CN204608534U - 一种互通式立体交叉的布局结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种越江工程跨越（或下穿）滨江路的互通式立体交叉的布局结构。其中，按照越江工程和滨江路立体交叉并互相通达，以及越江工程江面段不能分叉匝道的要求，使越江工程跨越（或下穿）滨江路后在主线两侧分叉出匝道，匝道以双向迂回调头的方式衔接滨江路，在滨江路上以平面交叉口的方式实现机动车流的互相通达。越江工程可以是跨越江河的桥梁，也可以是下穿江河的隧道。非机动车和行人在通过江面段后即以梯（坡）道的形式连接地面，在平面交叉口实现各方向的通达。本实用新型实现的解决方案，交通功能完备，交通转换便捷，越江工程简洁，工程造价节省，占用土地很少，具有很大的推广应用价值，符合现在倡导的节约型社会的理念。

Description

一种互通式立体交叉的布局结构

技术领域

本实用新型涉及越江工程跨越（或穿越）滨江（河）路（以下涉及“江（河）”处均简称为“江”）的道路立体交叉总体设计领域，具体说是一种互通式立体交叉的总体布局设计方案。

背景技术

随着我国社会经济和城市化进程的持续快速发展，机动车不断增长，道路交通也处于快速增长的过程中。由于各地城市的范围不断扩大，许多城市的发展范围突破了江河的阻隔，带来了城市越江交通需求的增长。

城市道路的越江工程形式有桥梁和隧道两种。通航要求高的江河其桥下净空高度较高，这种情况使得线路在越江时，要求桥梁以较高的高度上跨过江河；或者是由于江河的底部较深，要求隧道以较深的深度下穿过江河。无论采用桥梁或隧道的形式，都常常会发生难以和平行江河的滨江路平面交叉，而不得不上跨或下穿滨江路的情况发生。还有一种情况是城市江河往往防洪标准较高，桥梁必须跨越沿河岸边较高的防洪堤或防汛墙，也使得桥梁无法与滨江路平面交叉，而不得不采取立体交叉的形式。另外，滨江路规划线位通常离江岸较近，越江的道路也常是重要的道路，交通量也会较大，也不希望和滨江路平面交叉，因为那样可能会使车辆大量拥堵在桥梁或隧道中，发生事故时处理较困难；并且，车辆在隧道中拥堵产生的废气对隧道内环境和隧道口环境也非常不利。

城市滨江路常常是城市中重要的道路，对于这样的滨江路，越江工程上跨或下穿滨江路时，还要求和滨江路能够互相通达。国内外已经建成的城市立体交叉形式很多，有定向式立交、苜蓿叶形立交、菱形立交、环形立交、喇叭形立交、组合式立交等等。这些形式的立交用在滨江路交叉时有几个问题，一是占地大、建筑拆迁多、造价高；二是需要在越江桥梁或隧道的江面部分就进行分叉，增加了水中桥墩或隧道实施的困难，这可能会带来以下问题：1）影响行洪安全，2）影响桥梁在水面部分的立面效果，3）车流拥堵在桥梁或隧道的主通道上。

分析越江工程和滨江路的立体交叉，依据《城市道路工程设计规范》（CJJ 37-2012）和《城市道路交叉口设计规程》（CJJ 152-2010）的规定，根据两条道路等级和交通性质的不同，有三种形式：即枢纽互通立交、一般互通立交、分离式立交。其中，枢纽互通立交适用于越江工程和滨江路都是城市快速路的条件；分离式立交适用于滨江路是等级较低的道路，如支路或次干路，或功能分析无互通需求的立体交叉；一般互通立交适用于滨江路是主干路的条件，当路网条件需要时，滨江路作为次干路也可以采用一般互通立交的型式。

作为一般互通立交，主要交通流向要保证不受交叉影响，次要的交通流向允许受交叉的影响，即次要交通流可以平面交叉，只要平面交叉口能够承受这些交通量即可。在越江工程和滨江路的交叉中，越江工程方向的交通流是主要流向，一方面越江工程投资大，一个城市的越江工程有限，大都建在主要道路上，交通量也往往较大，要求的交通保障度较高；另一方面，滨江路往往离大江大河的岸线较近，越江工程登陆后来不及调整高程和滨江路平接；因此合理的处理方法是当桥梁跨过江河时一并跨过滨江路，或隧道穿过江河时一并穿过滨江路，以使得越江工程方向的车流不受平面交叉的影响。问题是在上述情况下，怎么达到两条道路交通流的互相通达，是急需解决的问题。

通常用一般互通立交解决互通问题的方案不够理想。如全苜蓿叶型立交（见图10），不但占地大，还需要从江面上分叉出右转匝道，可能影响江面段越江工程主通道的交通，也可能越江工程在江面段是大跨径桥梁，或是盾构隧道，结构上难以分叉，水利方面也有一定的限制，而且行人和非机动车过交叉口很不顺，绕行较多。半定向组合式立交（见图11）、环形立交（见图12）或全部、或部分有这样的问题。

迂回式立交（见图13）虽然占地较少，但在迂回匝道上交织严重，将影响立交的通行能力，并且右转车流的分流需要在江面段分叉，对越江工程主通道的影响也较大。菱形立交（见图14）是一般互通立交很简洁的一个方案，占地少、投资省，主要方向直行交通流跨过（或下穿过）交叉口，其他交通流在地面交叉口交叉通过。问题是一般不希望在越江工程的江面段分叉出匝道，因此就不能直接采用菱形立交的方案来解决滨江路立交的问题。

综上所述，本实用新型要解决的问题在于：

1、越江工程应跨过或下穿过滨江路（即越江工程直行车流应与滨江路车流立体交叉），越江工程转弯车流能够和滨江路互相通达，非机动车和行人能够方便地通过交叉口；

2、越江工程不能在江面段分叉匝道；

3、滨江路平面交叉口通行能力应当满足要求；

4、方案应控制规模，节省造价。

实用新型内容

本实用新型的目的在于解决上述问题，提供一种越江工程跨越（或下穿）滨江路的互通式立体交叉的布局结构，实现占地小，拆迁少，造价低的解决方案；保证越江工程直行车流畅通；越江工程转弯车流可以方便地和滨江路互相通达；满足不在越江工程江面段分叉匝道的要求。

为了达到上述目的，本实用新型的技术方案是提供一种互通式立体交叉的布局结构，其中包含：

第一通路；

第二通路，沿所述第一通路的其中一个侧边延伸；

第三通路，其主线在第一端和第二端之间延伸，从而由上方跨过或由下方穿过所述第一通路及第二通路，并与所述第二通路形成立体交叉；

第一匝道；该第一匝道的入口与所述第二通路相互连通形成第一平面交叉口；该第一匝道的主体与所述第三通路的主线相互隔开，沿着第三通路主线的第一侧向该第三通路的第一端延伸，并在从上方跨过或从下方穿过第三通路后调头，改为沿着第三通路主线的第二侧向第三通路的第二端延伸，直到该第一匝道的出口与第三通路主线的第二侧的车道衔接；

第二匝道；该第二匝道的入口与所述第三通路主线的第一侧的车道连通；该第二匝道的主体与所述第一匝道、所述第三通路的主线相互隔开，沿着第三通路主线的第一侧向该第三通路的第一端延伸，并在从上方跨过或从下方穿过第三通路后调头，改为沿着第三通路主线的第二侧向该第三通路的第二端延伸，直到该第二匝道的出口与所述第二通路相互连通形成第二平面交叉口。

优选地，所述第一通路是江、河、铁路、高速公路中的任意一种；

所述第二通路是主干路、一级公路、二级公路中的任意一种；

所述第三通路是跨过或穿过第一通路、第二通路的桥梁或隧道；所述桥梁或隧道设置为城市快速路、主干路、一级公路、二级公路中的任意一种。

优选地，所述第二通路处在第一高度，所述第三通路的主线处在第二高度从而由上方跨过第一通路及第二通路；

所述第一匝道的入口处在第一平面交叉口所在的第一高度，该第一匝道的主体逐渐升高而在调头时处在第三高度从而由上方跨过第三通路的主线，再使第一匝道的主体逐渐下降至第二高度从而使第一匝道的出口与第三通路的主线衔接；

所述第二匝道的入口处在第三通路主线所在的第二高度，该第二匝道的主体逐渐升高而在调头时处在第四高度从而由上方跨过第三通路的主线，再使第二匝道的主体逐渐下降至第一高度从而使第二匝道的出口与第二平面交叉口连通。

优选地，所述第二通路处在第一高度，所述第三通路的主线处在第五高度从而由下方穿过第一通路及第二通路；

所述第一匝道的入口处在第一平面交叉口所在的第一高度，该第一匝道的主体逐渐下降而在调头时处在第六高度从而由下方穿过第三通路的主线，再使第一匝道的主体逐渐升高至第五高度从而使第一匝道的出口与第三通路的主线衔接；

所述第二匝道的入口处在第三通路主线所在的第五高度，该第二匝道的主体逐渐下降而在调头时处在第七高度从而由下方穿过第三通路的主线，再使第二匝道的主体逐渐升高至第一高度从而使第二匝道的出口与第二平面交叉口连通。

优选地，所述布局结构中进一步包含第一辅道；所述第一辅道的入口与第一平面交叉口连通；该第一辅道与所述第一匝道的主体、所述第三通路的主线相互隔开，沿着第三通路主线的第一侧向该第三通路的第一端延伸，直到使第一辅道的出口与第三通路主线第一侧的车道衔接。

优选地，所述布局结构中进一步包含第二辅道；所述第二辅道的入口与所述第三通路主线的第二侧的车道连通；该第二辅道与所述第二匝道的主体、所述第三通路的主线相互隔开，沿着第三通路主线的第二侧向该第三通路的第二端延伸，直到使第二辅道的出口与第二平面交叉口连通。

优选地，所述第一通路与第二通路相互隔开的区域中设置有梯道或坡道，所述梯道或坡道的一端与第二通路连通，另一端与第三通路主线的第一侧或第二侧连通，作为人行道或非机动车道。

与现有技术相比，本实用新型所述一种互通式立体交叉的布局结构，适合于越江工程和滨江路的交叉，而越江工程可以是桥梁或隧道，占地少，投资省，交通组织非常方便。这种立交同样可以应用于跨铁路桥梁与平行并邻近铁路的道路的交叉。

其优点在于：本实用新型中借用菱形立交的思路和部分迂回式立交的形式，使得方案占地小，拆迁少，造价低；本实用新型让越江工程需要接地面交叉口的匝道在立体跨过或下穿了滨江路以后再进行分叉，满足不在越江工程江面段分叉的要求，保证了越江工程的交通通畅，避免了越江工程主干段分叉的困难以及江面水利方面的影响；然后以回头匝道的形式平接地面交叉口，使得越江工程转弯车流可以方便地和滨江路互相通达；越江工程的转弯车流通过地面交叉口和滨江路车流平面交叉，设置足够的交叉口车道，使地面交叉口通行能力和服务水平达到规范要求；越江工程过江面登陆后设置梯、坡道，方便行人及自行车上下，并方便通过滨江路地面交叉口，使得各方向的非机动车和行人也可以方便地通过交叉口。

附图说明

图1是本实用新型第一实施例中立体交叉布局结构的平面设计示意图；

图2（含图2a~图2d）是本实用新型第一实施例中的横断面示意图，A-A处对应越江桥梁引桥，B-B处对应越江桥梁引道，C-C处对应滨江路，D-D处对应匝道；

图3是本实用新型中第一实施例中的越江桥梁及匝道纵断面的设计示意图；

图4是本实用新型中第一实施例中地面交叉口的设计示意图；

图5是本实用新型中第一实施例的交通流上下桥交通组织示意图；

图6（含图6a~图6c）是本实用新型中第一实施例的三种交通组织示意图；

图7是本实用新型第二实施例中立体交叉布局结构的平面设计示意图；

图8（含图8a~图8d）是本实用新型第二实施例中的横断面示意图，A-A处对应越江隧道暗埋段，B-B处对应越江隧道敞开段，C-C处对应滨江路，D-D处对应匝道；

图9是本实用新型中第二实施例中的越江隧道及匝道纵断面的设计示意图；

图10是现有技术中全苜蓿叶型立交的设计示意图；

图11是现有技术中半定向半苜蓿叶组合式立交的设计示意图；

图12是现有技术中环形立交的设计示意图；

图13是现有技术中迂回式立交的设计示意图；

图14是现有技术中菱形立交的设计示意图。

具体实施方式

本实用新型提供一种越江工程跨越（或下穿）滨江路的互通式立体交叉的布局结构。其中，越江工程和滨江路立体交叉，越江工程可以是跨越江河的桥梁，也可以是下穿江河的隧道。限制条件为越江工程不能在江面段分叉匝道。越江工程跨越（或下穿）滨江路后在主线两侧分叉出匝道，匝道以迂回调头的方式衔接滨江路，在滨江路上以平面交叉口的方式实现机动车流的互相通达。

本实用新型的设计条件中，（一）道路等级为：越江工程为城市快速路或主干路，或是一级公路或二级公路；滨江路为主干路或一、二级公路（本实用新型提出的立交形式为一般互通立交，不适合高速公路～高速公路交叉、快速路～快速路交叉；对于快速路～次干路或支路、以及一、二级公路～三、四级公路的交叉，虽然也可以采用此种立交，但从节省投资和建设用地等考虑，往往不考虑互通形式）。

（二）设计车速为：越江工程：快速路或一级公路60km/h,80km/h，100km/h；主干路50km/h,60km/h；二级公路60km/h,80km/h。滨江路：主干路40km/h,50km/h,60km/h；一、二级公路60km/h。匝道：30km/h~40km/h。（三）交通种类为：越江工程：机动车、非机动车、行人；滨江路：机动车、非机动车、行人（非机动车可以推行上下越江的桥梁或隧道）。（四）净高为：机动车道：根据道路类型和等级按设计规范采用4.5m 或5m；非机动车道及人行道：2.5m。

本实用新型的技术指标中，涉及平面指标（圆曲线、缓和曲线、加宽、超高、加减速车道与过渡段、视距）、纵断面指标（纵坡及坡段长度、竖曲线）、横断面指标（车道宽度、分隔带宽度、路缘带宽度、安全带宽度）均按照设计规范的要求。

以下提供本实用新型一个跨江桥梁与滨江路立交设计的优选实施例（该示例并不作为对本实用新型实施方案的限制，相关的条件变化时可以按规范要求相应调整设计）。配合图1，参见图2所示（含图2a~图2d，增加小半径曲线处为满足视距要求的内侧增加宽度），本例中的越江工程是跨江桥梁30，设置双向6 条机动车道（A-A处为引桥横断面，示出有中央分隔带及机动车道；B-B处为引道横断面，示出有中央分隔带、机动车道及引道两侧的路肩）。滨江路20是双向8 条机动车道，设计速度60km/h；两侧分别设置非机动车道和人行道（C-C处为滨江路的横断面，自中央分隔带起，一侧依次为机动车道、侧分带、辅路、人行道，另一侧亦然）。匝道为单向2 条机动车道，设计速度30km/h（D-D处为匝道的横断面）。

配合参见图1、图3所示，本例中的滨江路20沿江（河）10的南岸设置，通过防洪堤40与江（河）10隔开。桥梁30从上方跨越江（河）10、防洪堤40、滨江路20（见图3），与滨江路20形成立体交叉21；之后桥梁30的主线31继续按原有的南北走向延伸，而在主线31的两侧分别设置匝道。

其中，第一匝道51为地面接跨江桥梁30的匝道，该第一匝道51入口处与滨江路20形成平面交叉口22（该平面交叉口22位于桥梁30与滨江路20的立体交叉口21的下方或下方的外侧）；第一匝道51从所述平面交叉口22处起，先在桥梁30的第一侧（西侧）外边，沿着该第一侧向桥梁30的第一端（往南）延伸，跨过桥梁30主线31后调头，改为在桥梁30的第二侧（东侧）外边，沿着该第二侧向桥梁30的第二端（往北）延伸，直到第一匝道51与处在桥梁30第二侧、引桥最外边的车道衔接。

假设滨江路20是处在第一高度（基本为地面位置），跨江桥梁30的引桥至主线31是处在第二高度（第二高度高于第一高度）；则所述的第一匝道51，其在与滨江路20的平面交叉口22时处在第一高度，逐渐升高直至在迂回调头时处在第三高度从而跨越桥梁30的主线31（第三高度高于第二高度），再逐渐下降至第二高度以便与桥梁30的车道衔接。

第二匝道52为跨江桥梁30接地面的匝道，该第二匝道52的入口处是从桥梁30第一侧（西侧）、引桥最外边的车道起与主线31分开，先在桥梁30的第一侧外边，沿着该第一侧向桥梁30的第一端（往南）延伸，跨过桥梁30主线31后调头，改为在桥梁30的第二侧（东侧）外边，沿着该第二侧向桥梁30的第二端（往北）延伸，直到第二匝道52与滨江路20连通并与滨江路20形成平面交叉口23。

所述的第二匝道52，其在将从桥梁30主线31分叉时处在与桥梁30基本一致的第二高度，逐渐升高至第四高度从而跨越桥梁30的主线31（第四高度高于第二高度，第四高度可以与第三高度相同或不同），再逐渐下降至第一高度以便和与滨江路20的平面交叉口23连通。

本例中还设置有第一辅道61和第二辅道62。其中，第一辅道61的入口与滨江路20形成平面交叉（如平面交叉口22），从该平面交叉口22处起，第一辅道61在桥梁30的第一侧（西侧）外边，沿着该第一侧向桥梁30的第一端（往南）延伸，直到使第一辅道61与桥梁30第一侧主线31南延伸段最外边的车道衔接。第二辅道62的入口，则从桥梁30第二侧（东侧）主线31南延伸段最外边的车道分开，该第二辅道62在桥梁30的第二侧外边，沿着该第二侧向桥梁30的第二端（往北）延伸，直到使第二辅道62与滨江路20连通形成平面交叉（如平面交叉口23）。

在不同的应用情况下，假设桥梁30主线31的南延伸段仍然处在第二高度，则第一种第一辅道61是从第一高度逐渐升高至第二高度而与桥梁30衔接，而第二辅道62是从第二高度与桥梁30分开后逐渐降低至第一高度而与立体交叉口连通。又假设，桥梁30的南延伸段最后降低到第一高度并连通地面道路，则第二种第一辅道61和第二辅道62可以分别是始终处在第一高度的地面道路。

本例中，第一匝道51以一个较小半径的内环迂回调头，而第二匝道52在第一匝道51的外侧，以一个较大半径的外环迂回调头；并且，第二匝道52一度高于第一匝道51并与之形成立体交叉。第一辅道61位于调头前的第一匝道51外边，也位于调头前的第二匝道52外边。第二辅道62则位于调头后的第二匝道52外边，也位于调头后的第一匝道51外边。然而，本段中描述的这些特征，是可以根据具体的道路情况做相应修改的。

配合参见图4、图5、图6所示，滨江路20上第一边车道（西向东车道）行驶的车辆，可以在桥梁30与滨江路20的立体交叉口21下方右转；而滨江路20上第二边车道（东向西车道）行驶的车辆，可以在桥梁30与滨江路20的立体交叉口21下方左转。前述从滨江路20左转或右转而来的车辆，经过第一匝道51迂回调头后进入桥梁30第二侧车道（南向北车道）从而跨越至江（河）10对岸，或者经过第一辅道61进入桥梁30第一侧车道（北向南车道）往南延伸段继续行驶，或者继续沿着地面道路（该地面道路可以是位于桥梁30下方或位于第一种第一辅道61的外边，或该地面道路就是始终位于地面的第二种第一辅道61）向南行驶。滨江路20第一边车道或第二边车道原先直行的车辆仍保持直行，在经过桥梁30与滨江路20的立体交叉时从桥梁30下方直行穿过。

跨江桥梁30上从对岸（北岸）驶来的车辆，可以继续沿桥梁30主线31往南行驶，或者可以经过第二匝道52迂回调头后行驶至与滨江路20的平面交叉口23处，左转或右转进入滨江路20；而桥梁30上从南延伸段沿桥梁30第二侧行驶的车辆，可以继续沿桥梁30主线31往北行驶跨越至江（河）10对岸，或者预先进入分叉的第二辅道62行驶至与滨江路20的平面交叉口23；地面道路（该地面道路例如是位于桥梁30下方或位于第一种第二辅道62外边，或该地面道路是始终位于地面的第二种第二辅道62）向北行驶的车辆，亦可行驶至与滨江路20的平面交叉口。前述各种行驶至与滨江路20的平面交叉口23处的车辆，可以右转进入滨江路20第一边车道（西向东车道），或左转进入滨江路20第二边车道（东向西车道）。

本例中在桥梁30的江面段两侧设置有人行道及非机动车道，其在江面段之后以梯（坡）道41的形式连接地面，例如使桥梁30与地面连通的位置设在防洪堤40附近，连通滨江路20并与之形成平面交叉。滨江路20上原先直行的行人和非机动车不受影响（见图6a）。从江（河）10北岸过来的行人和非机动车通过梯（坡）道41，下到与滨江路20连通的地面位置（见图5），在横穿滨江路20后可以进入第一辅道61外边的人行道及非机动车道（见图6b）；沿滨江路20第一边车道的行人和非机动车，可以直接在交叉口右转进入第一辅道61外边的人行道及非机动车道（见图6c）。而沿第二辅道62外边的人行道及非机动车道从南向而来的行人和非机动车，在行至与滨江路20的平面交叉口后，可以横穿滨江路20后可以通过梯（坡）道，上到桥梁30的江面段直至抵达江（河）10对岸（见图6c、图5），或者左转或右转进入滨江路20（见图6b）。

各图中示出的例如第一匝道51、第二匝道52、第一辅道61、第二辅道62各自的车行道边线、中心线、车行道防撞栏边线及道路红线；滨江路20的人行道边线、辅路边线、侧分带边线、主路边线、道路中心线等，都应当根据规定设计，不一一赘述。

本领域的技术人员，可以通过上文描述江河南岸的互通式立体交叉布局方案，来推导出江河北岸与之对称的布局结构；此外，还可以由上文描述的根据右侧行驶道路布局的方案，来推导出根据左侧行驶道路布局的与之对称的布局结构。

以下提供本实用新型另一个越江隧道与滨江路立交设计的优选实施例（该示例并不作为对本实用新型实施方案的限制，相关的条件变化时可以按规范要求相应调整设计）。如图7~图9所示，本例中包含沿江（河）10’南岸延伸的滨江路20’，与江（河）10’通过防洪堤40’隔开；隧道30’从下方穿过江（河）10’、防洪堤40’、滨江路20’（见图9），与滨江路20’形成立体交叉口21’；之后隧道30’的主线31’继续按原有的南北走向延伸，而在主线31’的两侧分别设置通过迂回调头实现地面接越江隧道30’的第一匝道51’，和通过迂回调头实现越江隧道30’接地面的第二匝道52’；并且，还在隧道30’两侧分别设置了第一辅道61’和第二辅道62’，本例的主要布局结构与上例中相类似。

即，在与滨江路20’的平面交叉口22’处起（对应越江隧道30’与滨江路20的立体交叉口21’的上方或上方的外侧）分出第一辅道61’和第一匝道51’；所述第一匝道51’先在隧道30’第一侧（西侧）外边，沿第一侧向隧道30’第一端（往南）延伸，从下方穿过隧道30’主线31’后掉头，改为在隧道30’第二侧（东侧）外边，沿着该第二侧向隧道30’第二端（往北）延伸，直到第一匝道51’与处在隧道30’第二侧最外边的车道衔接。第一辅道61’沿隧道30’第一侧布置，且第一辅道61’在隧道30’第一侧外边、调头前的第一匝道51’及第二匝道52’的外边，将地面交叉口（平面交叉口22’）与隧道30’第一侧主线31’南延伸段最外边的车道连通。

第二匝道52’从隧道30’第一侧（西侧）最外边的车道起与主线31’分开，先在隧道30’的第一侧外边，沿着该第一侧向隧道30’的第一端（往南）延伸，下穿过隧道30’主线31’后调头，改为在隧道30’的第二侧（东侧）外边，沿着该第二侧向隧道30’的第二端（往北）延伸，直到第二匝道52’与滨江路20’连通并与滨江路20’形成平面交叉口23’。第二辅道62’沿隧道30’第二侧布置，且第二辅道62’在隧道30’第二侧的外边、调头后的第一匝道51’及第二匝道52’的外边，将隧道30’第二侧主线31’南延伸段最外边的车道与滨江路20’连通与之形成平面交叉。

假设滨江路20’是处在第一高度（基本为地面位置），越江隧道30’的过江段及主线31’是处在地面线下的第五高度（第五高度低于第一高度），则第一匝道51’从其与滨江路20’的平面交叉口22’时所处的第一高度，逐渐下降至在迂回调头时处在第六高度，从而下穿过隧道30’的主线31’（第六高度低于第五高度），再逐渐升高至第五高度以便于隧道30’的车道衔接。第二匝道52’从与隧道30’主线31’分叉时的第五高度，逐渐下降至第七高度从而下穿过隧道30’的主线31’（第七高度低于第五高度，第七高度可以与第六高度相同或不同），再逐渐升高至第一高度以便和与滨江路20’的平面交叉口23’连通。

本例中第一匝道51’以一个较小半径的内环迂回调头，而第二匝道52’在第一匝道51’的外侧，以一个较大半径的外环迂回调头；并且，第二匝道52’一度低于第一匝道51’并与之形成立体交叉。隧道30’与滨江路20’形成立体交叉时，该隧道30’设置为暗埋段，隧道30’的其他位置可以根据情况设置为敞开段；第一匝道51’、第二匝道52’在各自与隧道30’形成立体交叉时，相应的设置为暗埋段，匝道的其他位置也可以根据情况设置为敞开段。本段描述的特征都不作为对本实用新型方案的限制。

配合图7，参见图8所示（含图8a~图8d，增加小半径曲线处为满足视距要求的内侧增加宽度），本例中的越江隧道30’是双向6 条机动车道（A-A处为暗埋段横断面；B-B处为敞开段横断面）。滨江路20’是双向8 条机动车道（C-C处为滨江路的横断面，自中央分隔带起，一侧依次为机动车道、侧分带、辅路、人行道，另一侧亦然）。匝道为单向2 条机动车道（D-D处为匝道的横断面）。各图中示出的例如第一匝道51’、第二匝道52’各自的车行道边线、地道中心线、地道结构边线及道路红线；第一辅道61’、第二辅道62’各自的车行道边线、中心线、防撞栏边线及道路红线；滨江路20’的人行道边线、辅路边线、侧分带边线、主路边线、道路中心线等，也都应当根据规定设计。本例中也可以设置梯（坡）道（图中未示出），供行人和非机动车从与滨江路20’连通的地面位置下到隧道30’，或者从隧道30’上到地面位置。

本例的行车交通流线同样可以参见图5、图6a~图6c所示，滨江路20’左转或右转的车辆经过第一辅道61’连通隧道主线31’南延伸段继续往南行驶，或者经过第一匝道51’迂回调头后进入隧道30’第二侧车道（南向北车道）往北岸行驶过江；从隧道30’第一侧车道（南向北车道）驶来的车辆，沿隧道30’的主线31’继续往南延伸段行驶，或者经过第二匝道52’迂回调头后连通至滨江路20’的平面交叉口23’，左转或右转进入滨江路20’；从隧道南延伸段驶来的车辆，沿隧道30’主线31继续往北行驶过江，或者进入分叉的第二辅道62’并行驶至滨江路20’的平面交叉口23’，左转或右转进入滨江路20’。

综上所述， 本实用新型公开了一种越江工程跨越（或下穿）滨江路的互通式立体交叉布局结构。本实用新型针对的对象是滨江路为主干路情况，需要时也可以是次干路，立交定位为一般互通立交（对于枢纽互通立交和分离式立交不适用）。

按照越江工程和滨江路立体交叉并互相通达、以及越江工程江面段不能分叉匝道的要求，采用越江工程在跨越（或下穿）滨江路后两侧分叉出匝道，匝道以双向迂回调头的方式衔接滨江路，和滨江路平面交叉实现交通流互相通达；非机动车和行人在通过江面段后即以梯（坡）道的形式连接地面，在平面交叉口实现各方向的通达。

同理，此种立体交叉方案也可以应用于跨铁路桥梁与沿铁路（平行于铁路）的道路的立体交叉，或者应用于跨越（或下穿）铁路（或高速公路）后与沿铁路（或高速公路）的道路的互通式立体交叉，达到相互可以通达的目的。

本实用新型能够满足不在越江工程江面段分叉匝道的限制条件，保证越江工程直行车流畅通；越江工程转弯车流可以方便地和滨江路互相通达；各方向非机动车和行人可以方便地通过交叉口；地面交叉口通行能力和服务水平能够达到规范要求。因此，交通功能完备，交通转换便捷，越江工程简洁，工程造价节省，占用土地很少，也可避免大量拆迁建筑。本实用新型具有很大的推广应用价值，符合现在倡导的节约型社会的理念。

尽管本实用新型的内容已经通过上述优选实施例作了详细介绍，但应当认识到上述的描述不应被认为是对本实用新型的限制。在本领域技术人员阅读了上述内容后，对于本实用新型的多种修改和替代都将是显而易见的。因此，本实用新型的保护范围应由所附的权利要求来限定。

Claims (7)

1.一种互通式立体交叉的布局结构，其特征在于，包含：

第一通路；

第二通路，沿所述第一通路的其中一个侧边延伸；

第三通路，其主线在第一端和第二端之间延伸，从而由上方跨过或由下方穿过所述第一通路及第二通路，并与所述第二通路形成立体交叉；

第一匝道；该第一匝道的入口与所述第二通路相互连通形成第一平面交叉口；该第一匝道的主体与所述第三通路的主线相互隔开，沿着第三通路主线的第一侧向该第三通路的第一端延伸，并在从上方跨过或从下方穿过第三通路后调头，改为沿着第三通路主线的第二侧向第三通路的第二端延伸，直到该第一匝道的出口与第三通路主线的第二侧的车道衔接；

第二匝道；该第二匝道的入口与所述第三通路主线的第一侧的车道连通；该第二匝道的主体与所述第一匝道、所述第三通路的主线相互隔开，沿着第三通路主线的第一侧向该第三通路的第一端延伸，并在从上方跨过或从下方穿过第三通路后调头，改为沿着第三通路主线的第二侧向该第三通路的第二端延伸，直到该第二匝道的出口与所述第二通路相互连通形成第二平面交叉口。

2.如权利要求1所述的互通式立体交叉的布局结构，其特征在于，

所述第一通路是江、河、铁路、高速公路中的任意一种；

所述第二通路是主干路、一级公路、二级公路中的任意一种；

所述第三通路是跨过或穿过第一通路、第二通路的桥梁或隧道；所述桥梁或隧道设置为城市快速路、主干路、一级公路、二级公路中的任意一种。

3.如权利要求1所述的互通式立体交叉的布局结构，其特征在于，

所述第二通路处在第一高度，所述第三通路的主线处在第二高度从而由上方跨过第一通路及第二通路；

所述第一匝道的入口处在第一平面交叉口所在的第一高度，该第一匝道的主体逐渐升高而在调头时处在第三高度从而由上方跨过第三通路的主线，再使第一匝道的主体逐渐下降至第二高度从而使第一匝道的出口与第三通路的主线衔接；

所述第二匝道的入口处在第三通路主线所在的第二高度，该第二匝道的主体逐渐升高而在调头时处在第四高度从而由上方跨过第三通路的主线，再使第二匝道的主体逐渐下降至第一高度从而使第二匝道的出口与第二平面交叉口连通。

4.如权利要求1所述的互通式立体交叉的布局结构，其特征在于，

所述第二通路处在第一高度，所述第三通路的主线处在第五高度从而由下方穿过第一通路及第二通路；

所述第一匝道的入口处在第一平面交叉口所在的第一高度，该第一匝道的主体逐渐下降而在调头时处在第六高度从而由下方穿过第三通路的主线，再使第一匝道的主体逐渐升高至第五高度从而使第一匝道的出口与第三通路的主线衔接；

所述第二匝道的入口处在第三通路主线所在的第五高度，该第二匝道的主体逐渐下降而在调头时处在第七高度从而由下方穿过第三通路的主线，再使第二匝道的主体逐渐升高至第一高度从而使第二匝道的出口与第二平面交叉口连通。

5.如权利要求1所述的互通式立体交叉的布局结构，其特征在于，

所述布局结构中进一步包含第一辅道；所述第一辅道的入口与第一平面交叉口连通；该第一辅道与所述第一匝道的主体、所述第三通路的主线相互隔开，沿着第三通路主线的第一侧向该第三通路的第一端延伸，直到使第一辅道的出口与第三通路主线第一侧的车道衔接。

6.如权利要求1所述的互通式立体交叉的布局结构，其特征在于，

所述布局结构中进一步包含第二辅道；所述第二辅道的入口与所述第三通路主线的第二侧的车道连通；该第二辅道与所述第二匝道的主体、所述第三通路的主线相互隔开，沿着第三通路主线的第二侧向该第三通路的第二端延伸，直到使第二辅道的出口与第二平面交叉口连通。

7.如权利要求1所述的互通式立体交叉的布局结构，其特征在于，

所述第一通路与第二通路相互隔开的区域中设置有梯道或坡道，所述梯道或坡道的一端与第二通路连通，另一端与第三通路主线的第一侧或第二侧连通，作为人行道或非机动车道。