CN205025563U - 空气增量器以及其安装结构 - Google Patents

Abstract

一种空气增量器以及其安装结构，该空气增量器包括：外壳以及风机，风机设置在外壳内，风机包括电机、叶轮、轴承，在外壳内远离进气歧管的端部设置有一用于封装电机的第一腔体，第一腔体与外壳之间留有空隙，叶轮设置在外壳内靠近进气歧管的端部，电机的转轴自电机伸出在外壳内靠近进气歧管端部的空间内，伸出的转轴与叶轮的中心轴孔连接，叶轮可随转轴旋转，轴承固定伸出在第一腔体外的转轴外。本实施例的空气增量器体积小、耐热性强、散热性能好，可以将其安装在紧靠近发动机燃烧室的进气歧管位置，从而有利于大大提高燃烧室的进气增量，提高燃烧室的燃烧充分性，有利于发动机功率的充分发挥。

Description

空气增量器以及其安装结构

技术领域

本实用新型涉及发动机领域，尤其涉及一种空气增量器以及其安装结构。

背景技术

随着社会发展，汽车的保有量越来越多，城市拥堵越来越严重，汽车长时间在低速的状态下行驶，容易造成发动机燃烧室进气量不够，燃烧室内的燃烧不充分，此时不仅不完全燃烧的尾气直接排放造成城市空气污染越来越严重，并且，燃烧室的进气量不足还造成汽车发动机功率未能完成发挥出来，造成车辆的动力下降。

为了解决上述技术问题，人们往往给发动机的进气系统设置一涡轮增压器作为空气增量器，以增加燃烧室的进气量，具体是将涡轮增压器设置在发动机燃烧室的进气管上，该涡轮增压器利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤净器管道送来的空气，叶轮将空气鼓吹至进气管，空气经过进气管后(如果有节气门的话，空气还途径节气门)进入发动机的燃烧室的进气歧管，提高燃烧室的进气量，以提高燃烧室内的燃烧充分性，减少废气排放以及有利于发动机功率充分发挥。

本发明人在进行本实用新型的研究过程中发现，现有技术存在以下的缺陷：

目前的涡轮增压器只能连接在发动机燃烧室的进气管上，而该进气管与原车的空气滤净系统连接，涡轮增压器的安装需要改动原车的空气滤净系统，容易影响原车的空气滤净系统，且采用现有技术对汽车发动机的功率充分发挥的作用有限。

实用新型内容

本实用新型实施例的目的之一在于提供一种空气增量器。本实施例的空气增量器体积小、耐热性强、散热性能好，可以将其安装在紧靠近发动机燃烧室的进气歧管位置，从而有利于大大提高燃烧室的进气增量，提高燃烧室的燃烧充分性，有利于发动机功率的充分发挥。

本实用新型实施例的目的之一在于提供一种空气增量器的安装结构。应用该技术方案，有利于大大提高燃烧室的进气增量，提高燃烧室的燃烧充分性，有利于发动机功率的充分发挥。

第一方面，本实用新型实施例提供的一种空气增量器，包括：外壳以及风机，所述风机设置在所述外壳内，

所述风机包括电机、叶轮、轴承，在所述外壳内远离所述进气歧管的端部设置有一用于封装所述电机的第一腔体，所述第一腔体与所述外壳之间留有空隙，

所述叶轮设置在所述外壳内靠近所述进气歧管的端部，所述电机的转轴自所述电机伸出在所述外壳内，且位于所述外壳内靠近所述进气歧管的端部的空间，伸出的转轴与所述叶轮的中心轴孔连接，所述叶轮可随所述转轴旋转，所述轴承固定伸出在所述第一腔体外的所述转轴外。

可选地，在所述外壳内还设置有导流叶片，

所述导流叶片设置在所述第一腔体外，自所述腔体外壁延向所述外壳延伸。

可选地，所述导流叶片与所述第一腔体一体化成型连接。

可选地，所述导流叶片与所述外壳连接。

可选地，所述导流叶片、所述第一腔体与外壳一体化成型连接。

可选地，各所述导流叶片分别为：曲面状，各所述导流叶片形成漩涡状。

可选地，各所述导流叶片形成的漩涡状的漩涡方向与所述叶轮上的各叶片形成的漩涡状的漩涡相反。

可选地，所述叶轮包括：轴承壳、以及叶片，

所述轴承壳设置在所述外壳内靠近所述进气歧管的端部，

所述轴承壳中心的转轴孔与所述转轴连接，所述轴承壳可随所述转轴旋转而旋转，所述叶片设置在所述轴承壳外壁。

可选地，由远离所述进气歧管往靠近所述进气歧管的方向，所述轴承壳的外径逐渐变窄。

可选地，所述轴承壳的轴向剖面的边缘轮廓线为弧形。

可选地，所述轴承壳与所述叶片一体化成型。

可选地，所述外壳、叶轮、轴承、第一的腔体、电机均由金属制成。

可选地，所述金属为：铝合金。

可选地，所述电机的控制模块包括：

回路数据采集器，与所述发动机的喷油嘴连接，用于采样所述喷油嘴的工作脉冲信号，所述工作脉冲信号标识所述发动机的转速；

电机转速控制器，与所述回路数据采集器连接，用于根据所述工作脉冲信号控制所述电机的转速，使所述发动机的转速越高，所述电机的转速越高。

可选地，所述控制模块封装在一密封的金属壳体内。

可选地，在所述空气增量器的外壳上设置有四个螺栓孔。

第二方面，本实用新型实施例提供一种上述之任一所述空气增量器的安装结构，包括：

进气歧管，所述进气歧管设置在发动机的燃烧室上，用于向所述燃烧室送进空气，

上述之任一所述空气增量器，所述空气增量器的一端与所述进气歧管连通，另一端与进气管的一端连接，所述进气管的另一端与空气滤净器的出气口连接，

在所述空气增量器内设置有风机，当所述发动机工作时，所述风机工作，将所述进气管内经过滤净的空气吸进所述进气歧管，以进入所述燃烧室。

可选地，还包括节气门，所述节气门的第一端面与所述进气歧管的端面紧密连接，

所述空气增量器的第一端面与所述节气门的第二端面紧密连接，第二端面与所述进气管紧密连接，所述空气增量器通过所述节气门与所述进气歧管连通。

由上可见，应用本实施例技术方案，本实施例的空气增量器安装在进气管的后端，其安装位置远离空气滤净系统，相对于现有技术将空气增量器(或者涡轮增压器)安装在进气管的前端或者中间靠近空气滤净系统的技术方案，本实施例空气增量器的安装对原车的空气滤净系统的改动小，对原有的空气滤净系统基本无影响，且其安装简单快捷。

另外，相对于在进气管前端或者进气管中间加装涡轮增压器作为空气增量器，装涡轮增压器向进气管增压鼓进空气增量而提高燃烧室的空气增量的技术方案，本实施的空气增量器紧挨燃烧室的进气歧管，本空气增量器从与空气滤净器后端连接的进气管处吸进空气，实验证明采用本实施例的空气增量器安装结构能大大提升进入燃烧室的空气增量量，提高燃烧室的燃烧充分性，有利于充分发挥发动机的功率，迅速提升发动机的动力，测试证明，根据不同车型，本实施例技术方案应用的动力提升率达到10％-20％，且本实施例技术方案的应用还有利于大大降低燃油油耗，降低车辆的废气排放量，确保燃烧室内的燃烧充分性，使发动机燃烧室内部不易于形成积炭，有利于延长发动机的使用寿命。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，构成本申请的一部分，并不构成对本实用新型的不当限定。

图1为本实用新型具体实施方式提供的空气增量器与发动机连接的一连接结构示意图；

图2为本实用新型具体实施方式提供的空气增量器与发动机连接的另一连接结构示意图；

图3为本实用新型具体实施方式提供的空气增量器的剖面结构示意图；

图4为本实用新型实施例与现有技术的实验对比示意图。

附图标记：

10：燃烧室；11：进气歧管；12：点火器；13：喷油嘴；

14：进气管；15：节气门；16：空气增量器；31：外壳；

32：电机；33：叶轮；34：轴承；35：第一腔体；

36：转轴；37：导流叶片；38：轴承壳；39：导流叶片；

40：螺栓孔。

具体实施方式

下面将结合附图以及具体实施例来详细说明本实用新型，在此本实用新型的示意性实施例以及说明用来解释本实用新型，但并不作为对本实用新型的限定。

参见图1-3所示，本实施例提供了一种有利于提高发动机功率的空气增量器的连接结构，将本实施例应用于汽车的发动机时，可以大大提高发动机的燃烧室的进气量，提高燃烧室10的燃油燃烧的充分性，以降低废气排放，并且有利于发动机的功率迅速充分发挥。

车辆的发动机包括燃烧室10，在燃烧室10内设置有用于喷进燃油的喷油嘴13、以及用于电子点火的点火器12，在燃烧室10上连接有可供外部空气流入的进气歧管11(金属管)，空气从进气歧管11进入燃烧室10，空气与燃油在燃烧室10内燃烧，发动机将燃烧室10内的热能转换为动能以驱动汽车。

参见图1，为了进一步控制发动机的输出功率，在汽车的进气歧管11侧还连接有一节气门15，在该节气门15上设置有一可开合的阻风门，当阻风门关闭时，空气无法通过节气门15无法进入燃烧室10的进气歧管11；当阻风门开启时，空气通过节气门15开启的空隙进入进气歧管11进入燃烧室10，可以根据当前所需的发动机功率而控制调整阻风门开启的空隙大小，比如，当汽车怠速时节气门开启的空隙较窄，提供较少的空气增量进入燃烧室，当汽车加速时，节气门开启的空隙较宽，提供较大的空气增量进入燃烧室，让发动机在这些频繁工作的时间里能够有足够的空气进行完全燃烧，降低废气排放量，并且充分发挥发动机的功率，确保汽车动力的迅速提升。

当在设置有节气门15的发动机结构上应用本实施例技术方案时，将节气门15与进气管14(与空气滤净器的后端连接)连接的端部拆下而与进气管14相分离，在节气门15与进气管14之间间隔安装本实施例的空气增量器16，使本实施例的空气增量器16的一端紧紧与节气门15的端面连接，另一端紧紧与进气管14连接。在安装空气增量器16后消除故障码，匹配节气门15，调整空气增量器16，改装试车完成。该连接结构的工作原理是，当发动机工作时，节气门15打开，调整空气增量器16内的风机工作，空气增量器16从进气管14吸进空气，吸进的空气通过节气门15途经进气歧管11进入燃烧室10，以提高燃烧室10的燃烧的充分性，降低废气排放，并且有利于发动机的功率迅速充分发挥，确保汽车快速提速。

参见图2，当譬如采用柴油作为燃油的发动机上应用本实施例方案时，在这些发动机系统上未设置有节气门。此时，可以将本实施例的空气增量器16连接在发动机燃烧室10的进气歧管11与进气管14之间，使本实施例的空气增量器16的一端紧紧与进气歧管14相连接(或者连接在最靠近进气歧管14的其他部件上)，空气增量器16的另一端紧紧与进气管14连接。在安装空气增量器16后消除故障码、匹配节气门15、调整空气增量器16，改装试车完成。该连接结构的工作原理是，当发动机工作时，调整空气增量器16内的风机工作，空气增量器16从进气管14吸进空气，吸进的空气进气歧管11进入燃烧室10，以提高燃烧室10的燃烧的充分性，降低废气排放，并且有利于发动机的功率迅速充分发挥，确保汽车快速提速。

由上可见，应用本实施例技术方案，本实施例的空气增量器16安装在进气管14的后端，其安装位置远离空气滤净系统，相对于现有技术将空气增量器16(或者涡轮增压器)安装在进气管14的前端或者中间靠近空气滤净系统的技术方案，本实施例空气增量器16的安装对原车的空气滤净系统的改动小，对原有的空气滤净系统基本无影响，且其安装简单快捷。

另外，相对于在进气管前端或者进气管中间加装涡轮增压器作为空气增量器，装涡轮增压器向进气管增压鼓进空气增量而提高燃烧室10的空气增量的技术方案，本实施的空气增量器16紧挨燃烧室10的进气歧管11，本空气增量器16从与空气滤净器后端连接的进气管14处吸进空气，实验证明采用本实施例的空气增量器16安装结构能大大提升进入燃烧室10的空气增量量，提高燃烧室10的燃烧充分性，有利于充分发挥发动机的功率，迅速提升发动机的动力，测试证明，根据不同车型，本实施例技术方案应用的动力提升率达到10％-20％，且本实施例技术方案的应用还有利于大大降低燃油油耗，降低车辆的废气排放量，确保燃烧室10内的燃烧充分性，使发动机燃烧室10内部不易于形成积炭，有利于延长发动机的使用寿命。

参见图3，作为本实施例的示意，本实施例提供了一种空气增量器16的新型结构，该空气增量器16包括：外壳31、以及风机，外壳31上设置有与节气门15的支架(如果没有节气门15的话，则该支架与进气歧管11连接)，风机设置在外壳31内。本实施例风机包括电机32、叶轮33、以及轴承34，为了描述方便，本实施例以本空气增量器16工作时的空气运动方向为参考，以空气进入方向机尾前端，其相反方向为后端，从本实施例的空气增量器16与发动机的安装结构看，所谓的前端亦即远离进气歧管14的端部，后端即靠近进气歧管14的另一端部。

在外壳31内的前端设置有用于封装风机的电机32的腔体(记为第一腔体35)，以将电机32封装在该第一腔体35内，以提高产品的紧凑度，实现产品的小型化结构，提高安装的便利性。用于封装电机32的第一腔体35与外壳31之间留有空隙，当风机工作时，进气管14内的空气在风机的作用下，通过第一腔体35与外壳31之间的空隙进入风机进入燃烧室的进气歧管11，电机32的转轴36从第一腔体35伸出在外壳31的内部后端，轴承34固定在外壳31内，设置在伸出的转轴36外，以制成该伸出的转轴36，确保转轴36的平衡性，以确保电机32工作时，转轴36带动叶轮33稳定旋转，确保本实施例的空气增量器16的工作稳定性。伸出的转轴36与设置在外壳31内后端的叶轮33的中心轴孔连接，叶轮33在电机32转轴36的带动下随转轴36旋转，叶轮33旋转时，对周围气体产生力的作用，形成漩涡气流，进气管14内经过空气滤净系统滤净处理后的空气被吸进叶轮33的后端，铜鼓节气门开启的空隙通过进气歧管11进入发动机的燃烧室10(如果未设置有节气门15的话，则被吸进空气进入进气歧管11进入发动机的燃烧室10)。

本实施例的空气增量器体积小、耐热性强、散热性能好，可以将其安装在紧靠近发动机燃烧室的进气歧管位置，从而有利于大大提高燃烧室的进气增量，提高燃烧室的燃烧充分性，有利于发动机功率的充分发挥。

作为本实施例的示意，本实施例的叶轮33的每叶片37均为曲面状，且各叶片37的曲面弯曲方向一致，从而使各叶片37排布形成涡旋状，以使当叶轮33旋转时，带动周围空气，产生一涡旋状气流，采用本实施例的叶片37设计，有利于提高进气的空气顺畅度，有利于大大提高进气增量。

作为本实施例的示意，还可以在外壳31内的前端设置导流叶片39，这些导流叶片39设置在第一腔体35外，导流叶片39自第一腔体35外壁向外壳31延伸位于第一腔体35与外壳31之间的空隙内，使导流叶片39的另一端可以与外壳31连接，也可以不与外壳31连接。

作为本实施例的示意，本实施例的导流叶片39与第一腔体35一体化成型连接。当导流叶片39的一端延伸至外壳31时，该导流叶片39、封装电机32的第一腔体35以及外壳31均一体化成型。

作为本实施例的示意，本实施例的每导流叶片39分别呈向同一方向弯曲的曲面状，且各导流叶片39的曲面弯曲方向一致，各导流叶片39排布形成一涡旋状。

作为本实施例的示意，本实施例的导流叶片39形成的涡旋状的涡旋方向与叶轮33的各叶片37形成的涡旋状的涡旋方向相反，试验证明，采用该前后涡旋方向相反的双涡旋状结构，有利于进一步提高吸入的空气增量。

作为本实施例的示意，本实施例的叶轮33包括：轴承壳38、叶片37，轴承34固定在轴承壳38的内腔内，叶片37位于轴承壳38外。作为本实施例的示意，本实施例轴承壳38与叶片37可以但不限于为一体化成型结构。

作为本实施例的示意，可以但不限于将风机的轴承壳38设计成由前端到后端，轴承壳38的外径逐渐变窄，使后端的空隙大于前端空隙，有利于提升吸进空气的流速，从而提高吸进燃烧室10内的空气增量。

作为本实施例的示意，可以但不限于使得轴承壳38的外径由后端往前端的边缘线为弧形线条，采用该弧形轮廓线设计进一步有利于提升吸进空气的流速，从而提高吸进燃烧室10内的空气增量。

作为本实施例的示意，本实施例的外壳31、叶轮33、轴承34、用于封装电机32的第一腔体35、以及电机32均由金属(该金属可以但不限于选用重量轻、散热效果好的铝合金金属)制成。采用本实施例的全金属一体化设计，有利于确保本空气增量器16具有高强度的耐热性、散热性，使将本空气增量器16能安装在紧挨发动机的燃烧室10附近位置，确保空气增量器16在高温环境下能正常工作。

本实施的电机32在控制模块的控制下工作，作为本实施例的示意，本实施例的控制模块除了包括有常规电机过载保护电路、电机驱动器、电源延时器外还设置有回路数据采集器、电机转速控制器，其中电源延时器通过电源正极线、电源负极线与外部电池连接，用于为控制模块提供电源，电机过载保护电路用于控制输入至电机32的电压以及电流以避免电机32烧坏，电机驱动器用于驱动电机32工作，回路数据采集器与发动机的喷油嘴13连接，用于采样喷油嘴13的工作脉冲信号，由于该工作脉冲信号反映了发动机的当前转速；电机转速控制器与回路数据采集器连接，用于根据该工作脉冲信号控制电机驱动器，以控制本空气增量器16中的电机32的转速，使当前发动机的转速越高，电机32的转速越高，向发动机的燃烧室10提供的空气增量越大。

作为本实施例的示意，可以但不限于将本实施例的控制模块封装在一密封的金属壳体内，采用该金属壳体封装结构，一方面使其抗震强度强、另一方面还使其具有良好的散热性，确保该控制电路在汽车发动机侧的高温恶劣环境下正常工作。

作为本实施例的示意，在本实施例空气增量器16的外壳31上的支架上设置有四个螺栓孔40，在将本空气增量器16安装于汽车的发动机时，通过贯穿其四个角的螺栓与发动机的燃烧室进气部件(进气歧管14或者节气门15(如果设置有节气门15的话))上，使空气增量器16最大限度地靠近发动机燃烧室10的进气歧管14的位置，使其安装简单易于操作。

由上可见，本实施例的空气增量器16安装在发动机的节气门15后，安装后对发动机的其他系统(曲轴箱通风、汽油油箱蒸汽、发动机油封等)的工作都没有影响，并且由于本实施例空气增量器16的安装距离发动机燃烧室10的进气歧管14近，在工作时能大大降低增量空气的进气阻力，提高增量进气效果，到达事半功倍的效果，而且安装后该车的原车的进气系统没有改动还使用原厂的滤净器，保证空气过滤效果，这也是有别于其他加装的电动涡轮增压器作为空气增量器的地方，采用本实施例技术方案的空气增量效果大大优于现有技术。

本实施例以图3所示空气增量器16为试验样机，将本实施例试验样机安装至节气门15与进气管14之间，对改装后的发动机系统进行测试(测试基准电压为14.5V)，并对测试结果进行数值统计，得到表一所示的实验数据。

以广州健程汽车用品有限公司生产的电动涡轮增压器作为现有技术的空气增量器为对照例，该电动涡轮增压器的产品型号为LX1006，将该电动涡轮增压器安装至进气管14的前端，使其位于进气管14与空气率净系统之间，对改装后的发动机系统进行测试(测试基准电压为14.5V)，并对测试结果进行数值统计，得到表一所示的实验数据。

其中，上述试验所安装的汽车型号、性能、以及发动机的型号、性能相同。

表一

并且，在进行上述试验例以及对照例的测试时，记录发动机转速、发动机输出功率、以及发动机扭矩，得到图4所示的曲线关系图。

其中，41为应用本试验例空气增量器样品测得的发动机转速与发动机扭矩之间的变化曲线图；

42为应用现有技术对照例测得的发动机转速与发动机扭矩之间的变化曲线图；

43为应用本试验例空气增量器样品测得的发动机转速与发动机扭矩之间的变化曲线图；

44为应用现有技术对照例测得的发动机转速与发动机扭矩之间的变化曲线图。

由图4可见，由于本实施例的空气增量器16安装在最靠近发动机燃烧室10的进气歧管11的节气门15端面，即使本实施例空气增量器16的工作功率(最大为180W)远远小于现有技术的电动涡轮增压器(最大为420W)，但是，在同一发动机转速时，采用本实施例试验例方案的发动机的输出功率、以及发动机的扭矩均大于采用现有技术电动涡轮增压器的发动机的输出功率、以及发动机的扭矩；并且，相对于现有技术，采用本实施例试验样机可以采用更低的功率而更大效率地提高电机的工作功率以及扭力；另外，由图4可见，采用本实施例试验方案，发动机的输出功率、扭矩随发动机转速而降低的发动机转速临界值相对更高，采用本实施例试验方案，当发动机的转速大于发动机转速临界值后，发动机的输出功率、扭矩随发动机转速而降低的趋势大大降低。

实验证明，本实施例空气增量器16在发动机工作时就提供进气空气的增量，在怠速时提供较少的空气增量，在加速时提供较大的空气增量，让发动机在这些频繁工作的时间里能够有足够的空气进行完全燃烧，从而提高发动机的动力(不同车型动力提升为10％-20％)，减少车辆的汽油油耗,让发动机内部积炭形成困难，延长发动机寿命。

以上所述的实施方式，并不构成对该技术方案保护范围的限定。任何在上述实施方式的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在该技术方案的保护范围之内。

Claims (18)

1.一种空气增量器，其特征是，包括：外壳以及风机，所述风机设置在所述外壳内，

所述风机包括电机、叶轮、轴承，在所述外壳内远离进气歧管的端部设置有一用于封装所述电机的第一腔体，所述第一腔体与所述外壳之间留有空隙，

所述叶轮设置在所述外壳内靠近所述进气歧管的端部，所述电机的转轴自所述电机伸出在所述外壳内，且位于所述外壳内靠近所述进气歧管的端部的空间，伸出的转轴与所述叶轮的中心轴孔连接，所述叶轮可随所述转轴旋转，所述轴承固定伸出在所述第一腔体外的所述转轴外。

2.根据权利要求1所述的空气增量器，其特征是，

在所述外壳内还设置有导流叶片，

所述导流叶片设置在所述第一腔体外，自所述腔体外壁延向所述外壳延伸。

3.根据权利要求2所述的空气增量器，其特征是，

所述导流叶片与所述第一腔体一体化成型连接。

4.根据权利要求2所述的空气增量器，其特征是，

所述导流叶片与所述外壳连接。

5.根据权利要求2所述的空气增量器，其特征是，

所述导流叶片、所述第一腔体与外壳一体化成型连接。

6.根据权利要求2所述的空气增量器，其特征是，

各所述导流叶片分别为：曲面状，各所述导流叶片形成漩涡状。

7.根据权利要求6所述的空气增量器，其特征是，

各所述导流叶片形成的漩涡状的漩涡方向与所述叶轮上的各叶片形成的漩涡状的漩涡相反。

8.根据权利要求2所述的空气增量器，其特征是，

所述叶轮包括：轴承壳、以及叶片，

所述轴承壳设置在所述外壳内靠近所述进气歧管的端部，

所述轴承壳中心的转轴孔与所述转轴连接，所述轴承壳可随所述转轴旋转而旋转，所述叶片设置在所述轴承壳外壁。

9.根据权利要求8所述的空气增量器，其特征是，

由远离所述进气歧管往靠近所述进气歧管的方向，所述轴承壳的外径逐渐变窄。

10.根据权利要求9所述的空气增量器，其特征是，

所述轴承壳的轴向剖面的边缘轮廓线为弧形。

11.根据权利要求8所述的空气增量器，其特征是，

所述轴承壳与所述叶片一体化成型。

12.根据权利要求8所述的空气增量器，其特征是，

所述外壳、叶轮、轴承、第一的腔体、电机均由金属制成。

13.根据权利要求12所述的空气增量器，其特征是，

所述金属为：铝合金。

14.根据权利要求1或2所述的空气增量器，其特征是，

所述电机的控制模块包括：

回路数据采集器，与发动机的喷油嘴连接，用于采样所述喷油嘴的工作脉冲信号，所述工作脉冲信号标识所述发动机的转速；

电机转速控制器，与所述回路数据采集器连接，用于根据所述工作脉冲信号控制所述电机的转速，使所述发动机的转速越高，所述电机的转速越高。

15.根据权利要求14所述的空气增量器，其特征是，

所述控制模块封装在一密封的金属壳体内。

16.根据权利要求1或2所述的空气增量器，其特征是，

在所述空气增量器的外壳上设置有四个螺栓孔。

17.一种空气增量器安装结构，其特征是，包括：

进气歧管，所述进气歧管设置在发动机的燃烧室上，用于向所述燃烧室送进空气，

权利要求1至16之任一所述空气增量器，所述空气增量器的一端与所述进气歧管连通，另一端与进气管的一端连接，所述进气管的另一端与空气滤净器的出气口连接，

在所述空气增量器内设置有风机，当所述发动机工作时，所述风机工作，将所述进气管内经过滤净的空气吸进所述进气歧管，以进入所述燃烧室。

18.根据权利要求17之任一所述的空气增量器安装结构，其特征是，

还包括节气门，所述节气门的第一端面与所述进气歧管的端面紧密连接，

所述空气增量器的第一端面与所述节气门的第二端面紧密连接，第二端面与所述进气管紧密连接，所述空气增量器通过所述节气门与所述进气歧管连通。