CN204143888U - 具有变绞层结构的汽车铝导线 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种具有变绞层结构的汽车铝导线，包括缆芯和包覆于缆芯上的绝缘层，所述缆芯从里向外依次绞合排列有心部线束、中层线束层和外层线束层，该中层线束层包括有六股中层线束，该外层线束层包括有十二股外层线束；心部线、中层线束及外层线束均由若干铝单丝绞合而成；该心部线束、中层线束及外层线束具有相同的绞合方向，中层线束层的绞合方向与中层线束的绞合方向相反，外层线束层的绞合方向与外层线束的绞合方向相反；心部线束、中层线束及外层线束具有相同绞合节距，中层线束层绞合节距大于中层线束的绞合节距，外层线束层绞合节距大于外层线束的绞合节距。该汽车导线成缆柔性好，机械强度高，便于生产制作和现场安装大大改善铝质汽车导线的导电性能和适用范围，具有较好的性能价格比。

Description

具有变绞层结构的汽车铝导线

技术领域

本实用新型涉及一种机动车用电缆，尤其涉及用于汽车的铝导体电缆。

背景技术

在汽车领域随着汽车性能和功能的大幅提升，装备于汽车的各种电子装置和控制装置的数量也相应增加，随之用于连接这些装置的导线也大幅增加。铜具有优良的导电性能，因而目前汽车用导线仍基本上使用铜导体，但由于铜资源紧缺，铜价高涨，加之铜的比重较大，加重了汽车的整车重量，带来了燃油和二氧化碳排量的增加。为了降低成本减轻车身自重，人们开始尝试用铝材代替铜材制成汽车用电缆。

虽然铝导体相对铜导线具有较轻的重量和较低的价格，在相同的电阻值情况下，铝导体质量为铜线质量为50%左右，铝材资源丰富，价格比铜便宜许多。但铝芯导线的电阻值率比铜芯导线大，在电阻相同情况下，铝线截面积比铜线大一倍多，而且铝线机械强度较差，抗疲劳性能和弯曲性能差，容易折断，这给铝线生产过程的拉伸绞制带来了很大的困难。尤其是汽车用导线要求具有非常好的柔性，因而要求单丝尽可能的细，这给铝导线的生产制作以及成品导线的安装敷设均带来了不小的困难；铝导线中成束单丝的根数、束股排列以及绞制节距等结构参数选择也与导线的柔软性和机械强度直接关联；如果绞制节距选择过大，导线缆芯中单丝呈松散分离状态，占据空间大，导线整体机械强度下降，难以保证缆芯的圆整和稳定性，绞制节距选择过小，缆芯中单丝形成相互挤压，单丝容易形成翻转、扭弯以及内应力增大，造成部分铝质单丝的断裂，直接影响铝导线的传输性能，给汽车的安全运行和可靠控制均会带来极为严重的后果。

实用新型内容

本实用新型要解决的技术问题是提供一种绞合参数合理、线缆柔性好的具有变绞层结构的汽车铝导线。

为了解决上述技术问题，本实用新型的具有变绞层结构的汽车铝导线，包括缆芯和包覆于缆芯上的绝缘层，所述缆芯从里向外依次绞合排列有心部线束、中层线束层和外层线束层，该中层线束层包括有六股中层线束，该外层线束层包括有十二股外层线束；心部线、中层线束及外层线束均由若干铝单丝绞合而成；该心部线束、中层线束及外层线束具有相同的绞合方向，中层线束层的绞合方向与中层线束的绞合方向相反，外层线束层的绞合方向与外层线束的绞合方向相反；心部线束、中层线束及外层线束具有相同绞合节距，中层线束层绞合节距大于中层线束的绞合节距，外层线束层绞合节距大于外层线束的绞合节距。

所述心部线束、中层线束及外层线束（3）的绞合节距为60mm—70mm；所述中层线束层的绞合节距为160mm—170mm；所述外层线束层的绞合节距为270mm—280mm。

所述心部线束、中层线束及外层线束的绞合方向为右向；所述中层线束层的绞合方向为左向；所述外层线束层的绞合方向为左向。

在本实用新型的上述结构中，由于采用单丝绞合成束后，再以若干股线束逐层绞合成缆芯，既利于铝质单丝的绞合成缆，又能有效地保证单丝的逐级绞合紧密。还由于心部线束、中层线束层和外层线束层采取不同的绞合方向，有效地提高了绞合铝导体的表面质量，缩紧了缆芯直径，减少绞线中单丝之间间隙，使导体电场均匀得到提高，从而增强了传输电能的安全可靠性。更由于本实用新型采用变化的绞合节距和绞合方向，不仅有效地保证了单丝及束股的绞合紧密性，避免了松股，保证导线的柔性，又保证缆芯中每根铝单丝的均匀腕力，使每根导线具有足够的拉伸强度、耐弯曲性和耐冲击性等、机械性能。因此，本实用新型通过导线缆芯中单丝及束股的合理排列和束股层绞合方向及绞合节距的合理选择，使铝质导线达到理想的柔软性，既有利于加工生产，又利于电缆导线的敷设安装，使铝质汽车导线充分发挥出质轻、价廉的优势，同时本实用新型通过结构参数的优化选择实现了理想的电性能，与铜质导线相比，该汽车铝导线具有极高的性能价格比。

附图说明

下面结合附图和具体实施方式对本实用新型具有变绞层结构的汽车铝导线作进一步说明。

图1是本实用新型具有变绞层结构的汽车铝导线一种实施方式的截面结构示意图。

图中，1—缆芯、2—绝缘层、3—外层线束、4—中层线束、5—心部线束。

具体实施方式

在图1所示的汽车铝导线中，该铝导线包括缆芯1和包覆于缆芯1外周的绝缘层2，绝缘层2以交联聚乙烯为材料通过挤包形成实心型绝缘层。缆芯1截面积为85ｍ㎡,构成缆芯1的每根铝质单丝截面积为0.52ｍ㎡，缆芯1包括有位于缆芯中心的心部线束5、绞合于心部线束5外周的6股中层线束4，以及绞合于6股中层线束4外的12股外层线束3。心部线束5由24根铝单丝并拢合成股成束，该心部线束5的绞合方向为右向（Z向）。在心部线束5周围绞合排列有6股中层线束4，中层线束4由22根铝质单丝并拢后绞合成股，该中层线束4的绞合方向也为右向，6股中层线束4构成的中层线束层复绞的绞合方向为左向（S向）；外层线束3也由22根铝质单丝并拢绞合成股，该外层线束3的绞合方向仍为右向，12股外层线束3构成的外层线束层复绞合方向为左向。心部线束5、中层线束4及外层线束3的绞合节距为65mm，中层线束层复绞的绞合节距为165mm，外层线束层的绞合节距为276mm。

因此，本实用新型的铝导线的心部线束5、中层线束4及外层线束3的绞合方向相同，可同为左向或同为右向。由中层线束4排列构成的中层线束层复绞的绞合方向则应与中层线束4的绞合方向相反。由外层线束3排列构成的外层线束层的绞合方向与外层线束3复绞的绞合方向也与外层线束3的绞合方向相反。并且心部线束5、中层线束4及外层线束3具有相一致的绞合节距，中层线束层复绞的绞合节距大于中层线束4的绞合节距，外层线束层的绞合节距大于外层线束3的绞合节距。

上述举出了本实用新型一种优选的具体实施方式，但本实用新型并不限于该实施例，其心部线束5、中层线束4及外层线束3的绞合节距应在60mm—70mm之间优先选择，中层线束层复绞的绞合节距为160mm—170mm；外层线束层复绞的绞合节距为270mm—280mm；本实用新型的缆芯截面积及其单丝截面积也应根据具体的使用状况进行选择。

Claims (3)

1.一种具有变绞层结构的汽车铝导线，包括缆芯（1）和包覆于缆芯（1）上的绝缘层（2），其特征在于：所述缆芯（1）从里向外依次绞合排列有心部线束（5）、中层线束层和外层线束层，该中层线束层包括有六股中层线束（4），该外层线束层包括有十二股外层线束（3）；心部线束（5）、中层线束（4）及外层线束（3）均由若干铝单丝绞合而成；该心部线束（5）、中层线束（4）及外层线束（3）具有相同的绞合方向，中层线束层的绞合方向与中层线束（4）的绞合方向相反，外层线束层的绞合方向与外层线束（3）的绞合方向相反；心部线束（5）、中层线束（4）及外层线束（3）具有相同绞合节距，中层线束层绞合节距大于中层线束（4）的绞合节距，外层线束层绞合节距大于外层线束（3）的绞合节距。

2.根据权利要求1所述的具有变绞层结构的汽车铝导线，其特征在于：所述心部线束（5）、中层线束（4）及外层线束（3）的绞合节距为60mm—70mm；所述中层线束层的绞合节距为160mm—170mm；所述外层线束层的绞合节距为270mm—280mm。

3.根据权利要求1或2所述的具有变绞层结构的汽车铝导线，其特征在于：所述心部线束（5）、中层线束（4）及外层线束（3）的绞合方向为右向；所述中层线束层的绞合方向为左向；所述外层线束层的绞合方向为左向。