CN204117614U - 超软变绞距汽车铝电缆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种超软变绞距汽车铝电缆，包括缆芯和包覆于缆芯上的绝缘层，所述缆芯由心部线束、中层线束及外层线束构成，中层线束绞合于心部线束外周上，外层线束则绞合于中层线束外周上；由中层线束构成的中层线束层的复绞方向与中层线束的束绞方向相同，由外层线束构成的外层线束层的复绞方向与外层线束的束绞方向相同，中层线束的束绞方向与心部线束和外层线束的束绞方向相反；外层线束层的复绞节距大于中层线束层的复绞节距，中层线束层的复绞节距大于心部线束的束绞节距。本实用新型的汽车铝电缆结构能实现超细电缆单丝的绞合制作，具有导电性能和柔软性好，机械强度优的特点，有效地保证了铝电缆的生产制作和铺设安装。

Description

超软变绞距汽车铝电缆

技术领域

本实用新型涉及汽车电缆，尤其涉及具有铝质导体的汽车用电缆。

背景技术

汽车工业的飞速发展，对整车可靠性提出了越来越高的要求，而汽车电缆是汽车的神经，对汽车性能、安全可靠性均起到关键性作用，对于汽车用电缆而言，不仅要求电缆具有稳定的导电性能，而且要求电缆质轻、柔软、成本价格较低。电缆重量的轻重直接影响汽车的燃油消耗和二氧化碳排量，电缆的柔软性对汽车而言同样显得十分重要，它关系到电缆能否在空间狭小而复杂汽车车壁和发动机腔室中方便顺利的安装铺设。

目前，汽车用电缆大都以铜为导体，虽然铜具有较好的导电性，但资源紧张，价格昂贵，而且比重较大，明显地增加了汽车整车重量，以铜为导体的电缆带来汽车成本和运行成本的提高。因此人们开始尝试使用铝材代替铜材，铝材资源丰富，价格比铜便宜很多，铝材相对铜导线重量也较轻，在相同电阻值的条件下铝导体质量仅为铜线的50%左右，但铝导体的电阻率较铜导体大，铝线的抗疲劳性和弯曲性能等机械性能也相对较差，容易折断，这给铝导线的生产和铺设均带来很大的难度。而要提高铝线柔软性和机械性能，其重要手段就是要进一步拉细铝导体的单丝直径，合理选择铝丝绞合参数和工艺，使绞合后的单丝受力均匀；实践证明铝导线中成束单丝的根数、束股排列以及绞制节距等结构参数选择也与导线的柔软性和机械强度直接关联；如果绞制节距选择过大，导线缆芯中单丝呈松散分离状态，占据空间大，导线整体机械强度下降，难以保证缆芯的圆整和稳定性，绞制节距选择过小，缆芯中单丝形成相互挤压，单丝容易形成翻转、扭弯以及内应力增大，造成部分铝质单丝的断裂，直接影响铝导线的传输性能，给汽车的安全运行和可靠控制均会带来极为严重的后果。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是提供一种质轻、柔软，电性能良好的超软变绞距汽车铝电缆。

为了解决上述技术问题，本实用新型的一种超软变绞距汽车铝电缆，包括缆芯和包覆于缆芯上的绝缘层，所述缆芯由心部线束、中层线束及外层线束构成，该心部线束、中层线束及外层线束均由若干铝质单丝绞合成束；中层线束绞合于心部线束外周上，外层线束则绞合于中层线束外周上；由中层线束构成的中层线束层的复绞方向与中层线束的束绞方向相同，由外层线束构成的外层线束层的复绞方向与外层线束的束绞方向相同，中层线束的束绞方向与心部线束和外层线束的束绞方向相反；外层线束层的复绞节距大于中层线束层的复绞节距，中层线束层的复绞节距大于心部线束的束绞节距。

所述心部线束的束绞方向为左向；所述中层线束的束绞方向和中层线束层的复绞方向均为右向；所述外层线束的束绞方向和外层线束层的复绞方向均为左向。

所述心部线束的束绞节距为40mm—50mm，所述中层线束和外层线束的束绞节距为30mm—45mm。

所述中层线束层的复绞节距为120mm—130mm；所述外层线束层的复绞节距为170mm—180mm。

上述结构中，由于中层线束层及外层线束层的复绞方向均与构成其线束层的中层线束和外层线束的束绞方向相同，这样有利于在复绞过程中均匀线束中每根单丝的受力和弯曲程度，更能实现缆芯单丝的纤细化，从而提高整根电缆的柔软性。也由于缆芯中从里向外的心部线束、中层线束层及外层线束层的绞合节距依次变大，且相邻线束或束层之间的绞合方向相反，这种结构不仅能实现缆芯中每根单丝张拉力的均衡，避免单丝在拉制和铰合过程中的断裂，使整股导线具有足够的抗拉伸、耐弯曲、耐挤压等良好的机械性能，而且有效地保证了单丝及线束的绞合紧密度，避免松股，防止单丝与相邻线束的过度嵌入，又保证导线的弯曲柔性。还由于本实用新型采用了单丝绞合成束后再以若干股线束逐层绞合而成缆芯，这有利于铝质单丝的绞合成缆，有效提高绞合铝导体的表面质量，缩紧缆芯直径，减少铰线中铝质单丝间的间隙，使导体电场均匀性得到提高，增强电能传输的安全可靠性。采用本实用新型的结构，能有效实现单丝的纤细化，使铝质电缆具有良好的柔软性，同时该结构也使得铝材作汽车电缆导体的性能得以充分保证，与铜质导体相比，铝质电缆具有极高的性能价格比。

附图说明

下面结合附图和具体实施方式对本实用新型超软变绞距汽车铝电缆作进一步详细说明。

图1是本实用新型超软变绞距汽车铝电缆一种实施方式的截面结构示意图。

图中，1—缆芯、2—绝缘层、3—外层线束、4—中层线束、5—心部线束。

具体实施方式

在图1所示的超软变绞距汽车铝电缆中，该铝电缆包括由铝质单丝导体构成的缆芯1，在缆芯1上包覆有绝缘层2，该绝缘层2是以交联聚乙烯材料通过挤包形成的实心型绝缘层，缆芯1的截面积为85ｍ㎡，缆芯1中的单丝被分别绞合成心部线束5、中层线束4和外层线束3，其每股线束均包括有80根铝质单丝。心部线束5位于缆芯1的中心位置，该心部线束5的成束的束绞方向为左向（S向），其束股节距为45mm。在心部线束5的外周绞合有6股中层线束4，中层线束4的束股方向为右向（Z向），其束绞节距为38mm；6股中层线束4构成的中层线束层的复绞方向也为右向，该复绞的节距为125mm。在中层线束层的外周还绞合有12股外层线束3，每股外层线束3的束绞方向为左向，外层线束3的束绞节距为35mm；12股外层线束3构成的外层线束层的复绞方向也为左向，其复绞节距为126mm。

因此，本实用新型中的中层线束构成的中层线束层的复绞方向与中层线束的束绞方向相同，由外层线束构成的外层线束层的复绞方向与外层线束的束绞方向相同，中层线束的束绞方向与心部线束和外层线束的束绞方向相反；外层线束层的复绞节距大于中层线束层的复绞节距，中层线束层的复绞节距大于心部线束的束绞节距。

上述仅举出了本实用新型一种优选的具体实施方式，但本实用新型并不限于此实施例，其心部线束的束绞方向也可为右向；中层线束的束绞方向和中层线束层的复绞方向也可均为左向；外层线束的束绞方向和外层线束层的复绞方向也可均为右向。心部线束的束绞节距可在40mm—50mm中优先选择，中层线束和外层线束的束绞节距可在30mm—45mm优先选择。中层线束层的复绞节距可在120mm—130mm优先选择；外层线束层的复绞节距可在170mm—180mm优先选择。因此只要采用本实用新型的绞合方向顺序，以及上述的绞合节距均落入本实用新型的保护范围内。

Claims (4)

1.一种超软变绞距汽车铝电缆，包括缆芯（1）和包覆于缆芯（1）上的绝缘层（2），其特征在于：所述缆芯（1）由心部线束（5）、中层线束（4）及外层线束（3）构成，该心部线束（5））、中层线束（4）及外层线束（3）均由若干铝质单丝绞合成束；中层线束（4）绞合于心部线束（5）外周上，外层线束（3）则绞合于中层线束（4）外周上；由中层线束（4）构成的中层线束层的复绞方向与中层线束（4）的束绞方向相同，由外层线束（3）构成的外层线束层的复绞方向与外层线束（3）的束绞方向相同，中层线束（4）的束绞方向与心部线束（5）和外层线束（3）的束绞方向相反；外层线束层的复绞节距大于中层线束层的复绞节距，中层线束层的复绞节距大于心部线束（5）的束绞节距。

2.根据权利要求1所述的超软变绞距汽车铝电缆，其特征在于：所述心部线束（5）的束绞方向为左向；所述中层线束（4）的束绞方向和中层线束层的复绞方向均为右向；所述外层线束（3）的束绞方向和外层线束层的复绞方向均为左向。

3.根据权利要求1所述的超软变绞距汽车铝电缆，其特征在于：所述心部线束（5）的束绞节距为40mm—50mm，所述中层线束（4）和外层线束（3）的束绞节距为30mm—45mm。

4.根据权利要求1所述的超软变绞距汽车铝电缆，其特征在于：所述中层线束层的复绞节距为120mm—130mm；所述外层线束层的复绞节距为170mm—180mm。