件2和角加强件3中的一种加强件即可。

2.虽然在上述实施方式中说明了采用一体的嵌入加强件2，但是本实用新型不限于此。该嵌入加强件2可以是分别嵌入基体1的水平部11和竖直部12中的分体式加强件。而且可以在每个竖直部12中分别埋设嵌入加强件2，而无需仅在特定的竖直部12中埋设嵌入加强件2。

3.虽然在图2中所述的实施方式中说明了配置一个角加强件3，但是本实用新型不限于此。本实用新型可以配置多个角加强件3。

4.虽然上述实施方式中说明了嵌入加强件2和角加强件3均采用金属制成，但是本实用新型不限于此。只要满足嵌入加强件2和角加强件3的强度比形成复合门槛的基体1的绝缘材料的强度大，嵌入加强件2和角加强件3可以采用其它任意的材料。

5.虽然在上述实施方式中没有具体说明，但是本实用新型的耐磨层4的表面上设置有至少一种防滑纹41，在耐磨层4是由金属制成的情况下，可以采用蚀刻等的方式来形成该防滑纹41。此外，该防滑纹41的形状或者数量可以根据实际需要进行设定，而并不限于特定的形状或数量。

6.在上述实施方式中说明了第一固定部位13和第二固定部位的设置方式和设置数量，实际上，由于第一固定部位13和第二固定部位均用于在一平面内固定两个部件，因此第一固定部位13和第二固定部位的数量均最少为三个，它们的安装方式只要满足不排列在同一直线上即可。

7.虽然在上述实施方式中说明了具有基体1和耐磨层4的地铁站台复合门槛，但是本实用新型不限于此。本实用新型可以不包括耐磨层4，而仅包括由绝缘材料制成的基体1即可。

通过采用上述技术方案，本实用新型提供了一种能够提高结构强度、提高耐久性的地铁站台门复合门槛，并且该复合门槛的安装方式便捷，方便安装和拆卸。

本实用新型的保护范围不限于上述具体实施方式的具体实施例，而是只要满足本实用新型的权利要求的特征的组合就落入了本实用新型的保护范围内。

Claims (10)

1.一种地铁站台门复合门槛，所述地铁站台门复合门槛包括由绝缘材料制成的、安装于站台的基体，所述基体包括从站台侧沿水平面向车辆侧延伸的水平部以及从水平部开始向竖直方向下方延伸的多个竖直部，其特征在于，

所述地铁站台门复合门槛还包括埋设于所述水平部中的用于增强所述基体的强度的至少一个嵌入加强件，所述嵌入加强件的材料的强度大于所述绝缘材料的强度；和/或

所述地铁站台门复合门槛还包括在所述竖直部的竖直方向的下端缘处设置的至少一个角加强件，所述角加强件的材料的强度大于所述绝缘材料的强度。

2.根据权利要求1所述的地铁站台门复合门槛，其特征在于，在至少一个所述竖直部中埋设有所述嵌入加强件。

3.根据权利要求2所述的地铁站台门复合门槛，其特征在于，

在所述基体的竖直部通过导电材料制成的部件安装于站台且所述嵌入加强件由导电材料制成的情况下，所述竖直部的嵌入加强件与该导电材料制成的部件之间的最小距离不小于1.2mm。

4.根据权利要求1所述的地铁站台门复合门槛，其特征在于，所述角加强件在所述地铁站台门复合门槛的长度方向和/或宽度方向和/或高度方向上至少部分地与所述竖直部抵接。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的地铁站台门复合门槛，其特征在于，当所述基体通过位于所述基体下方的底座固定于站台的情况下，相邻的两个所述竖直部的竖直方向的下端缘之间设置有用于将所述基体可拆卸地机械安装于所述底座的第一固定部位，并且

所述基体在所述地铁站台门复合门槛的长度方向和宽度方向上分别具有至少两个第一固定部位。

6.根据权利要求5所述的地铁站台门复合门槛，其特征在于，所述第一固定部位为用于安装插入部的孔，在所述孔的上方设置有用于插入与所述插入部配合的固定部的固定部容纳槽。

7.根据权利要求1-4中任一项所述的地铁站台门复合门槛，其特征在于，

所述基体的上表面设置有耐磨层安装槽，在该耐磨层安装槽中安装有耐磨层，并且

所述耐磨层的材料的强度大于所述绝缘材料的强度，

在所述耐磨层安装于所述耐磨层安装槽之后，所述耐磨层的至少一部分周缘被形成于所述耐磨层安装槽的槽口的包覆部包覆。

8.根据权利要求7所述的地铁站台门复合门槛，其特征在于，在所述耐磨层由导电材料制成的情况下，所述耐磨层的周缘与所述基体的周缘之间的最小距离不小于1.2mm。

9.根据权利要求8所述的地铁站台门复合门槛，其特征在于，所述包覆部至少设置于所述耐磨层安装槽的槽口的相对的两侧，其中，一侧的所述包覆部的长度比另一侧的所述包覆部的包覆长度长，并且

所述另一侧的所述包覆部的端部到其相对侧的所述耐磨层安装槽的缘部的距离大于或等于所述耐磨层在该方向上的最大尺寸。

10.根据权利要求7所述的地铁站台门复合门槛，其特征在于，所述耐磨层通过设置在所述基体的上表面的多个第二固定部位与所述基体可拆卸地机械连接在一起，并且

所述基体在所述地铁站台门复合门槛的长度方向和宽度方向上分别具有至少两个第二固定部位。