CN204592254U - Cvt变速组件及摩托车 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种CVT变速组件及摩托车，包括CVT壳体和位于CVT壳体内的主动轮组和从动轮组，CVT壳体纵向两端分别对应设有进风口和出风口；本实用新型CVT传动组件位于一CVT壳体内，利于保护该传动组件，并且，CVT壳体具有进风口和出风口，实现对流式散热，散热通道散热顺畅，利于传动组件散热，对于传动机构的高速运转产生的热量能及时散出，避免传动产生的热量积聚，从而避免因为散热问题导致的传动机构损坏的问题，消除由该问题导致的整个驱动系统的安全隐患，保证CVT系统的正常长周期运行。
Description
技术领域
本实用新型涉及一种摩托车传动系统及摩托车，特别涉及一种CVT变速组件及摩托车。
背景技术
CVT(无级变速器)用于机动车具有良好的经济性、动力性和驾驶平顺性，而且降低了排放和成本，因而，现有技术中也有将其用于摩托车的技术方案，从而提高摩托车的经济性能；CVT的传动部件在传动过程中会产生较大的热量，如果该热量不能及时散出，传动产生的热量易于积聚，则会造成传动机构损坏的问题，对整个驱动系统造成安全隐患，影响CVT系统的正常长周期运行；特别是对主动轮组以及从动轮组通过带传动以传动，均会产生较大热量，所产生的热量以及造成的负面影响亟待解决。
因此，需要对现有的CVT传动结构进行改进，对于传动机构的高速运转产生的热量能及时散出，避免传动产生的热量积聚，从而避免因为散热问题导致的传动机构损坏的问题，消除由该问题导致的整个驱动系统的安全隐患，保证CVT系统的正常长周期运行。
实用新型内容
有鉴于此，本实用新型提供一种CVT变速组件及摩托车，对于传动机构的高速运转产生的热量能及时散出，避免传动产生的热量积聚，从而避免因为散热问题导致的传动机构损坏的问题，消除由该问题导致的整个驱动系统的安全隐患，保证CVT系统的正常长周期运行。
本实用新型的CVT变速组件，包括CVT壳体和位于CVT壳体内的主动轮组和从动轮组，所述CVT壳体纵向两端分别对应设有进风口和出风口；CVT(无级变速器)的结构在此不再赘述，可以是发动机的曲轴的动力输出轴段传动配合设有 离心式离合器，用于将动力输出至CVT的从动轴，CVT的从动轴上依然设置有离心式离合器，属于CVT的现有技术，在此不在赘述。
进一步，所述CVT壳体的内腔由进风口侧端部至出风口侧端部向上倾斜设置；倾斜设置利于CVT壳体的内腔实现热上冷下的气体对流原理，使得散热通道散热顺畅，适合热量的对流流动，利于二者之间的传动机构(离心式离合器)散热；倾斜设置的结构可适应于采用将CVT从动轴置于CVT主动轴的斜上方的安装结构，缩短了安装距离，具有紧凑的安装结构，适用于摩托车(特别是三轮摩托车)，使整车布局协调，不仅利于车辆更好的实现抗震等安全需要，并使变速器能够与发动机一起安装于驱动部位用于直接驱动车轮；由于体积的整体缩小，减小了安装空间，方便了安装和布置，还节约了整个驱动设备的制造成本。
进一步，所述主动轮组设置于CVT主动轴，从动轮组设置于CVT从动轴，CVT主动轴传动配合设有导风叶轮，进风口靠近导风叶轮侧，出风口靠近CVT从动轴侧；CVT主动轴在将动力传递至CVT从动轴的同时，还带动导风叶轮吸冷风并贯通CVT壳体的内腔后排出，强制导风冷却，极大增强冷却效果，同时，由于进风口位于CVT主动轴侧，首先冷却该传动腔内的温度较高的部位，提高整个总成的散热效果。
进一步，所述CVT壳体的内腔向上倾斜的角度为15°-25°，该范围的传动腔倾斜程度利于保证发动机与变速器之间的布置关系，充分利用有限的布置空间，使二者不会发生安装布置的干扰且保证结构的紧凑性。
进一步，所述CVT壳体与发动机的发动机壳体固定连接或者一体成形，CVT壳体由一侧端盖覆盖形成；该结构利于保护CVT传动构件，形成密封的腔体，利于实现润滑和防止外界恶劣环境的影响。
进一步，CVT壳体包括与发动机的发动机壳体固定连接或一体成形形成CVT壳体座，所述CVT壳体由CVT壳体座边缘与侧端盖的边缘密封连接形成，结构简单且密封可靠，形成的腔体具有足够的空间安装，且易于成形；结构稳定且传动平稳，减小运行震动。CVT主动轴延伸并通过第一轴承支撑于侧端盖设有的第一 轴承座上，CVT从动轴延伸并通过第二轴承支撑于侧端盖设有的第二轴承座上，结构稳定且传动平稳，减小运行震动，保证转动部件的长周期运行；
进一步，所述CVT壳体为与CVT的带传动结构的布置相适应的向上倾斜设置的条形腔体，带传动结构属于CVT的常规结构，条形腔体利于冷却风贯穿整个传动机构，进一步增强冷却效果；所述导风叶轮一体成形于CVT的主动轮组的固定盘上，结构简单紧凑，节约安装过程以及安装结构。
进一步，所述进风口相对于CVT壳体的内腔偏上，出风口相对于CVT壳体的内腔偏上；根据导风叶轮的强制引风原理，冷却风被引向传动腔底部并由出风口导出，冷却风贯穿整个冷却腔，符合冷热气体的对流规律，从而保证消除冷却死角，利于顺畅冷却传动腔，保证传动机构的正常运行。
进一步，所述侧端盖与进风口对应设有向外的凹陷形成引风道，该引风道正对导风叶轮的中心；与所述出风口对应设有导风道，该导风道倾斜设置且与CVT壳体的内腔倾斜一致；利用引风道以及导风道结构强制控制，更利于冷却风贯穿整个传动腔，同时，导风道正对导风叶轮的中心，利于降低导风功率消耗。
本实用新型还公开了一种摩托车，该摩托车安装有所述的CVT变速组件。
本实用新型的有益效果：本实用新型的CVT变速组件，用于发动机与变速器之间的传动组件位于一传动腔内，利于保护该传动组件，并且，传动腔具有进风口和出风口，实现对流式散热，散热通道散热顺畅，利于传动组件散热，对于传动机构的高速运转产生的热量能及时散出，避免传动产生的热量积聚，从而避免因为散热问题导致的传动机构损坏的问题，消除由该问题导致的整个驱动系统的安全隐患，保证CVT系统的正常长周期运行。
附图说明
下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步描述。
图1为本实用新型的结构示意图；
图2为图1沿A向视图；
图3为本实用新型的立体结构示意图(去掉侧端盖)。
具体实施方式
图1为本实用新型的结构示意图，图2为图1沿A向视图，图3为本实用新型的立体结构示意图(去掉侧端盖)，如图所示：本实施例的CVT变速组件，包括CVT2壳体和位于CVT2壳体内的主动轮组和从动轮组，所述CVT2壳体纵向两端分别对应设有进风口8和出风口9；CVT2(无级变速器)的结构在此不再赘述。
本实施例中，所述CVT壳体的内腔由进风口8侧端部至出风口9侧端部向上倾斜设置；倾斜设置利于CVT壳体的内腔内实现热上冷下的气体对流原理，使得散热通道散热顺畅，适合热量的对流流动，利于二者之间的传动机构散热；倾斜设置的结构可适应于采用将CVT从动轮组置于CVT主动轮组的斜上方的安装结构，缩短了安装距离，具有紧凑的安装结构，适用于摩托车(特别是CVT变速器用于三轮摩托车)，使整车布局协调，不仅利于车辆更好的实现抗震等安全需要，并使变速器能够与发动机一起安装于驱动部位用于直接驱动车轮；由于体积的整体缩小，减小了安装空间，方便了安装和布置，还节约了整个驱动设备的制造成本。
本实施例中，所述主动轮组设置于CVT主动轴6，从动轮组设置于CVT从动轴4，CVT主动轴6传动配合设有导风叶轮5，进风口8靠近导风叶轮5侧，出风口9靠近CVT从动轴4侧；CVT主动轴6在将动力传递至CVT从动轴4的同时，还带动导风叶轮5吸冷风并贯通传动腔后排出，强制导风冷却，极大增强冷却效果，同时，由于进风口位于CVT主动轴6侧，首先冷却该传动腔内的温度较高的部位，提高整个总成的散热效果；CVT的主动轴6可为发动机动力输出轴，CVT的结构在此不再赘述，如图所示，发动1通过曲轴箱17内的曲轴输出动力，动力输出轴段延伸出曲轴箱17形成CVT主动轴6，主动轮组设置于CVT主动轴6，通过带传动结构将动力输出至CVT2的从动轮组，主动轮组和从动轮组均包括固定盘和可动盘，属于CVT的现有技术，在此不在赘述。
本实施例中，所述CVT壳体的内腔向上倾斜的角度为15°-25°，该范围的传动腔倾斜程度不但利于冷却气体平缓的吹向腔底后又从出风口排出，还利于保 证发动机与变速器之间的布置关系，充分利用有限的布置空间，使二者不会发生安装布置的干扰且保证结构的紧凑性。
本实施例中，所述CVT壳体与发动机1的发动机壳体固定连接或者一体成形，CVT壳体由一侧端盖覆盖形成；该结构利于保护发动机与变速器之间的传动结构，形成密封的腔体，利于实现润滑和防止外界恶劣环境的影响。
本实施例中，CVT壳体包括与发动机的发动机壳体固定连接或一体成形形成CVT壳体座13，所述CVT壳体由CVT壳体座13边缘与侧端盖3的边缘密封连接形成，结构简单且密封可靠，形成的腔体具有足够的空间安装，且易于成形；结构稳定且传动平稳，减小运行震动；CVT主动轴6延伸并通过第一轴承14支撑于侧端盖3设有的第一轴承座上，CVT从动轴4延伸并通过第二轴承15支撑于侧端盖3设有的第二轴承座上，结构稳定且传动平稳，减小运行震动，保证转动部件的长周期运行；如图所示，CVT从动轴4通过一减速器12将动力输出，该减速器的壳体与发动机壳体一体成形，CVT壳体座13与发动机壳体以及减速器的壳体均固定连接，或者一体成形，使设备整体紧凑性以及牢固性和稳定性均较好。
本实施例中，所述CVT2壳体为与CVT2的带传动结构的布置相适应的向上倾斜设置的条形腔体，带传动结构属于CVT的常规结构，在此不再赘述；该条形壳体结构紧凑，传动顺畅；且条形腔体利于冷却风顺畅无死角流动，贯穿整个传动机构，进一步增强冷却效果；所述导风叶轮5一体成形于CVT的主动轮组的固定盘上，结构简单紧凑，节约安装过程以及安装结构。
本实施例中，所述进风口8相对于CVT壳体的内腔偏上，出风口9相对于CVT壳体的内腔偏上；根据导风叶轮5的强制引风原理，冷却风被引向传动腔底部并由出风口导出，冷却风贯穿整个冷却腔，符合冷热气体的对流规律，从而保证消除冷却死角，利于顺畅冷却传动腔，保证传动机构的正常运行。
本实施例中，所述侧端盖3与进风口8对应设有向外的凹陷形成引风道7，该引风道7正对导风叶轮5的中心；与所述出风口9对应设有导风道10，该导 风道10倾斜设置且与CVT壳体的内腔倾斜一致，如图所示，导风道连通于传动腔12并延伸出传动腔12；利用引风道以及导风道结构强制控制，更利于冷却风贯穿整个传动腔12，结合所述的倾斜角度，规范传动腔内气流的流动，利于高效散热；同时，导风道正对导风叶轮的中心，利于降低导风功率消耗。同时，同时，引风道10引起方向(出口)正对导风叶轮5的中心，利于降低导风功率消耗。
本实用新型还公开了一种摩托车，该摩托车安装有上述实施例所述的CVT变速组件。
最后说明的是，以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本实用新型进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本实用新型的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本实用新型技术方案的宗旨和范围，其均应涵盖在本实用新型的权利要求范围当中。
Claims (9)
1.一种CVT变速组件，其特征在于：包括CVT壳体和位于CVT壳体内的主动轮组和从动轮组，所述CVT壳体纵向两端分别对应设有进风口和出风口；所述CVT壳体的内腔由进风口侧端部至出风口侧端部向上倾斜设置。
2.根据权利要求1所述的CVT变速组件，其特征在于：所述主动轮组设置于CVT主动轴，从动轮组设置于CVT从动轴，CVT主动轴传动配合设有导风叶轮，进风口靠近导风叶轮侧，出风口靠近CVT从动轴侧。
3. 根据权利要求1所述的CVT变速组件，其特征在于：所述CVT壳体的内腔向上倾斜的角度为15°-25°。
4. 根据权利要求1所述的CVT变速组件，其特征在于：所述CVT壳体与发动机的发动机壳体固定连接或者一体成形，CVT壳体由一侧端盖覆盖形成。
5. 根据权利要求4所述的CVT变速组件，其特征在于：CVT壳体包括与发动机的发动机壳体固定连接或一体成形形成CVT壳体座；所述CVT壳体由CVT壳体座边缘与侧端盖的边缘密封连接形成；CVT主动轴延伸并通过第一轴承支撑于侧端盖设有的第一轴承座上，CVT从动轴延伸并通过第二轴承支撑于侧端盖设有的第二轴承座上。
6. 根据权利要求2所述的CVT变速组件，其特征在于：所述CVT壳体为与CVT的带传动结构的布置相适应的向上倾斜设置的条形腔体，所述导风叶轮一体成形于CVT的主动轮组的固定盘上。
7.根据权利要求1所述的CVT变速组件，其特征在于：所述进风口相对于CVT壳体的内腔偏上，出风口相对于CVT壳体的内腔偏上。
8. 根据权利要求4所述的CVT变速组件，其特征在于：所述侧端盖与进风口对应设有向外的凹陷形成引风道，该引风道正对CVT变速组件的导风叶轮的中心；与所述出风口对应设有导风道，该导风道倾斜设置且与CVT壳体的内腔倾斜一致。
9. 一种摩托车，其特征在于：该摩托车安装有权利要求1至8任一权利要求所述的CVT变速组件。
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