CN205149427U - 两栖车车轮收放装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种两栖车车轮收放装置，车架组件顶部固定安装有摇臂支座和减速器，减速器的输入端与电机输出轴连接，减速器的输出端与摇臂上端同轴连接；摇臂下端与减震器上端铰接，减震器的下端与下横臂中部的第一支耳铰接；下横臂的内端与车架组件铰接，下横臂的外端与羊角中部球铰接，羊角底部安装有车轮总成；上球头轴承的转轴端与羊角顶部固定，上球头轴承外壳的前、后侧同轴设有一根半轴；每根半轴通过衬套安装在上横臂外端的套状结构内，上横臂内端与车架组件上部铰接，车架组件、下横臂、羊角和上横臂构成一个四连杆机构。本实用新型在保证车轮正常收放的前提下，收放角度大，有效降低了整车重心、方便整车布置和改善减震器的受力环境。

Description

两栖车车轮收放装置

技术领域

本实用新型属于两栖车领域，尤其涉及一种两栖车车轮收放装置。

背景技术

两栖车因为既能在陆地上行驶，又能在水中前进而用途广泛，目前主要用于军事领域。两栖车的车轮在陆地上行驶时需要支撑在地面上，并依靠与地面的摩擦力前进，而在水中前进时为了减小阻力则需要收起来，这样就需要在两栖车上设计一种车轮收放装置。

目前有一些专利文献公开了多种结构形式的两栖车车轮收放装置，如US5590617、US4958584和ZL200810018848.1。其中US5590617和US4958584是把减震器设置在上横臂的上方，这样就会占用较大的整车空间，从而导致车辆重心升高，并降低行驶时的稳定性，增大车身侧倾的趋势。ZL200810019948所述的结构则把减震器置于上横臂和下横臂之间，且减震器上端位于其下方的外侧，并且这种收放装置采用的收放机构是连杆滑块机构，它通过滑块在导轨的运动来控制车轮的收放角度。为了保证车轮有足够的收放角度，就导致这种收放装置具有以下缺点:1、导轨需要足够的高度才能布置，这样就占用了很多空间，进而对整车的造型设计造成不便；2、由于减震器的上端向外倾斜，这就使得减震器的受力环境比较恶劣，对减震器的质量要求很高。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题在于提供一种两栖车车轮收放装置，欲在保证车轮正常收放的前提下，降低整车重心、方便整车布置和改善减震器的受力环境。

本实用新型的技术方案如下：一种两栖车车轮收放装置，其特征在于：包括车架组件(1)和上球头轴承(16)，其中车架组件(1)顶部固定安装有一个摇臂支座(2)和减速器(3)，其中减速器(3)的输入端与电机(4)输出轴同轴连接，该减速器的输出端与摇臂(5)上端同轴连接，而摇臂(5)通过轴承装在所述摇臂支座(2)上；所述摇臂(5)下端通过第一销轴(6)与减震器(7)上端铰接，该减震器的下端通过第二销轴(8)与下横臂(9)中部的第一支耳(10)铰接，且减震器(7)的上端位于其下端的内侧；所述下横臂的内端通过第三销轴(11)与车架组件(1)下部的第二支耳(12)铰接，而下横臂(9)的外端通过一个下球头轴承(13)与羊角(14)中部球铰接，该羊角底部安装有一个车轮总成(15)；所述上球头轴承(16)的转轴端与羊角(14)顶部固定，该上球头轴承外壳的前、后侧同轴设有一根半轴(16a)，这两根半轴位于所述下球头轴承(13)的内侧；每根所述半轴(16a)通过衬套安装在上横臂(17)外端的套状结构内，该半轴由对应的一颗锁紧螺钉(18)锁紧，而上横臂内端通过第四销轴(19)与所述车架组件(1)上部的第三支耳(20)铰接，且车架组件(1)、下横臂(9)、羊角(14)和上横臂(17)构成一个四连杆机构；当所述车轮总成(15)需要收折时，所述电机(4)带动摇臂(5)中部转动，该摇臂(5)的下端则带动减震器(7)摆动，从而带动上横臂(17)和下横臂(9)分别绕对应的第四销轴(19)、第三销轴(11)转动，进而实现车轮总成(15)的收折。

在上述技术方案中，减震器主要在上横臂(17)和下横臂之间，这样就大幅降低了重心，从而提高整体行驶时的稳定性；当所述车轮总成(15)需要收折时，所述电机(4)带动摇臂(5)转动，该摇臂(5)带动减震器(7)摆动，从而带动上横臂(17)和下横臂(9)分别绕对应的第四销轴(19)、第三销轴(11)转动，进而实现车轮总成(15)的收折，这样就能完成车辆悬架的收放功能。同时，由于收放时上横臂(17)的摆动角度比下横臂(9)大，而一般球头轴承的摆动角度范围只有0°-25°，所以本案在上球头轴承(16)的基础上增设了两根半轴(16a)，每根半轴(16a)通过衬套安装在上横臂(17)外端的套状结构内，这样就大幅增大了上横臂(17)可以摆动的角度，经过上述设计后上横臂(17)的摆动角度范围可达0°-180°，从而能够满足收放的功能要求。

另外，本案的车架组件(1)、下横臂(9)、羊角(14)和上横臂(17)构成一个四连杆机构，这四个部件收放时同步摆动，从而完成收放，且这个四连杆机构的结构简单、紧凑，体积小巧，这样就省下了很多空间，特别是与传统的连杆滑块式结构相比，从而极大地方便了整车布置。并且，减震器(7)的上端位于其下端的内侧，这样就有效改善了减震器的受力环境，不进能使

减震器更可靠地支撑车轮总成，而且也可以降低减震器的性能要求。

采用以上技术方案，本实用新型在保证车轮正常收放的前提下，收放角度大，有效降低了整车重心、方便整车布置和改善减震器的受力环境，且本实用新型结构简单，易于实施。

作为优化设计，所述下横臂(9)为“A”字形结构，该下横臂两侧边的端头分别设有一根所述第三销轴(11)；所述上横臂(17)为“H”形结构，两根所述半轴(16a)分别穿设在该上横臂两侧边外端的套状结构内，而上横臂(17)两侧边的内端分别设有一根所述第四销轴(19)；所述羊角(14)为“A”字形结构，其连接边上设有所述下球头轴承(13)。

采用以上组合设计，本实用新型不仅能保证结构强度，而且还有效减小了本实用新型所占用的空间，使本收放装置小型化，从而进一步便于整车布置。

作为优选，当所述车轮总成(15)中的车轮着地时，所述减震器(7)与竖直面形成一个夹角α，且15°≤α≤19°。

采用以上结构设计，这样不仅能进一步改善减震器的受力环境，还是可以保证对车轮总成有效地实现减震。

为了在保证传动可靠及传动比的同时，还要考虑空间局限，满足安装要求，特将所述减速器(3)选为蜗轮蜗杆式结构，其减速比为35-40。

有益效果：本实用新型在保证车轮正常收放的前提下，收放角度大，有效降低了整车重心、方便整车布置和改善减震器的受力环境，且本实用新型结构简单，易于实施。

附图说明

图1为本实用新型车轮收放前的示意图。

图2为图1中上横臂和下横臂等部件的轴测图。

图3为本实用新型车轮收起后的示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步说明：

如图1、2及3所示，一种两栖车车轮收放装置，主要由车架组件1、摇臂支座2、减速器3、电机4、摇臂5、第一销轴6、减震器7、第二销轴8、下横臂9、第一支耳10、第三销轴11、第二支耳12、下球头轴承13、羊角14、车轮总成15、上球头轴承16、上横臂17、锁紧螺钉18、第四销轴19和第三支耳20构成。其中，车架组件1为焊接组件，该车架组件1的顶部固定安装有一个外购的摇臂支座2和减速器3，摇臂支座2通过两颗螺钉与车架组件1固定。其中，减速器3的输入端与电机4输出轴同轴连接，该减速器4的输出端与摇臂5上端同轴连接，而摇臂5通过轴承装在摇臂支座2上的安装孔中。在本案中，减速器3优选为蜗轮蜗杆式结构，其减速比为35-40。摇臂5的下端通过第一销轴6与减震器7上端铰接，该减震器7的下端通过第二销轴8与下横臂9中部的第一支耳10铰接，且减震器7的上端位于该减震器7下端的内侧。在本案中，内侧与外侧根据两栖车的轴心线来确定，靠近两栖车轴心线的一侧为内侧，远离两栖车轴心线的一侧为外侧，该外侧处设有车轮总成15。同时，本案中所述的前侧与两栖车的前侧一致，本案中所述的后侧与两栖车的后侧一致。

下横臂9的内端通过第三销轴11与车架组件1下部的第二支耳12铰接，而下横臂9的外端通过一个下球头轴承13与羊角14中部球铰接，该羊角14底部安装有一个车轮总成15。羊角14为“A”字形结构，其连接边上设有下球头轴承13。在上述结构中，下球头轴承13为外购的球头轴承，而羊角14与车轮总成15的安装方式采用现有方式。下横臂9为“A”字形结构，该下横臂的两侧边一个在前，一个在后，该下横臂9的开口朝向车架组件1，且下横臂9的端头分别设有一根第三销轴11。另外，第一支耳10设在下横臂9的连接边上。

如图1、2及3所示，上球头轴承16为外购件，该上球头轴承16的转轴端与羊角14顶部固定，该上球头轴承16外壳的前侧和后侧分别设有一根半轴16a。两根半轴16a在同一条直线上，且这两根半轴16a位于下球头轴承13的内侧。每根半轴16a通过衬套安装在上横臂17外端的套状结构内，该半轴16a由对应的一颗锁紧螺钉18锁紧。上横臂17的内端通过第四销轴19与车架组件1上部的第三支耳20铰接，该第三支耳20设在车架组件1上部的外突出部上，且车架组件1、下横臂9、羊角14和上横臂17构成一个四连杆机构。上横臂17为“H”形结构，该上横臂17的两个侧边一个在前，一个在后。两根半轴16a分别穿设在该上横臂17两侧边外端的套状部内，而上横臂17两侧边的内端分别设有一根第四销轴19。在本案中，第一销轴6、第二销轴8、第三销轴11和第四销轴19的轴心线平行。

当车轮总成15需要收折时，电机4带动摇臂5中部转动，该摇臂5的下端则摆动，从而带动减震器7摆动，从而带动上横臂17绕第四销轴19转动，而下横臂9绕第三销轴11转动，进而实现车轮总成15的收折，这时两栖车处于水路航行状态。当两栖车处于路上行驶状态时，车轮总成15放下，并依靠车轮总成15中的车轮支撑在地面上。当所述车轮总成15中的车轮着地时，所述减震器7与竖直面形成一个夹角α，且15°≤α≤19°，并可进一步优选为16°、17°和18°。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不以本实用新型为限制，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (4)

1.一种两栖车车轮收放装置，其特征在于：包括车架组件(1)和上球头轴承(16)，其中车架组件(1)顶部固定安装有一个摇臂支座(2)和减速器(3)，其中减速器(3)的输入端与电机(4)输出轴同轴连接，该减速器的输出端与摇臂(5)上端同轴连接，而摇臂(5)通过轴承装在所述摇臂支座(2)上；所述摇臂(5)下端通过第一销轴(6)与减震器(7)上端铰接，该减震器的下端通过第二销轴(8)与下横臂(9)中部的第一支耳(10)铰接，且减震器(7)的上端位于其下端的内侧；所述下横臂(9)的内端通过第三销轴(11)与车架组件(1)下部的第二支耳(12)铰接，而下横臂(9)的外端通过一个下球头轴承(13)与羊角(14)中部球铰接，该羊角底部安装有一个车轮总成(15)；所述上球头轴承(16)的转轴端与羊角(14)顶部固定，该上球头轴承外壳的前、后侧同轴设有一根半轴(16a)，这两根半轴位于所述下球头轴承(13)的内侧；每根所述半轴(16a)通过衬套安装在上横臂(17)外端的套状结构内，该半轴由对应的一颗锁紧螺钉(18)锁紧，而上横臂内端通过第四销轴(19)与所述车架组件(1)上部的第三支耳(20)铰接，且车架组件(1)、下横臂(9)、羊角(14)和上横臂(17)构成一个四连杆机构；当所述车轮总成(15)需要收折时，所述电机(4)带动摇臂(5)中部转动，该摇臂(5)的下端则带动减震器(7)摆动，从而带动上横臂(17)和下横臂(9)分别绕对应的第四销轴(19)、第三销轴(11)转动，进而实现车轮总成(15)的收折。

2.根据权利要求1所述的两栖车车轮收放装置，其特征在于：所述下横臂(9)为“A”字形结构，该下横臂两侧边的端头分别设有一根所述第三销轴(11)；所述上横臂(17)为“H”形结构，两根所述半轴(16a)分别穿设在该上横臂两侧边外端的套状结构内，而上横臂(17)两侧边的内端分别设有一根所述第四销轴(19)；所述羊角(14)为“A”字形结构，其连接边上设有所述下球头轴承(13)。

3.根据权利要求1所述的两栖车车轮收放装置，其特征在于：当所述车轮总成(15)中的车轮着地时，所述减震器(7)与竖直面形成一个夹角α，且15°≤α≤19°。

4.根据权利要求1所述的两栖车车轮收放装置，其特征在于：所述减速器(3)为蜗轮蜗杆式结构，其减速比为35-40。