CN204821069U - 整体式车门及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种整体式车门，其内板钣金分总成包括内板、前导槽、上导槽、后导槽和支撑板，前导槽、上导槽和后导槽均焊接于内板上，支撑板固定于内板的窗框下方，其中：内板的冲孔前结构为对称结构，冲孔前结构的对称面为整车宽度方向所在的竖直面；和/或，前导槽的折弯前结构为对称结构，折弯前结构的对称面为整车长度方向所在的竖直面；和/或，上导槽为对称结构，上导槽的对称面为整车长度方向所在的竖直面；和/或，后导槽为对称结构，后导槽的对称面为整车长度方向所在的竖直面；和/或，支撑板为对称结构，支撑板的对称面为整车宽度方向所在的竖直面。该整体式车门的刚度更好、精度更高、模具成本更低。本实用新型还公开了一种汽车。

Description

整体式车门及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车结构技术领域，尤其涉及一种整体式车门。本实用新型还涉及一种汽车。

背景技术

车门是汽车的重要组成部分之一，其不仅对整车的外观品质有着重要的影响，也对驾乘人员的使用感受及安全性能有重要影响。车门钣金是车门中相对独立的部分，其上安装有很多附件。设计车门钣金的结构时，除了要保证车门的刚度以外，还需要同时满足各附件的安装要求。

车门钣金按结构类型可分为整体式车门和分体式车门。整体式车门即车门外板和车门内板整体冲压成型，再通过焊接包边和玻璃导槽连接。分体式车门即车门上框通过辊压技术单独成型，并通过焊接方法与车门内板和车门外板相连。

整体式车门因整体加工而具有刚度好、精度高等优点，但是同时其也存在模具成本高的缺点。而分体式车门具有结构简单、重量轻等优点，但是对比整体式车门，其刚度相对较差。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种整体式车门，该整体式车门具有刚度好、精度高、模具成本低的优点。本实用新型的另一目的是提供一种汽车。

为了实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：

一种整体式车门，包括内板钣金分总成，所述内板钣金分总成包括内板、前导槽、上导槽、后导槽和支撑板，所述前导槽、所述上导槽和所述后导槽均焊接于所述内板上的玻璃安装位置处，所述支撑板固定于所述内板的窗框下方，其中：

所述内板的冲孔前结构为对称结构，所述冲孔前结构的对称面为整车宽度方向所在的竖直面；

和/或，所述前导槽的折弯前结构为对称结构，所述折弯前结构的对称面为整车长度方向所在的竖直面；

和/或，所述上导槽为对称结构，所述上导槽的对称面为整车长度方向所在的竖直面；

和/或，所述后导槽为对称结构，所述后导槽的对称面为整车长度方向所在的竖直面；

和/或，所述支撑板为对称结构，所述支撑板的对称面为整车宽度方向所在的竖直面。

优选地，上述整体式车门中，其特征在于，所述内板钣金分总成还包括支架，所述支架固定于所述支撑板与所述内板之间。

优选地，上述整体式车门中，所述支撑板包括横板、第一纵板和第二纵板，所述横板沿着整车长度方向延伸，所述第一纵板和所述第二纵板的两端均分别与所述横板和所述内板固定连接。

优选地，上述整体式车门中，所述内板钣金分总成还包括外把手加强板，所述第一纵板连接于所述横板上靠近外把手安装位置的一端，所述外把手加强板的两端分别与所述第一纵板和所述内板固定。

优选地，上述整体式车门中：

所述支架包括第一支架和第二支架，所述第一支架固定于所述第一纵板和所述内板之间，所述第二支架固定于所述第二纵板和所述内板之间；

和/或，所述横板、所述第一纵板和所述第二纵板中的至少一者上具有膨胀胶容纳腔，所述膨胀胶容纳腔向着远离车门外板的一侧凹陷。

优选地，上述整体式车门中，所述内板钣金分总成还包括内板加强板，所述内板加强板固定于所述内板上用于与车门外板相固定的一侧。

优选地，上述整体式车门中，所述内板钣金分总成还包括铰链加强板，所述铰链加强板固定于所述内板上用于与车门外板相固定的一侧，且所述铰链加强板位于所述内板的铰链安装位置处。

优选地，上述整体式车门中，所述内板钣金分总成还包括锁体加强板，所述锁体加强板固定于所述内板的锁体安装位置处。

优选地，上述整体式车门中，所述内板钣金分总成还包括后导槽下段，所述后导槽下段与所述锁体加强板和所述内板均固定连接。

一种汽车，包括整体式车门，所述整体式车门为上述任一项所述的整体式车门。

在上述技术方案中，本实用新型提供的整体式车门中，内板钣金分总成包括内板、前导槽、上导槽、后导槽和支撑板，内板的冲孔前结构、前导槽的折弯前结构、上导槽、后导槽和支撑板中的至少一者为对称结构，如此设置后，整体式车门的左、右车门在加工时即可共用大多数模具，以使得整体式车门在保留自身优点的同时，模具成本有所降低。

由于上述整体式车门具有上述技术效果，包含该整体式车门的汽车也应具有相应的技术效果。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的整体式车门的结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的整体式车门的分解结构示意图；

图3为本实用新型实施例提供的内板钣金分总成的结构示意图；

图4为本实用新型实施例提供的支撑板和外把手加强板的结构示意图。

附图标记说明：

10-车门外板、11-内板、12-前导槽、13-上导槽、14-后导槽、15-支撑板、151-横板、152-第一纵板、153-第二纵板、16-外把手加强板、17-第一支架、18-第二支架、19-内板加强板、20-铰链加强板、21-锁体加强板、22-后导槽下段。

具体实施方式

为了使本领域的技术人员更好地理解本实用新型的技术方案，下面将结合附图对本实用新型作进一步的详细介绍。

如图1-3所示，本实用新型实施例提供一种整体式车门，其包括车门外板10和内板钣金分总成，该内板钣金分总成包括内板11、前导槽12、上导槽13、后导槽14和支撑板15，前导槽12、上导槽13和后导槽14均焊接于内板11上的玻璃安装位置处，支撑板15固定于内板11的窗框的下方。前导槽12、上导槽13和后导槽14用于与车窗玻璃配合，以实现玻璃升降时的夹持和导向。

上述整体式车门的改进点在于：

内板11的冲孔前结构为对称结构，该冲孔前结构的对称面为整车宽度方向所在的竖直面，加工内板11时需要经过下料、拉延、切边和冲孔，而经过下料、拉延和切边后形成的结构即为冲孔前结构，即，内板11在下料、拉延和切边操作中形成的结构均为对称结构。

和/或，前导槽12的折弯前结构为对称结构，该折弯前结构的对称面为整车长度方向所在的竖直面，加工前导槽12需要经过辊压和折弯，而经过辊压后形成的结构即为折弯前结构，即，前导槽12在辊压操作中形成的结构为对称结构。另外，在对前导槽12进行折弯时，左、右车门的前导槽12具有相同的折弯角度，因此折弯设备可以共用。

和/或，上导槽13为对称结构，该上导槽的对称面为整车长度方向所在的竖直面；

和/或，后导槽14为对称结构，该后导槽14的对称面为整车长度方向所在的竖直面；

和/或，支撑板15为对称结构，该支撑板15的对称面为整车宽度方向所在的竖直面。

上述各零部件独立成型后，可在车门焊装生产时，将上述各零部件通过焊接的方式固定在一起，继而形成内板钣金分总成，再通过包边的方式将内板钣金分总成与车门外板10固定在一起，形成整体式车门。采用上述结构后，整体式车门的左、右车门在加工时即可共用大多数模具，以此减少模具开发数量，使得整体式车门在保留自身优点的同时，模具成本有所降低，开发周期有所缩短。

另外，本实用新型实施例提供的内板钣金分总成可整体焊接，焊接时可实现焊装生产一次上件，减少焊接夹具数量，进而减少夹具开发费用，简化焊接生产工艺流程，优化焊接工艺及生产节拍。

进一步的实施例中，上述内板钣金分总成还包括支架，该支架固定于支撑板15与内板11之间。设置支架后，支撑板15与内板11的连接刚度更高，支架可辅助支撑车门外板10，以此提高车门的静态抗压能力和抗凹性能。

如图4所示，为了改善内板钣金分总成的刚度，上述支撑板15可包括横板151、第一纵板152和第二纵板153，横板151整体固定于内板11上，其沿着整车长度方向延伸，第一纵板152和第二纵板153的两端均分别与横板151和内板11固定连接。当支撑板15为对称结构时，第一纵板152和第二纵板153即分布于支撑板15的对称面的相对两侧。更进一步地，第一纵板152和第二纵板153自身均可为对称结构，两者的对称面为整车宽度方向所在的竖直面，以此实现左、右车门在加工第一纵板152和第二纵板153时共用模具。

在上述技术方案的基础上，内板钣金分总成还包括外把手加强板16，第一纵板152连接于横板151上靠近外把手安装位置的一端，而外把手加强板16的两端分别与第一纵板152和内板11固定。此结构在需要安装外把手的位置设置外把手加强板16，使得外把手的安装刚度增加。

当支撑板15包括横板151、第一纵板152和第二纵板153时，支架包括第一支架17和第二支架18，第一支架17固定于第一纵板152和内板11之间，第二支架18固定于第二纵板153和内板11之间，以使得整体式车门的刚度更高。

一种实施例中，横板151、第一纵板152和第二纵板153中的至少一者上可设置膨胀胶容纳腔，该膨胀胶容纳腔向着远离车门外板10的一侧凹陷。设置上述膨胀胶容纳腔后，即可在该膨胀胶容纳腔中涂抹膨胀胶，该膨胀胶能够与车门外板10粘接，以此提高车门外板10与内板钣金分总成之间的固定强度。具体地，横板151的断面结构可为M型断面，第一纵板152和第二纵板153的断面结构可为U型断面，以形成上述膨胀胶容纳腔。

当然，还可在内板钣金分总成中设置内板加强板19，该内板加强板19固定于内板11上用于与车门外板10相固定的一侧。在内板加强板19的作用下，内板自身的刚度将有所提升。为了降低整体式车门的模具成本，可将内板加强板19设置为对称结构，其对称面为整车宽度方向所在的竖直面。

另一实施例中，内板钣金分总成还可包括铰链加强板20，该铰链加强板20固定于内板11上用于与车门外板10相固定的一侧，且铰链加强板20位于内板11的铰链安装位置处。该结构的优点是，能够对安装铰链的位置进行加强，提高整体式车门的强度。同理地，内板钣金分总成还可包括锁体加强板21，该锁体加强板21固定于内板11的锁体安装位置处，以加强安装锁体的位置处的强度。

为了更好地为车窗玻璃提供导向和夹持力，内板钣金分总成还包括后导槽下段22，该后导槽下段22与锁体加强板21和内板11均固定连接。此后导槽下段22向内板11的底部延伸，使得车窗玻璃下降后也能与后导槽下段22相接触，以增加玻璃的夹持量，减少车辆行驶过程中及关门时玻璃的晃动量，改善乘坐体验。同理地，前导槽12的长度也可适当延伸，例如延伸至内板11上自上至下的2/3处。

基于上述结构，本实用新型实施例还提供一种汽车，该汽车包括上述任一技术方案所描述的整体式车门。由于上述整体式车门具有上述技术效果，包含该整体式车门的汽车也应具有相应的技术效果，此处不再赘述。

以上只通过说明的方式描述了本实用新型的某些示范性实施例，毋庸置疑，对于本领域的普通技术人员，在不偏离本实用新型的精神和范围的情况下，可以用各种不同的方式对所描述的实施例进行修正。因此，上述附图和描述在本质上是说明性的，不应理解为对本实用新型权利要求保护范围的限制。

Claims (10)

1.一种整体式车门，包括内板钣金分总成，所述内板钣金分总成包括内板、前导槽、上导槽、后导槽和支撑板，所述前导槽、所述上导槽和所述后导槽均焊接于所述内板上的玻璃安装位置处，所述支撑板固定于所述内板的窗框下方，其特征在于：

所述内板的冲孔前结构为对称结构，所述冲孔前结构的对称面为整车宽度方向所在的竖直面；

和/或，所述前导槽的折弯前结构为对称结构，所述折弯前结构的对称面为整车长度方向所在的竖直面；

和/或，所述上导槽为对称结构，所述上导槽的对称面为整车长度方向所在的竖直面；

和/或，所述后导槽为对称结构，所述后导槽的对称面为整车长度方向所在的竖直面；

和/或，所述支撑板为对称结构，所述支撑板的对称面为整车宽度方向所在的竖直面。

2.根据权利要求1所述的整体式车门，其特征在于，所述内板钣金分总成还包括支架，所述支架固定于所述支撑板与所述内板之间。

3.根据权利要求2所述的整体式车门，其特征在于，所述支撑板包括横板、第一纵板和第二纵板，所述横板沿着整车长度方向延伸，所述第一纵板和所述第二纵板的两端均分别与所述横板和所述内板固定连接。

4.根据权利要求3所述的整体式车门，其特征在于，所述内板钣金分总成还包括外把手加强板，所述第一纵板连接于所述横板上靠近外把手安装位置的一端，所述外把手加强板的两端分别与所述第一纵板和所述内板固定。

5.根据权利要求3所述的整体式车门，其特征在于：

所述支架包括第一支架和第二支架，所述第一支架固定于所述第一纵板和所述内板之间，所述第二支架固定于所述第二纵板和所述内板之间；

和/或，所述横板、所述第一纵板和所述第二纵板中的至少一者上具有膨胀胶容纳腔，所述膨胀胶容纳腔向着远离车门外板的一侧凹陷。

6.根据权利要求1-5中任一项所述的整体式车门，其特征在于，所述内板钣金分总成还包括内板加强板，所述内板加强板固定于所述内板上用于与车门外板相固定的一侧。

7.根据权利要求1-5中任一项所述的整体式车门，其特征在于，所述内板钣金分总成还包括铰链加强板，所述铰链加强板固定于所述内板上用于与车门外板相固定的一侧，且所述铰链加强板位于所述内板的铰链安装位置处。

8.根据权利要求1-5中任一项所述的整体式车门，其特征在于，所述内板钣金分总成还包括锁体加强板，所述锁体加强板固定于所述内板的锁体安装位置处。

9.根据权利要求8所述的整体式车门，其特征在于，所述内板钣金分总成还包括后导槽下段，所述后导槽下段与所述锁体加强板和所述内板均固定连接。

10.一种汽车，包括整体式车门，其特征在于，所述整体式车门为权利要求1-9中任一项所述的整体式车门。