CN202001100U - 一种能提高发动机功率和降低尾气排放的结构 - Google Patents
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Abstract
本实用新型属于一种能提高发动机功率和降低尾气排放的结构，主要由发动机、节气门、进气歧管、壳体和叶片所组成，在发动机的进气歧管与节气门出气端之间的管路上设有一个直供式气流增压装置。所述的直供式气流增压装置由壳体和位于壳体内的斜向分布的叶片、导流柱、进气口端和出气口端所组成。本实用新型增压气流不受节气门控制，直接对进气岐管增压，进一步为发动机提供有益的增压效果，使燃油得到充分燃烧，提高发动机动力输出，同时保证在低转速时发动机能够以自吸的方式得到足够的压缩空气，使发动机运行平稳，且低转速时能够保持较高扭矩，降低汽车低速运行成本，减少废气排放。
Description
技术领域
本实用新型涉及一种能提高发动机功率和降低尾气排放的结构。
背景技术
当前为提高发动机功率，在不改变发动机结构参数，不改变气缸直径和火塞行程的情况下，采用增压器以增加进入发动机气缸内空气流量和流速，提高进入气缸的气体密度，使燃油充分燃烧，从而提高发动机功率，有效降低燃油消耗。
目前汽车发动机增压器主要分为：涡轮增压器、机械增压器、电子增压器三类。
如图1所示，涡轮增压器是利用发动机4排放的废气(经排放岐管5排出)惯性冲力驱动涡轮室内的废气涡轮7旋转带动同轴的增压叶轮8(而后涡轮室内的废气从废气排放管9排出)，增压叶轮压送由空气滤清器进气口1进入空气滤清器2并由管道3送来的空气，使之增压后再经过压气导管10进入中冷器6将增压的高温空气降温后，经节气门12和进气歧管11，进入发动机气缸内，实现发动机增压效应。目前增压器均设在节气门之前，为发动增加汽流，再经节气门控制之后，才能进入发动机进气岐管。
涡轮增压器实际上是以汽车发动机废气为动力的压缩机，只能适合发动机的高速运转，才能增大发动机的废气排放量，有效带动废气涡轮驱使增压叶轮工作，虽能提高发动机过气流量和压力，提高进气岐管的气压，从而提高燃油利用率，减少有害气体排放，对增加发动机功率虽起到了一定效果，但是由于涡轮增压器的转数很高，每分钟12万到20万转的高速加上废气的高温，增压器的工作温度很高，转子润滑结构复杂，也容易引起爆燃。为使增压器排送的气体温度降低，需在节气门之前进行中冷。同时持续的高温大大增加发动机的温度，降低机件使用寿命。
涡轮增压器，工作有效转数需2500/s以上，当汽车低速行驶时，增压器不但不工作反而给发动机废气排放造成阻力，低速运转，使发动机燃油增加。
特别是增压器设在节气门之前，大幅度降低了增压器的增压效果。因涡轮增压器在节气门之前，当节气门关闭或开度较小时，破坏了增压的有效通过量，不但起不到增压作用，反而使增压器形成负压，为发动机废气排放增加阻力。
由于涡轮增压器，比较烦琐，安装和制造成本较高，且大大增加发动机重量，给汽车运行增加负荷。
机械增压器同样在节气门之前、滤清器之后进行增加，当节气门关闭或开度减少时，增压气流在节气门受阻，压气导管形成负压，增压器反而使发动机增加负荷，影响增压器的增压效果。
电子增压器，用汽车电能带动增压器，对发动机实使增压，但当节气门关闭或开度较小时，同样影响增压气流，且增加发动机电能消耗。
发明内容
本实用新型的目的是提供一种能提高发动机功率和降低尾气排放的结构，增压气流不受节气门控制，直接对进气岐管增压，进一步为发动机提供有益的增压效果，使燃油得到充分燃烧，提高发动机动力输出，同时保证在低转速时发动机能够以自吸的方式得到足够的压缩空气，使发动机运行平稳，且低转速时能够保持较高扭矩，降低汽车低速运行成本，减少废气排放。
为此，本实用新型主要主要由发动机、节气门、进气歧管、壳体和叶片所组成，在发动机的进气歧管与节气门出气端之间的管路上设有一个直供式气流增压装置。所述的直供式气流增压装置由壳体和位于壳体内的斜向分布的叶片、导流柱、进气口端和出气口端所组成，叶片外端固定在壳体内，叶片内端位于导流柱上，壳体的进气口端与出气口端的直经比为10∶8～9，叶片横向中线与壳体中心轴线夹角为30°～40°。所述的叶片为3～10个。所述的导流柱呈橄榄形。所述的直供式气流增压装置能用涡轮增压器，或机械增压器，或电子增压器替代。上述结构设计达到了本实用新型的目的。
本实用新型的优点是：
1、增压气流不受节气门控制，直接对进气岐管增压，增压气流量，靠气缸吸力变化而变化，提高增压效果明显，进一步为发动机提供有益的增压效果，使燃油得到充分燃烧，提高发动机动力输出，同时保证在低转速时发动机能够以自吸的方式得到足够的压缩空气，使发动机运行平稳，且低转速时能够保持较高扭矩，降低汽车低速运行成本，减少废气排放。
2、本实用新型使汽车具有良好卓越的急加速性能，敏锐的反映能力。能实现发动机低速运转时增压气流，按发动机吸力配置气流，充分利用压缩气流的压力，提高空燃比，使燃油充分燃烧，降低燃油消耗，减少有害气体的排放，提高内燃机动力。
本实用新型能将从节气门进入的平行运行的气流实行分股，按一定角度螺旋进入进气岐管，形成涡旋流，并挤压缩小出气流，从而加大进入发动机的空气流量，提高气缸空气流比例，提高发动机动力输出，减少有害气体的排放。
3、本实用新型结构简单，使用安全、可靠，改装方便，使用方便和有良好稳定的增加效果。
附图说明
图1为传统结构的涡轮增压器结构示意图。
图2为本实用新型的结构示意图。
图3为本实用新型的结构示意图。
具体实施方案
如图1至图3所示，其中图1为传统结构的涡轮增压器结构示意图，在前已述，故不再累述。一种能提高发动机功率和降低尾气排放的结构，主要由发动机4、节气门12、进气歧管11、壳体15和叶片14所组成，在发动机的进气歧管与节气门出气端之间的管路上设有一个直供式气流增压装置13。
所述的直供式气流增压装置由壳体和位于壳体内的斜向分布的叶片、导流柱16、进气口端17和出气口端18所组成。叶片外端固定在壳体内，叶片内端位于导流柱上，壳体的进气口端与出气口端的直经比为10∶8～9，叶片横向中线与壳体中心轴线夹角为30°～40°。所述的叶片为3～10个。所述的导流柱呈橄榄形。
所述的直供式气流增压装置能用涡轮增压器，或机械增压器，或电子增压器替代。区别在于直供式气流增压装置无能耗。
使用时，本实用新型可去掉图1所示的涡轮增压器中的增压叶轮8、废气涡轮7、管道3、压气导管10、中冷器6。滤清器送入的空气经节气门再经过节气门节气门出气端进入直供式气流增压装置的进气口端经叶片导向平均分配和出气口端压缩后，经进气歧管进入各气缸中，起到有益的增压效果。
显然，也可在传统的有、或无增压器结构的车型中，加装本实用新型的结构，或在本实用新型的结构中用涡轮增压器，或机械增压器，或电子增压器替代直供式气流增压装置，也起到有益的增压效果。
总之，本实用新型增压气流不受节气门控制，直接对进气岐管增压，进一步为发动机提供有益的增压效果，使燃油得到充分燃烧，提高发动机动力输出，同时保证在低转速时发动机能够以自吸的方式得到足够的压缩空气，使发动机运行平稳，且低转速时能够保持较高扭矩，降低汽车低速运行成本，减少废气排放。可推广使用。
Claims (4)
1.一种能提高发动机功率和降低尾气排放的结构，主要由发动机、节气门、进气歧管、壳体和叶片所组成，其特征在于：在发动机的进气歧管与节气门出气端之间的管路上设有一个直供式气流增压装置。
2.按权利要求1所述的一种能提高发动机功率和降低尾气排放的结构，其特征在于：所述的直供式气流增压装置由壳体和位于壳体内的斜向分布的叶片、导流柱、进气口端和出气口端所组成，叶片外端固定在壳体内，叶片内端位于导流柱上，壳体的进气口端与出气口端的直经比为10∶8～9，叶片横向中线与壳体中心轴线夹角为30°～40°。
3.按权利要求2所述的一种能提高发动机功率和降低尾气排放的结构，其特征在于：所述的叶片为3～10个。
4.按权利要求2所述的一种能提高发动机功率和降低尾气排放的结构，其特征在于：所述的导流柱呈橄榄形。
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Cited By (4)
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