CN109441688B - 一种用于车辆起动的安全控制策略 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于车辆起动的安全控制策略，由启停系统的内部控制系统及外部线路控制系统构成，适用于手动挡的车辆，通过系统内部智能逻辑控制、信息传输技术与错误检测能力，配合系统外部合理互锁的线路设计，确保车辆实现安全可靠的频繁启动。

Description

一种用于车辆起动的安全控制策略
技术领域
本发明涉及一种车辆起动的安全控制策略，属于智能汽车电子系统领域。
背景技术
在节能环保的大趋势下，各汽车厂商也在不断地研发新的节能环保技术，以提高自身的市场竞争力。发动机启停技术（Stop&Start System）就是其中的一种，其优势在于最大限度减少发动机怠速时的燃油损耗，提高发动机的节油率并降低排放。
近年来，启停技术得到普遍应用，越来越多的车辆搭载了该系统。配备该系统的车辆在行车过程中，发动机频繁启动（整车满足条件），如何保证车辆每次启动安全可靠，提升汽车机动性能，成为整车厂研究的方向。NAVECO为启停系统研发的安全起动控制策略，专属性强；系统内部控制逻辑与系统外部线路控制逻辑密切配合，可最大程度确保车辆起动安全性及可靠性。
发明内容
本发明的目的在于：针对现有技术存在的缺陷，提出一种用于车辆起动的安全控制策略，适用于手动挡的车辆，通过系统内部智能逻辑控制、高效可靠的信息传输技术及超强的错误检测能力，配合系统外部合理互锁的线路设计，确保车辆在频繁启动过程中安全、可靠。
为了达到以上目的，本发明提供了一种用于车辆起动的安全控制策略，由启停系统的内部控制系统及外部线路控制系统构成，适用于手动挡的车辆，通过系统内部智能逻辑控制、信息传输技术与错误检测能力，配合系统外部合理互锁的线路设计，确保车辆实现安全可靠的频繁启动。所述启停系统包括发动机控制单元、车身控制单元、智能发电机、稳压器、制动真空度传感器、离合器位置传感器、IBS传感器及专用蓄电池；各部件之间通过并行的CAN总线、LIN总线及K线进行数据传输。
进一步的，所述制动真空度传感器通过硬线连接至发动机控制单元，以判断制动系统真空度是否足够，从而确定是否进入启停模式，所述制动真空度标定阈 值为66.6Kpa,当制动系统真空度低于该值时，不允许进入启停模式；
所述发动机控制单元通过CAN总线与车身控制单元连接，并通过CAN总线读取信息，以确保当启停工作时保证继电器的正常运行；
所述智能发电机通过LIN总线连接至发动机控制单元，按需提供发电量；
所述IBS传感器通过LIN总线连接至车身控制单元, 提供总线需要的信息，包括SOC、SOH、电压及电瓶温度，用以判断蓄电池实时状况，补偿整车动力，降低油耗；
所述稳压器通过K线连接至车身控制单元，以获得整车启停信息，确保车辆在频繁启动时，车载多媒体影音系统有稳定的电压；
所述离合器位置传感器，反映离合器踏板位置状态，判断离合器踏板是否被踩下，确定是否进入启停模式，所述离合器位置传感器硬线连接至发动机控制单元及车身控制单元，并由车身控制单元将其信息发至整车网络上，采用冗余设计，确保该信号连接可靠；
所述车身控制单元实时监测IBS电池的数据，以及离合器开关、制动、稳压器、发电机状态，通过CAN总线与发动机控制单元通讯连接，控制发动机启停，以实现系统目标。
进一步的，所述车身控制单元具有网关功能，用以收集来自整车低速网络即速率为50Kbs的网络及LIN网络上的信号，至少包括点火开关状态、手刹状态、离合踏板状态、制动踏板状态、蓄电池电压、SOC值及蓄电池仓温度，将系统所需的信号经过处理后转发至高速网络上即速率为500Kbs的网络；
所述发动机控制单元通过读取前述网络上的信息，以及真空度传感器信息、油门踏板状态、变速箱档位状态、发动机转速、车速等信息，判断整车是否符合自动启停条件。
进一步的，所述内部控制系统具有如下状态：
状态0：点火开关处于OFF时的默认状态，此时启停功能不可用，启动和关闭发动机必须通过驾驶员手动旋转点火开关完成；
状态1：SYSTEM ON状态，当发动机起动并运转时，进入SYSTEM RUNNING状态，此时启停功能不可用；
状态2：SYSTEM RUNNING状态，此时发动机运转，但自动启停功能未激活；
当发动机控制单元监测到车辆停止，即车速为零时，变速箱档位位于空挡，且制动真空度>66.6Kpa，且对离合器可靠性校验成功、发动机控制单元及电子油门无任何当前错误状态存在，此时车身控制单元监测到至少具有SOC电量>75%、驾驶员在座、发动机前舱盖闭合的状态时，系统进入状态3；
当发动机失速状态发生时，车身控制单元向整车网络发送CAN信号keySts= on，表示点火开关钥匙处于打开状态，同时发动机控制单元发送CAN信号enginespeed=0，表示发动机转速为0、StsEcm2_C.EassEngSts = Stall，表示发动机处于失速状态，以告知整车网络导致发动机停机的原因为发动机失速，此时系统进入状态5，系统尝试重新起动发动机，除非在发动机失速之前，已按下仪表板上的启停关闭开关；
当“启停节能模式”激活时，系统进入状态9；所述启停节能模式的目的是当车内没有驾驶员而发动机保持开启，系统一旦监测到这一状态，发动机控制单元控制发动机停机，系统关闭启停功能，以避免不必要的能量消耗；
状态3：在该状态下，发动机运行，启停功能激活，系统做好执行发动机自动停机的准备；
当检测到任何不满足自动停机的状况发生时，发动机控制单元发送CAN信号StsEcm2_C.EassSensPossFault=True，表示启停系统传感器故障状态=1，系统将回到状态2；
当满足自动停机条件时，系统进入状态4；
当发动机失速状态发生时，系统进入状态5，此时系统会尝试重新起动发动机，除非在发动机失速之前，已按下仪表板上的启停关闭开关。
当启停节能模式激活时，系统进入状态9；
状态4：该状态下，发动机控制单元控制发动机自动停机，且控制燃料喷射系统关闭；
当发动机自动停机成功时，发动机控制单元发送CAN信号EngSts=Engine OFF，表示发动机处于停机状态，系统进入状态5；
当驾驶员出现改变意图状态时，系统将进入状态10，改变意图即当发动机自动停止时，驾驶员通过踩刹车踏板、油门踏板及离合器踏板的行为，重新启动发动机；
状态5：该状态下，发动机自动停机完成，启停功能仍然激活，且系统做好了执行发动机自动启动的准备。每当进入到该状态，系统将根据发动机停机的不同类型进行工作，无失速状况发生时，发动机控制单元总会发送CAN信号StsEcm2_C.EassEngSts = Stop，表示发动机自动停机状态=Stop；
当满足自动启动条件时，系统进入状态6；
当处于DPF废气再生功能激活或变速箱档位挂入倒挡等涉及车辆安全的工况时，需要发动机启动，系统也会进入状态6；
当处于DPF废气再生功能激活或变速箱档位挂入倒挡等涉及车辆安全的工况时，需要发动机启动时，但此时却因安全限制条件，发动机控制单元不允许发动机起动，启停功能关闭，系统进入状态7；
当出于安全原因需要关闭自动启动功能，此时发动机控制单元发送CAN信号S&S_DISABLED = TRUE，表示启停无效=TRUE或S&S_DISABLED_stalled = TRUE，表示启停无效_失速状态= TRUE且车身控制单元同时发送信号BCMAutoCrankSts = 0，表示自动启动状态=0时，系统进入状态9；
状态6：该状态下，发动机控制单元控制发动机执行自动启动，当启动成功后，系统进入状态3，此时发动机控制单元发送CAN信号EngSts=Engine On，表示发动机处于启动状态；
如果起动阶段必须中止（支持发动机起动的安全条件不再存在）或不成功，则系统进入状态4；
状态7：该状态下，发动机停止，启停功能关闭，系统要求驾驶员进行相关操作以使发动机能够安全重启；
如果车辆由驾驶员操作允许启动，系统则进入状态6；
如果某些安全条件限制，系统则进入状态8；
如状态5转换至状态7的过程中，当检测到功能条件再次满足要求时，系统仍能回到状态5；
当检测到自动起动条件被限制即发动机关闭请求时，系统进入状态9，此时发动机控制单元发送CAN信号S&S= OFF,同时车身控制单元发送信号BCMAutoCrankSts = 0，表示自动启动状态=0；
状态8：该状态下，发动机停机，启停功能关闭，此时车身控制单元驱动蜂鸣器发出提示音，要求司机采取相关行动，以使发动机能够安全重启；
当检测到自动起动条件被限制即发动机关闭请求时，系统进入状态9，此时发动机控制单元发送CAN信号S&S= OFF，表示启停功能关闭，同时车身控制单元发送信号BCMAutoCrankSts = 0，表示自动启动状态=0；
如果车辆由驾驶员操作允许启动，系统则进入状态6；
状态9：该状态下，发动机停机，系统不允许自动启动发动机，重启发动机的唯一方法是手动旋转点火开关：当旋转至“ON”档，意味着系统重新回到状态0，此时发动机控制单元发送CAN信号StsEcm2.EassShutOffCond = ON，表示启停中止状态打开；如果安全启动允许，当钥匙旋至“ST”档，意味着系统可重新回到状态5，此时发动机控制单元发送CAN信号StsEcm2.EassShutOffCond = OFF，启停中止状态关闭；
状态10：系统只有在状态4的状况下，通过驾驶员改变意图行为，进入该状态。此状态下，发动机自动停止被中止，此时发动机控制单元控制喷射系统使发动机快速回至怠速状态；
当驾驶员“改变意图”行为成功时，发动机ON，自动启停系统将进入状态3；
当驾驶员“改变意图”行为失败时，发动机无法回到ON状态，且停止运转，自动启停系统将进入状态5。
进一步的，所述外部控制系统由车身控制单元、发动机电控单元根据整车实时状态，判断是否首次启动、判断是否满足自动启停条件，并对发动机电控单元启动继电器R1、车身控制单元启动继电器R2、整车启动继电器R3进行控制。
当车辆首次启动时，由驾驶员将点火开关旋至启动档；此时，车身控制单元启动继电器R2处于断开状态，而发动机电控单元启动继电器R1处于闭合状态，整车启动继电器R3处于闭合状态；
首次启动结束后，整车启动继电器R3处于断开状态；
首次启动成功后，发动机正常运转；此时，车身控制单元启动继电器R2处于闭合状态，而发动机电控单元启动继电器R1处于断开状态；
车辆自动启动发动机在车辆状态满足自动启停条件时，车身控制单元启动继电器R2及发动机电控单元启动继电器R1均处于闭合状态；自动启动结束后，发动机恢复正常运转，此时继电器R1处于断开状态；
车身控制单元对启动信号BCM PIN F09进行实时监控，首次启动时，F09为高电平，首次启动结束后，F09均为低电平；
发动机控制单元对硬线接入的启停反馈输出信号进行实时监控，通过电压值判断车身控制单元启动继电器R2触点是否闭合，同时对该信号的短路或断路进行检测。
本发明的有益效果为：本发明涉及启停系统内部控制逻辑及系统外部线路控制逻辑，通过系统内部智能逻辑控制、高效可靠的信息传输技术及超强的错误检测能力，配合系统外部合理互锁的线路设计，确保车辆在频繁启动过程中安全、可靠。
附图说明
下面结合附图对本发明作进一步的说明。
图1为本发明的启停系统示意图。
图2为本发明的外部线路控制示意图。
其中，1-制动真空度传感器，2-稳压器，3-车身控制单元BCM，4-IBS传感器，5-智能发电机，6-发动机控制单元ECM,7-离合器位置传感器。
具体实施方式
本发明提供的一种用于车辆起动的安全控制策略，适用于手动挡的车辆，通过系统内部智能逻辑控制、高效可靠的信息传输技术及超强的错误检测能力，配合系统外部合理互锁的线路设计，确保车辆在频繁启动过程中安全、可靠。
该启停系统包括发动机控制单元、车身控制单元、智能发电机、稳压器、制动真空度传感器、离合器位置传感器、IBS传感器及专用蓄电池；各部件之间通过并行的CAN总线、LIN总线及K线进行数据传输。
其中，制动真空度传感器通过硬线连接至发动机控制单元，以判断制动系统真空度是否足够，从而确定是否进入启停模式，所述制动真空度标定阈 值为66.6Kpa,当制动系统真空度低于该值时，不允许进入启停模式；
发动机控制单元ECM通过CAN总线与车身控制单元连接，并通过CAN总线读取信息，以确保当启停工作时保证继电器的正常运行；
智能发电机通过LIN总线连接至发动机控制单元，按需提供发电量；
IBS传感器通过LIN总线连接至车身控制单元, 提供总线需要的信息，包括SOC、SOH、电压及电瓶温度，用以判断蓄电池实时状况，补偿整车动力，降低油耗；
稳压器通过K线连接至车身控制单元，以获得整车启停信息，确保车辆在频繁启动时，车载多媒体影音系统有稳定的电压；
离合器位置传感器用以反映离合器踏板位置状态，判断离合器踏板是否被踩下，确定是否进入启停模式，所述离合器位置传感器硬线连接至发动机控制单元及车身控制单元，并由车身控制单元将其信息发至整车网络上，采用冗余设计，确保该信号连接可靠；
车身控制单元BCM实时监测IBS电池的数据，以及离合器开关、制动、稳压器、发电机状态，通过CAN总线与发动机控制单元通讯连接，控制发动机启停，以实现系统目标。同时，BCM还具有网关功能，用以收集来自整车低速网络即速率为50Kbs的网络及LIN网络上的信号，至少包括点火开关状态、手刹状态、离合踏板状态、制动踏板状态、蓄电池电压、SOC值及蓄电池仓温度，该系统所需的信号经过处理后转发至高速网络上即速率为500Kbs的网络。
而ECM通过读取前述网络上的信息，以及真空度传感器信息、油门踏板状态、变速箱档位状态、发动机转速、车速等信息，判断整车是否符合自动启停条件。
本实施例的内部控制系统具有如下状态：
状态0：点火开关处于OFF时的默认状态，此时启停功能不可用，启动和关闭发动机必须通过驾驶员手动旋转点火开关完成。
状态1：SYSTEM ON状态，当发动机起动并运转时，进入SYSTEM RUNNING状态，此时启停功能不可用。
状态2：SYSTEM RUNNING状态，此时发动机运转，但自动启停功能未激活。
当发动机控制单元监测到车辆停止，即车速为零时，变速箱档位位于空挡，且制动真空度>66.6Kpa，且对离合器可靠性校验成功、发动机控制单元及电子油门无任何当前错误状态存在，此时车身控制单元监测到至少具有SOC电量>75%、驾驶员在座、发动机前舱盖闭合的状态时，系统进入状态3。
当发动机失速状态发生时，车身控制单元向整车网络发送CAN信号keySts= on，同时发动机控制单元发送CAN信号enginespeed=0、StsEcm2_C.EassEngSts = Stall，以告知整车网络导致发动机停机的原因为发动机失速，此时系统进入状态5，系统尝试重新起动发动机，除非在发动机失速之前，已按下仪表板上的启停关闭开关。
当“启停节能模式”激活时，系统进入状态9；所述启停节能模式的目的是当车内没有驾驶员而发动机保持开启，系统一旦监测到这一状态，发动机控制单元控制发动机停机，系统关闭启停功能，以避免不必要的能量消耗。
状态3：在该状态下，发动机运行，启停功能激活，系统做好执行发动机自动停机的准备。
当检测到任何不满足自动停机的状况发生时，发动机控制单元发送CAN信号StsEcm2_C.EassSensPossFault=True，系统将回到状态2。
当满足自动停机条件时，系统进入状态4。
当发动机失速状态发生时，系统进入状态5，此时系统会尝试重新起动发动机，除非在发动机失速之前，已按下仪表板上的启停关闭开关。
当“启停节能模式”激活时，系统进入状态9。
状态4：该状态下，发动机控制单元控制发动机自动停机，且控制燃料喷射系统关闭。
当发动机自动停机成功时，发动机控制单元发送CAN信号EngSts=Engine OFF，系统进入状态5。
当驾驶员出现改变意图状态时，系统将进入状态10，改变意图即当发动机自动停止时，驾驶员通过踩刹车踏板、油门踏板及离合器踏板的行为，重新启动发动机。
状态5：该状态下，发动机自动停机完成，启停功能仍然激活，且系统做好了执行发动机自动启动的准备。每当进入到该状态，系统将根据发动机停机的不同类型进行工作，无失速状况发生时，发动机控制单元总会发送CAN信号StsEcm2_C.EassEngSts = Stop。
当满足自动启动条件时，系统进入状态6。
当处于DPF废气再生功能激活或变速箱档位挂入倒挡等涉及车辆安全的工况时，需要发动机启动，系统也会进入状态6。
当处于DPF废气再生功能激活或变速箱档位挂入倒挡等涉及车辆安全的工况时，需要发动机起动启动时，但此时却因安全限制条件，发动机控制单元不允许发动机起动，启停功能关闭，系统进入状态7。
当出于安全原因需要关闭自动起动功能，此时发动机控制单元发送CAN信号S&S_DISABLED = TRUE或S&S_DISABLED_stalled = TRUE且车身控制单元同时发送信号BCMAutoCrankSts = 0时，系统进入状态9。
状态6：该状态下，发动机控制单元控制发动机执行自动启动，当启动成功后，系统进入状态3，此时发动机控制单元发送CAN信号EngSts=Engine On。
如果起动阶段必须中止（支持发动机起动的安全条件不再存在）或不成功，则系统进入状态4；
状态7：该状态下，发动机停止，启停功能关闭，系统要求驾驶员进行相关操作以使发动机能够安全重启；
如果车辆由驾驶员操作允许启动，系统则进入状态6；
如果某些安全条件限制，系统则进入状态8；
如状态5转换至状态7的过程中，当检测到功能条件再次满足要求时，系统仍能回到状态5；
当检测到自动起动条件被限制即发动机关闭请求时，系统进入状态9，此时发动机控制单元发送CAN信号S&S= OFF,同时车身控制单元发送信号BCMAutoCrankSts = 0。
状态8：该状态下，发动机停机，启停功能关闭，此时车身控制单元驱动蜂鸣器发出提示音，要求司机采取相关行动，以使发动机能够安全重启。
当检测到自动起动条件被限制即发动机关闭请求时，系统进入状态9，此时发动机控制单元发送CAN信号S&S=OFF,同时车身控制单元发送信号BCMAutoCrankSts = 0；
如果车辆由驾驶员操作允许启动，系统则进入状态6。
状态9：该状态下，发动机停机，系统不允许自动启动发动机，重启发动机的唯一方法是手动旋转点火开关：当旋转至“ON”档，意味着系统重新回到状态0，此时发动机控制单元发送CAN信号StsEcm2.EassShutOffCond = ON；如果安全启动允许，当钥匙旋至“ST”档，意味着系统可重新回到状态5，此时发动机控制单元发送CAN信号StsEcm2.EassShutOffCond = OFF。
状态10：系统只有在状态4的状况下，通过驾驶员改变意图行为，进入该状态。此状态下，发动机自动停止被中止，此时发动机控制单元控制喷射系统使发动机快速回至怠速状态；
当驾驶员“改变意图”行为成功时，发动机ON，自动启停系统将进入状态3；
当驾驶员“改变意图”行为失败时，发动机无法回到ON状态，且停止运转，自动启停系统将进入状态5。
而外部控制系统由车身控制单元、发动机电控单元根据整车实时状态，判断是否首次启动、判断是否满足自动启停条件，并对发动机电控单元启动继电器R1、车身控制单元启动继电器R2、整车启动继电器R3进行控制。
当车辆首次启动时，由驾驶员将点火开关旋至启动档；此时，车身控制单元启动继电器R2处于断开状态，而发动机电控单元启动继电器R1处于闭合状态，整车启动继电器R3处于闭合状态；
首次启动结束后，整车启动继电器R3处于断开状态；
首次启动成功后，发动机正常运转；此时，车身控制单元启动继电器R2处于闭合状态，而发动机电控单元启动继电器R1处于断开状态；
车辆自动启动发动机在车辆状态满足自动启停条件时，车身控制单元启动继电器R2及发动机电控单元启动继电器R1均处于闭合状态；自动启动结束后，发动机恢复正常运转，此时继电器R1处于断开状态；
车身控制单元对启动信号BCM PIN F09进行实时监控，首次启动时，F09为高电平，首次启动结束后，F09均为低电平；
发动机控制单元对硬线接入的启停反馈输出信号进行实时监控，通过电压值判断车身控制单元启动继电器R2触点是否闭合，同时对该信号的短路或断路进行检测。
除上述实施例外，本发明还可以有其他实施方式。凡采用等同替换或等效变换形成的技术方案，均落在本发明要求的保护范围。

Claims (5)

1.一种用于车辆起动的安全控制策略，其特征在于：由启停系统的内部控制系统及外部线路控制系统构成，适用于手动挡的车辆，通过系统内部智能逻辑控制、信息传输技术与错误检测能力，配合系统外部合理互锁的线路设计，确保车辆实现安全可靠的频繁启动；
所述启停系统包括发动机控制单元、车身控制单元、智能发电机、稳压器、制动真空度传感器、离合器位置传感器、IBS传感器及专用蓄电池；各部件之间通过并行的CAN总线、LIN总线及K线进行数据传输；
所述内部控制系统具有如下状态：
状态0：点火开关处于OFF时的默认状态，此时启停功能不可用，启动和关闭发动机必须通过驾驶员手动旋转点火开关完成；
状态1：SYSTEM ON状态，当发动机起动并运转时，进入SYSTEM RUNNING状态，此时启停功能不可用；
状态2：SYSTEM RUNNING状态，此时发动机运转，但自动启停功能未激活；
当发动机控制单元监测到车辆停止，即车速为零时，变速箱档位位于空挡，且制动真空度>66.6Kpa，且对离合器可靠性校验成功、发动机控制单元及电子油门无任何当前错误状态存在，此时车身控制单元监测到至少具有SOC电量>75%、驾驶员在座、发动机前舱盖闭合的状态时，系统进入状态3；
当发动机失速状态发生时，车身控制单元向整车网络发送CAN信号keySts= on，表示点火开关钥匙处于打开状态，同时发动机控制单元发送CAN信号enginespeed=0，表示发动机转速为0、StsEcm2_C.EassEngSts = Stall，表示发动机处于失速状态，以告知整车网络导致发动机停机的原因为发动机失速，此时系统进入状态5，系统尝试重新起动发动机，除非在发动机失速之前，已按下仪表板上的启停关闭开关；
当“启停节能模式”激活时，系统进入状态9；所述启停节能模式的目的是当车内没有驾驶员而发动机保持开启，系统一旦监测到这一状态，发动机控制单元控制发动机停机，系统关闭启停功能，以避免不必要的能量消耗；
状态3：在该状态下，发动机运行，启停功能激活，系统做好执行发动机自动停机的准备；
当检测到任何不满足自动停机的状况发生时，发动机控制单元发送CAN信号StsEcm2_C.EassSensPossFault=True，表示启停系统传感器故障状态=1，系统将回到状态2；
当满足自动停机条件时，系统进入状态4；
当发动机失速状态发生时，系统进入状态5，此时系统会尝试重新起动发动机，除非在发动机失速之前，已按下仪表板上的启停关闭开关；
当启停节能模式激活时，系统进入状态9；
状态4：该状态下，发动机控制单元控制发动机自动停机，且控制燃料喷射系统关闭；
当发动机自动停机成功时，发动机控制单元发送CAN信号EngSts=Engine OFF，表示发动机处于停机状态，系统进入状态5；
当驾驶员出现改变意图状态时，系统将进入状态10，改变意图即当发动机自动停止时，驾驶员通过踩刹车踏板、油门踏板及离合器踏板的行为，重新启动发动机；
状态5：该状态下，发动机自动停机完成，启停功能仍然激活，且系统做好了执行发动机自动启动的准备；每当进入到该状态，系统将根据发动机停机的不同类型进行工作，无失速状况发生时，发动机控制单元总会发送CAN信号StsEcm2_C.EassEngSts = Stop，表示发动机自动停机状态=Stop；
当满足自动启动条件时，系统进入状态6；
当处于DPF废气再生功能激活或变速箱档位挂入倒挡的涉及车辆安全的工况时，需要发动机启动，系统也会进入状态6；
当处于DPF废气再生功能激活或变速箱档位挂入倒挡的涉及车辆安全的工况时，需要发动机启动时，但此时却因安全限制条件，发动机控制单元不允许发动机起动，启停功能关闭，系统进入状态7；
当出于安全原因需要关闭自动起动功能，此时发动机控制单元发送CAN信号S&S_DISABLED = TRUE，表示启停无效=TRUE或S&S_DISABLED_stalled = TRUE，表示启停无效_失速状态= TRUE且车身控制单元同时发送信号BCMAutoCrankSts = 0，表示自动启动状态=0时，系统进入状态9；
状态6：该状态下，发动机控制单元控制发动机执行自动启动，当启动成功后，系统进入状态3，此时发动机控制单元发送CAN信号EngSts=Engine On，表示发动机处于启动状态；
如果起动阶段必须中止，即支持发动机起动的安全条件不再存在或不成功，则系统进入状态4；
状态7：该状态下，发动机停止，启停功能关闭，系统要求驾驶员进行相关操作以使发动机能够安全重启；
如果车辆由驾驶员操作允许启动，系统则进入状态6；
如果某些安全条件限制，系统则进入状态8；
如状态5转换至状态7的过程中，当检测到功能条件再次满足要求时，系统仍能回到状态5；
当检测到自动起动条件被限制即发动机关闭请求时，系统进入状态9，此时发动机控制单元发送CAN信号S&S= OFF,同时车身控制单元发送信号BCMAutoCrankSts = 0，表示自动启动状态=0；
状态8：该状态下，发动机停机，启停功能关闭，此时车身控制单元驱动蜂鸣器发出提示音，要求司机采取相关行动，以使发动机能够安全重启；
当检测到自动起动条件被限制即发动机关闭请求时，系统进入状态9，此时发动机控制单元发送CAN信号S&S= OFF，表示启停功能关闭，同时车身控制单元发送信号BCMAutoCrankSts = 0，表示自动启动状态=0；
如果车辆由驾驶员操作允许启动，系统则进入状态6；
状态9：该状态下，发动机停机，系统不允许自动启动发动机，重启发动机的唯一方法是手动旋转点火开关：当旋转至“ON”档，意味着系统重新回到状态0，此时发动机控制单元发送CAN信号StsEcm2.EassShutOffCond = ON，表示启停中止状态打开；如果安全启动允许，当钥匙旋至“ST”档，意味着系统可重新回到状态5，此时发动机控制单元发送CAN信号StsEcm2.EassShutOffCond = OFF，启停中止状态关闭；
状态10：系统只有在状态4的状况下，通过驾驶员改变意图行为，进入该状态；此状态下，发动机自动停止被中止，此时发动机控制单元控制喷射系统使发动机快速回至怠速状态；
当驾驶员“改变意图”行为成功时，发动机ON，自动启停系统将进入状态3；
当驾驶员“改变意图”行为失败时，发动机无法回到ON状态，且停止运转，自动启停系统将进入状态5。
2.根据权利要求1所述的用于车辆起动的安全控制策略，其特征在于：所述制动真空度传感器通过硬线连接至发动机控制单元，以判断制动系统真空度是否足够，从而确定是否进入启停模式，所述制动真空度标定阈 值为66.6Kpa,当制动系统真空度低于该值时，不允许进入启停模式；
所述发动机控制单元通过CAN总线与车身控制单元连接，并通过CAN总线读取信息，以确保当启停工作时保证继电器的正常运行；
所述智能发电机通过LIN总线连接至发动机控制单元，按需提供发电量；
所述IBS传感器通过LIN总线连接至车身控制单元, 提供总线需要的信息，包括SOC、SOH、电压及电瓶温度，用以判断蓄电池实时状况，补偿整车动力，降低油耗；
所述稳压器通过K线连接至车身控制单元，以获得整车启停信息，确保车辆在频繁启动时，车载多媒体影音系统有稳定的电压；
所述离合器位置传感器，反映离合器踏板位置状态，判断离合器踏板是否被踩下，确定是否进入启停模式，所述离合器位置传感器硬线连接至发动机控制单元及车身控制单元，并由车身控制单元将其信息发至整车网络上，采用冗余设计，确保信号连接可靠；
所述车身控制单元实时监测IBS电池的数据，以及离合器开关、制动、稳压器、发电机状态，通过CAN总线与发动机控制单元通讯连接，控制发动机启停，以实现系统目标。
3.根据权利要求2所述的用于车辆起动的安全控制策略，其特征在于：所述车身控制单元具有网关功能，用以收集来自整车低速网络即速率为50Kbs的网络及LIN网络上的信号，至少包括点火开关状态、手刹状态、离合踏板状态、制动踏板状态、蓄电池电压、SOC值及蓄电池仓温度，将系统所需的信号经过处理后转发至高速网络上即速率为500Kbs的网络；
所述发动机控制单元通过读取前述网络上的信息，以及真空度传感器信息、油门踏板状态、变速箱档位状态、发动机转速、车速的信息，判断整车是否符合自动启停条件。
4.根据权利要求1所述的用于车辆起动的安全控制策略，其特征在于：所述外部线路控制系统由车身控制单元、发动机电控单元根据整车实时状态，判断是否首次启动、判断是否满足自动启停条件，并对发动机电控单元启动继电器R1、车身控制单元启动继电器R2、整车启动继电器R3进行控制。
5.根据权利要求4所述的用于车辆起动的安全控制策略，其特征在于：当车辆首次启动时，由驾驶员将点火开关旋至启动档；此时，车身控制单元启动继电器R2处于断开状态，而发动机电控单元启动继电器R1处于闭合状态，整车启动继电器R3处于闭合状态；
首次启动结束后，整车启动继电器R3处于断开状态；
首次启动成功后，发动机正常运转；此时，车身控制单元启动继电器R2处于闭合状态，而发动机电控单元启动继电器R1处于断开状态；
车辆自动启动发动机在车辆状态满足自动启停条件时，车身控制单元启动继电器R2及发动机电控单元启动继电器R1均处于闭合状态；自动启动结束后，发动机恢复正常运转，此时继电器R1处于断开状态；
车身控制单元对启动信号BCM PIN F09进行实时监控，首次启动时，F09为高电平，首次启动结束后，F09均为低电平；
发动机控制单元对硬线接入的启停反馈输出信号进行实时监控，通过电压值判断车身控制单元启动继电器R2触点是否闭合，同时对该信号的短路或断路进行检测。
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