CN205186134U - 一种新型的主调节阀 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及车辆的制动系统，具体而言，涉及一种新型的主调节阀，其主调节阀（A）包括主调节阀进气口（5）、主调节阀输出口（6）、主调节阀排气口（7）和主调节阀控制口（8）。主调节阀（A）的内部从上到下依次设有调节螺栓（16）、调压弹簧（17）、上膜片（18）、下膜片（19）、顶杆（15）、阀门（13）和回位弹簧（14）。本实用新型的主调节阀用于调节制动系统所需的制动压力、快速排空制动管路的压力、接受控制管路的气压控制，可输出预设压力的气压，也可输出随控制口压力的气压。

Description

一种新型的主调节阀

技术领域

本实用新型涉及车辆的制动系统，具体而言，涉及一种新型的主调节阀。

背景技术

轨道交通车辆的制动系统中，需要用到气压调节阀，用于调节制动系统所需的制动压力、快速排空制动管路的压力、接受控制管路的气压控制，如常见的阀有中继阀、120阀等。

原有的气压调节系统中的主调节阀体积较大、响应迟缓，输出压力随控制口压力变化的随动性差，控制口压力排空后，压力的回归性差等问题。

例如授权公告号为CN102358276B的中国发明专利，其公开了一种集成式ABS调节器，还涉及采用这种调节器的车辆气压制动系统以及装有这种车辆气压制动系统的车辆。该集成式ABS调节器可以改善防抱制动系统的布置与安装，同时提高车辆制动系统中各阀类元件的使用寿命，该调节器采用集成方式将车辆气压制动系统中单独的中间继动阀和双ABS调节器合为一体，通过与两侧相应弹簧制动气室的协调控制以对车辆进行常规气压制动或者电控制动，从而大大提高车辆的安全与稳定性。该发明中的气压制动系统中的气压调节系统响应迟缓，输出压力随控制口压力变化的随动性差，控制口压力排空后，压力的回归性差等问题。

实用新型内容

为了解决现有技术存在的上述技术缺陷，本实用新型的目的在于提供一种新型的主调节阀，本实用新型的主调节阀用于调节制动系统所需的制动压力、快速排空制动管路的压力、接受控制管路的气压控制，可输出预设压力的气压，也可输出随控制口压力的气压。

为了实现上述设计目的，本实用新型采用的方案如下：

一种新型的主调节阀，该主调节阀设置在气路调节系统中，所述主调节阀包括主调节阀进气口、主调节阀输出口、主调节阀排气口和主调节阀控制口。

优选的是，所述主调节阀的内部从上到下依次设有调节螺栓、调压弹簧、上膜片、下膜片、顶杆、阀门和回位弹簧。

在上述任一方案中优选的是，所述调压弹簧预压在上膜片、下膜片和顶杆上，使进气阀口打开。

在上述任一方案中优选的是，所述主调节阀控制口压力排空时，则作用在下膜片下腔的气压力大于调压弹簧的预设弹簧力。

在上述任一方案中优选的是，所述气路调节系统包括减压阀、第一电磁阀、第二电磁阀和单向阀；第一电磁阀、第二电磁阀和单向阀均固定在联接板上；所述联接板上设有进气口、输出口、排气口和控制口；该气路调节系统还包括主调节阀。

在上述任一方案中优选的是，所述联接板内开有一通道与主调节阀相通。

在上述任一方案中优选的是，所述控制口的气流直通主调节阀控制口。

在上述任一方案中优选的是，所述该系统还包括先导控制管路。

在上述任一方案中优选的是，所述主调节阀控制口的气压来自制动系统的先导控制管路。

附图说明

图1为按照本实用新型的主调节阀的一优选实施例的主视图。

图2为按照本实用新型的主调节阀的图1所示实施例中I-I方向剖视图（即主调节阀的结构示意图）。

图3为按照本实用新型的主调节阀的图1所示实施例的侧视图。

图4为按照本实用新型的主调节阀的图3所示实施例中单向阀的剖视图。

图5为按照本实用新型的主调节阀的图1所示实施例的电路图。

具体实施方式

以下的说明本质上仅仅是示例性的而并不是为了限制本公开、应用或用途。下面结合说明书附图对本实用新型的主调节阀的具体实施方式作进一步的说明。

如图2所示，按照本实用新型的主调节阀的结构示意图。

该气路调节系统还包括主调节阀A。通过设置主调节阀A用于轨道车辆制动系统的气压调节控制，可输出预设的车辆空载所需的制动压力，通过电控可输出预设的车辆重载所需的制动压力，可随车辆载重的变化输出制动所需的压力，控制口的功能通过电信号传达。

在本实施例中，所述主调节阀A的内部从上到下依次设有调节螺栓16、调压弹簧17、上膜片18、下膜片19、顶杆15、阀门13和回位弹簧14。

调压弹簧17提前预压上膜片18、下膜片19和顶杆15使进气阀口11打开，气流从进气口5达到输出口6。气流达到下膜片19的下腔，随着压力的升高，会逐渐使下膜片19往上移动，在此过程中克服调压弹簧17的预设弹簧力，同时顶杆15也将逐渐向上移动，使进气阀口11逐渐关闭，此时的输出压力即为主调节阀的预设压力。

控制口8的气压来自制动系统的先导控制管路，当制动口D有气压时，气压作用上膜片18使其向上移动，气压作用下膜片19，使其一直贴合在阀体上。当进气口5气流经进气阀口11的过程中，气压作用在下膜片19的下腔，随着压力的升高，会逐渐使下膜片19往上移动，此时克服控制口8的气压力，同时顶杆15也将逐渐向上移动，使进气阀口11逐渐关闭，此时的输出压力即为产品在控制口控制下的压力。

当控制口8压力排空，则作用在下膜片19下腔的气压力大于调压弹簧17的预设弹簧力，使顶杆15再往上移动，从而使排气阀口12打开，此时输出口6的气压经排气口E从主调节阀排气口7排出，随着输出口6压力的逐渐降低，作用在下膜片19下腔的气压力逐渐减小，直至和调压弹簧17的预设弹力相同，此时排气阀口12也逐渐关闭，此时的输出压力略高于预设压力。

控制口8的进气压力需要大到足以克服调压弹簧17的预设弹簧力才对产品起到有效压力控制，比此压力低的均是以弹簧的预设压力起到作用。

如图1所示，按照本实用新型的主调节阀的一优选实施例的剖视图。本实用新型的气路调节系统，其包括减压阀C、第一电磁阀E、第二电磁阀F和单向阀G，所述联接板B上设有进气口1、输出口2、排气口3和控制口4（如图4所示），第一电磁阀E、第二电磁阀F和单向阀G均固定在联接板B上（如图3所示）；该气路调节系统还包括主调节阀A。通过设置主调节阀A用于轨道车辆制动系统的气压调节控制，可输出预设的车辆空载所需的制动压力，通过电控可输出预设的车辆重载所需的制动压力，可随车辆载重的变化输出制动所需的压力，控制口的功能通过电信号传达。

制动系统的气压经本实用新型的气路调节系统进出，进气口1的气压经调节后在输出口2输出，此气压参与下游的车辆制动；控制口的气压在车辆调试时和特殊情况下可直接进气参与气路调节系统控制；排气口4可将制动管路多余的气压排出。

在本实施例中，所述联接板B内开有一通道与主调节阀A相通。

接下来参阅图5所示，按照本实用新型的主调节阀的图1所示实施例的电路图。

在本实施例中，所述进气口1进气，气流经联接板B到达主调节阀A，在其内部进行压力调节后在输出口2输出，此输出压力为主调节阀A的初设压力。

在本实施例中，所述主调节阀A包括主调节阀进气口5、主调节阀输出口6、主调节阀排气口7和主调节阀控制口8。

在本实施例中，所述第一电磁阀E和第二电磁阀F通电时，则来自进气口1的气流经减压阀C到达主调节阀控制口8，参与主调节阀A的压力输出控制。

进气口1进气，气流分流至减压阀C的进气端，减压阀C将气压调节后输出，到达第二电磁阀F的下端，若第二电磁阀F不通电，则气流到此为止；若第二电磁阀F和第一电磁阀E均通电，则气流到达主调节阀控制口8，参与主调节阀A的压力输出控制。

在本实施例中，所述进气口1进气，气流经联接板B到达主调节阀A，此时若有气压作用在主调节阀控制口8，则主调节阀A的输出压力将由主调节阀控制口8的压力而定，主调节阀A的输出压力在输出口2输出。

在本实施例中，所述主调节阀控制口8有压力的情况下，输出口2的压力是高位，当此时将第一电磁阀F和第二电磁阀E分别断电时，则主调节阀控制口8的压力随之排空，则输出口2的气流将从排气口3排出，直至压力降至主调节阀A的初设压力。

在本实施例中，所述进气口1的压力高于输出口2，在进气口1气压迅速排空时，输出口2的气流经单向阀G也从进气口1处排走。

在本实施例中，所述控制口4的气流直通主调节阀控制口8，在车辆调试阶段和特殊情况下，可直接由从控制口4进气参与总成输出压力的控制。控制口4可接通车辆空簧部位，接受车辆的载重信息，使总成输出所需的制动压力。

在本实施例中，所述该系统还包括先导控制管路。

本领域技术人员不难理解，本实用新型的主调节阀包括本说明书中各部分的任意组合。限于篇幅且为了使说明书简明，在此没有将这些组合一一详细介绍，但看过本说明书后，由本说明书构成的各部分的任意组合构成的本实用新型的范围已经不言自明。

Claims (2)

1.一种新型的主调节阀，该主调节阀（A）设置在气路调节系统中，其特征在于：所述主调节阀（A）包括主调节阀进气口（5）、主调节阀输出口（6）、主调节阀排气口（7）和主调节阀控制口（8）；所述主调节阀（A）的内部从上到下依次设有调节螺栓（16）、调压弹簧（17）、上膜片（18）、下膜片（19）、顶杆（15）、阀门（13）和回位弹簧（14）；所述调压弹簧（17）预压在上膜片（18）、下膜片（19）和顶杆（15）上，使进气阀口（11）打开；所述主调节阀控制口（8）压力排空时，则作用在下膜片（19）下腔的气压力大于调压弹簧（17）的预设弹簧力。

2.如权利要求1所述的新型的主调节阀，其特征在于：所述主调节阀控制口（8）的气压来自制动系统的先导控制管路。