CN205117586U - 一种起动机控制系统 - Google Patents
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Abstract
本实用新型提供一种起动机控制系统，包括：点火锁、继电器、发动机控制器及蓄电池；所述点火锁输出的点火信号分别输送所述第一继电器的输入端和第二继电器的控制端接入触点；所述第一继电器的输出端分别与第二继电器的输入端和所述发动机控制器的第一输入端相连；所述第二继电器的输出端分别与所述发动机控制器的第二输入端和第三继电器的控制端接相连。所述发动机控制器通过控制所述第二继电器的通断，实现起动机的启动和停止控制，同时所述发动机控制器还通过对发动机转速进行检测并判断是否存在故障，防止出现起动机被发动机拖动旋转等事故，能有效提高电动汽车的安全性。
Description
技术领域
本实用新型涉及起动机控制领域，尤其涉及一种起动机控制系统。
背景技术
在汽车售后市场调查中发现，由于误操作或钥匙机构故障，在发动机工作时经常出现起动机误工作或无法停止工作，被发动机带着高速旋转，轻则损坏起动机和发动机飞轮齿圈，严重时甚至会由于起动机过热导致车辆着火。
现有汽车起动机控制结构如图1所示，发动机控制器(ECU)接收的点火锁起动信号，并控制起动继电器来完成启动起动机工作。这种起动机控制结构在冬季，汽车低温冷起动时，由于电瓶瞬时电压有可能下掉至ECU正常工作电压之下(7V)，导致ECU的重置，此时ECU无法驱动起动机继电器工作，会出现起动继电器无法吸合，导致起动机无法启动的现象。同时，现有汽车通过车身控制器对汽车发电机的输出电压进行检测，当汽车发电机的输出电压超过设定阈值时，车身控制器控制起动继电器断开，实现汽车起动机的断电。在这种控制方式下，如果对汽车发电机的输出电压检测失效时，将会导致起汽车起动机长时间工作，无法停止。
实用新型内容
本实用新型提供一种起动机控制系统，能解决由于误操作或钥匙机构故障造成汽车起动机无法启动或停止工作的问题。
为实现以上目的，本实用新型提供以下技术方案：
一种起动机控制系统，其特征在于，包括：点火锁、继电器、发动机控制器及蓄电池；
所述点火锁的输入端接所述蓄电池的正极，所述点火锁的输出端分别与第一继电器的输入端、第一继电器的控制端和第二继电器的控制端接入触点1相连；
所述第一继电器的输出端分别与第二继电器的输入端和所述发动机控制器的第一输入端相连；
所述第二继电器的控制端接出触点2与所述发动机控制器的输出端相连，所述第二继电器的输出端分别与所述发动机控制器的第二输入端和第三继电器的控制端接入触点1相连；
所述第三继电器的控制端接出触点2与搭铁连接，所述第三继电器的输入端与所述蓄电池的正极相连，所述第三继电器的输出端与起动机的电源端相连；
所述发动机控制器的第一输入端接收所述点火锁输出的点火信号，所述发动机控制器的第二输入端接收所述第二继电器的输出端电平信号，所述发动机控制器的输出端输出低电平。
优选的，还包括车身控制器；所述车身控制器的输出端与所述第一继电器的控制端接出触点2相连，所述第一继电器的控制端接入触点1与所述点火锁的输出端相连，所述车身控制器的输出端为低电平，且所述点火信号为高电平时，所述第一继电器断开连通。
优选的，在车身状况正常时，所述车身控制器的输出端为高电平，所述第一继电器连通；否则所述车身控制器的输出端为低电平，所述第一继电器断开。
优选的，在所述车身控制器的输出端为高电平，且所述发动机控制器的第一输入端为高电平，所述发动机控制器的第二输入端为低电平时，所述发动机控制器上报短路故障代码。
优选的，还包括检测单元；所述检测单元的输出端与所述发动机控制器的第三输入端相连，所述检测单元用于检测汽车发动机的转速。
优选的，所述汽车发动机的转速大于设定阈值时，所述发动机控制器的输出端输出高电平。
优选的，所述汽车发动机的转速等于0，且所述发动机控制器的第一输入端和所述发动机控制器的第二输入端为高电平时，所述发动机控制器上报故障代码。
优选的，所述汽车发动机的转速等于0，所述发动机控制器的第一输入端为高电平，所述发动机控制器的第二输入端为低电平时，所述发动机控制器上报短路故障代码。
优选的，所述第一继电器为常闭继电器，所述第二继电器和所述第三继电器为常开继电器。
本实用新型提供一种起动机控制系统，通过发动机控制器对多个继电器的通断控制，避免出现误操作或钥匙机构故障造成起动机无法启动或停止的现象，同时所述发动机控制器还通过对发动机转速进行检测并判断是否存在故障，防止出现起动机被发动机拖动旋转等事故，能有效提高电动汽车的安全性。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型的具体实施例，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍。
图1：是现有技术的起动机控制结构示意图；
图2：是本实用新型提供的一种起动机控制系统结构示意图。
附图标识
1继电器的控制端接入触点
2继电器的控制端接出触点
M起动机
ECU发动机控制器
BCM车身控制器
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本实用新型的方案，下面结合附图和实施方式对本实用新型实施例作进一步的详细说明。
当前汽车中常采用发动机控制器通过单个继电器直接控制起动机的启动和停止。在误操作或钥匙机构故障时易出现起动机无法启动或停止的现象，可能会造成起动机被发动机带着高速旋转，轻则损坏起动机和发动机飞轮齿圈，严重时甚至会由于起动机过热导致车辆着火。
如图2所示，为本实用新型提供的一种起动机控制系统结构示意图。该系统包括：点火锁、继电器、发动机控制器ECU及蓄电池。所述点火锁的输入端接所述蓄电池的正极，所述点火锁的输出端分别与第一继电器的输入端、第一继电器的控制端和第二继电器的控制端接入触点1相连。所述第一继电器的输出端分别与第二继电器的输入端和所述发动机控制器ECU的第一输入端相连。所述第二继电器的控制端接出触点2与所述发动机控制器ECU的输出端相连，所述第二继电器的输出端分别与所述发动机控制器ECU的第二输入端和第三继电器的控制端接入触点1相连。所述第三继电器的控制端接出触点2与搭铁连接，所述第三继电器的输入端与所述蓄电池的正极相连，所述第三继电器的输出端与起动机M的电源端相连。所述发动机控制器ECU的第一输入端接收所述点火锁输出的点火信号，所述发动机控制器的第二输入端接收所述第二继电器的输出端电平信号，所述发动机控制器ECU的输出端输出低电平。
具体地，所述点火锁输出的点火信号为高电平，所述点火信号直接分别输送到所述第一继电器的输入端和第二继电器的控制端，所述第一继电器的输出端将所述点火信号分别输送到所述发动机控制器ECU的输出端和所述第一继电器的输入端，所述点火信号通过第二继电器的输出端输送到所述第三继电器的控制器。此时点火信号为高电平，则所述第三继电器的控制端导通蓄电池对起动机M的供电，实现起动机M的启动。在所述起动机M需要停止时，所述发动机控制器ECU的输出端输出高电平，则使所述第二继电器的控制端断开所述第二继电器对所述第三继电器的控制端的通电，使所述第三继电器的控制端断开蓄电池对起动机M的供电，实现起动机M的启动。这种不是只靠点火信号控制起动机M的启动和停止，能有效防止误操作或钥匙机构故障产生的影响。
进一步，所述第一继电器为常闭继电器，所述第二继电器和所述第三继电器为常开继电器。实际应用中，所述第一继电器也可以选用常开继电器，但其控制端的电平需保持常电状态。
对于所述第一继电器的控制还可以通过多种方式，实现对起动机M启动或停止的信号控制。本实用新型提供的该系统还包括车身控制器BCM；所述车身控制器BCM的输出端与所述第一继电器的控制端接出触点2相连，所述第一继电器的控制端接入触点1与所述点火锁的输出端相连，所述车身控制器BCM的输出端为低电平，且所述点火信号为高电平时，所述第一继电器断开连通。
实际应用中，常把所述第一继电器作为防盗继电器，所述车身控制器BCM能对整车的车身状况进行监测，比如，若发现车门非正常被打开，则车身控制器BCM输出低电平给所述第一继电器的控制端接出触点2，当点火信号为高电平时，断开第一继电器，使所述点火信号无法传输给所述第二继电器，则起动机不会启动。
进一步，在车身状况正常时，所述车身控制器BCM的输出端为高电平，所述第一继电器连通；否则所述车身控制器BCM的输出端为低电平，所述第一继电器断开。
本实用新型提供的该系统还具有故障上报功能，在所述车身控制器BCM的输出端为高电平，且所述发动机控制器ECU的第一输入端为高电平，所述发动机控制器ECU的第二输入端为低电平时，所述发动机控制器ECU上报短路故障代码。需要说明的是，此时第一继电器为导通状态，且点火信号为高电平，但第二继电器的输出端为低电平，无法通过第三继电器导通蓄电池对起动机M的供电，这说明第二继电器的输出端存在与搭铁短接的故障。
在实际应用中，汽车还存在很多种故障问题，易造成起动机M误操作或没有及时停止的情况出现。本实用新型提供的该系统还包括检测单元，所述检测单元的输出端与所述发动机控制器ECU的第三输入端相连，所述检测单元用于检测汽车发动机的转速。
具体地，为了更好地监测发动机的运转情况，使用传感器对发动机的转速进行检测，能够实时把发动机的转速传送给发动机控制器。所述发动机控制器能通过所述转速判断汽车的启动是否已完成。所述发动机控制器ECU结合第一继电器和第二继电器输送的点火信号，能够有效对本实用新型提供的该系统进行故障判断。
进一步，所述汽车发动机的转速大于设定阈值时，所述发动机控制器ECU的输出端输出高电平。
进一步，如果所述汽车发动机的转速等于0，且所述发动机控制器ECU的第一输入端和所述发动机控制器ECU的第二输入端为高电平时，所述发动机控制器ECU上报故障代码。
实际应用中，检测单元可以采用速度传感器、位移传感器、加速度传感器等，对发动机的转速进行检测，如果起动机M已完成启动，但发动机没有正常启动，此时所述发动机控制器ECU上报故障；同时，输出点火信号后，如果起动机M和发动机都没有启动，则所述发动机控制器ECU根据第二继电器的输出端的电平，对该系统故障进行判断并上报。
进一步，所述汽车发动机的转速等于0，所述发动机控制器ECU的第一输入端为高电平，所述发动机控制器ECU的第二输入端为低电平时，所述发动机控制器ECU上报短路故障代码。
可见，本实用新型提供的一种起动机控制系统，能过发动机控制器ECU对多个继电器进行通电控制，能有效解决因误操作或钥匙机构故障造成起动机无法启动或停止的问题，同时所述发动机控制器ECU还能通过对发动机转速进行检测并判断是否存在故障，防止出现起动机M被发动机拖动旋转等事故，能有效提高电动汽车的安全性。
以上依据图示所示的实施例详细说明了本实用新型的构造、特征及作用效果，以上所述仅为本实用新型的较佳实施例，但本实用新型不以图面所示限定实施范围，凡是依照本实用新型的构想所作的改变，或修改为等同变化的等效实施例，仍未超出说明书与图示所涵盖的精神时，均应在本实用新型的保护范围内。
Claims (9)
1.一种起动机控制系统，其特征在于，包括：点火锁、继电器、发动机控制器及蓄电池；
所述点火锁的输入端接所述蓄电池的正极，所述点火锁的输出端分别与第一继电器的输入端、第一继电器的控制端和第二继电器的控制端接入触点(1)相连；
所述第一继电器的输出端分别与第二继电器的输入端和所述发动机控制器的第一输入端相连；
所述第二继电器的控制端接出触点(2)与所述发动机控制器的输出端相连，所述第二继电器的输出端分别与所述发动机控制器的第二输入端和第三继电器的控制端接入触点(1)相连；
所述第三继电器的控制端接出触点(2)与搭铁连接，所述第三继电器的输入端与所述蓄电池的正极相连，所述第三继电器的输出端与起动机的电源端相连；
所述发动机控制器的第一输入端接收所述点火锁输出的点火信号，所述发动机控制器的第二输入端接收所述第二继电器的输出端电平信号，所述发动机控制器的输出端输出低电平。
2.根据权利要求1所述的起动机控制系统，其特征在于，还包括车身控制器；所述车身控制器的输出端与所述第一继电器的控制端接出触点(2)相连，所述第一继电器的控制端接入触点(1)与所述点火锁的输出端相连，所述车身控制器的输出端为低电平，且所述点火信号为高电平时，所述第一继电器断开连通。
3.根据权利要求2所述的起动机控制系统，其特征在于，在车身状况正常时，所述车身控制器的输出端为高电平，所述第一继电器连通；否则所述车身控制器的输出端为低电平，所述第一继电器断开。
4.根据权利要求3所述的起动机控制系统，其特征在于，在所述车身控制器的输出端为高电平，且所述发动机控制器的第一输入端为高电平，所述发动机控制器的第二输入端为低电平时，所述发动机控制器上报短路故障代码。
5.根据权利要求1所述的起动机控制系统，其特征在于，还包括检测单元；所述检测单元的输出端与所述发动机控制器的第三输入端相连，所述检测单元用于检测汽车发动机的转速。
6.根据权利要求5所述的起动机控制系统，其特征在于，所述汽车发动机的转速大于设定阈值时，所述发动机控制器的输出端输出高电平。
7.根据权利要求5所述的起动机控制系统，其特征在于，所述汽车发动机的转速等于0，且所述发动机控制器的第一输入端和所述发动机控制器的第二输入端为高电平时，所述发动机控制器上报故障代码。
8.根据权利要求5所述的起动机控制系统，其特征在于，所述汽车发动机的转速等于0，所述发动机控制器的第一输入端为高电平，所述发动机控制器的第二输入端为低电平时，所述发动机控制器上报短路故障代码。
9.根据权利要求1至8任一项所述的起动机控制系统，其特征在于，所述第一继电器为常闭继电器，所述第二继电器和所述第三继电器为常开继电器。
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