CN204136779U - 双动力输入差速器总成 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种双动力输入差速器总成，包括差速器箱体、第一动力输入组件、第二动力输入组件、动力输出轴和差速器组件；第一动力输入组件和第二动力输入组件分别以可接合或断开的方式与动力输出轴传动配合，动力输出轴与差速器组件动力输入端传动配合，本实用新型的双动力差速器总成，可根据车辆行驶的路况可随意切换动力，使车辆适用于复杂路况行驶，特别适用于乡村及山地路况，扩展车辆的适用范围，降低车辆的使用成本，节约驱动能源。

Description

双动力输入差速器总成

技术领域

本实用新型涉及机动车零部件领域，具体是一种双动力输入差速器总成。

背景技术

汽车差速器是驱动轿的主件。它的作用就是在向两边半轴传递动力的同时，允许两边半轴以不同的转速旋转，满足两边车轮尽可能以纯滚动的形式作不等距行驶，减少轮胎与地面的摩擦。现有电动车通常采用混合动力来解决电动车的续航能力，既使用汽油驱动和电力驱动两种驱动方式车辆达到一定速度之前只靠电机带动，超过该速度发动机工作，因此，便能使发动机一直保持在最佳工况状态，动力性好，排放量低。

现有技术中，混合动力的动力输入结构复杂，智能化程度较高，不适合小型车使用，特别不适用于行驶路况较差的乡村和山地道路；而且现有的混合动力车需按一定的规律切换动力，无法随意切换，使用环境受到约束。

因此，需要一种双动力输入结构的差速器，具有相对独立的双动力输入且结构简单紧凑，根据车辆行驶的路况可随意切换动力，使车辆适用于复杂路况行驶，特别适用于乡村及山地路况，扩展车辆的适用范围，降低车辆的使用成本，节约驱动能源。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型的目的是克服现有技术中的缺陷，提供一种，具有相对独立的双动力输入且结构简单紧凑的双动力输入差速器总成。

本实用新型的双动力输入差速器总成，包括差速器箱体、第一动力输入组件、第二动力输入组件、动力输出轴和差速器组件；第一动力输入组件和第二动力输入组件分别以可接合或断开的方式与动力输出轴传动配合，动力输出轴与差速器组件动力输入端传动配合；

进一步，所述第一动力输入组件包括与动力输出轴同轴设置并可与其接合或断开的第一动力输入轴，第二动力输入组件包括第二动力输入轴且第二动力输入轴轴线与动力输出轴轴线相互垂直；

进一步，所述第二动力输入轴通过锥齿轮副与动力输出轴传动配合；

进一步，所述第一动力输入组件还包括固定于第一动力输入轴内端的轴套，第一动力输入轴通过该轴套与动力输出轴可转动配合；

进一步，所述第二动力输入组件还包括设置于第二动力输入轴与动力输出轴之间的中间轴；第二动力输入轴传动配合有减速主动齿轮，中间轴传动配合有与减速主动齿轮啮合传动的减速从动齿轮；

进一步，所述锥齿轮副包括与中间轴传动配合的主动锥齿轮以及与动力输出轴转动配合并与主动锥齿轮啮合传动的从动锥齿轮；

进一步，所述动力输出轴上位于轴套与从动锥齿轮之间以可轴向滑动圆周方向传动的方式套设有接合器；

进一步，还包括用于控制接合器沿轴向滑动的换档机构，换档机构包括可转动连接于差速器箱体的拨叉以及与拨叉固定连接用于驱动拨叉转动的拨叉臂；

进一步，所述拨叉设有锁止槽，换挡机构还包括与差速器箱体弹性连接并用于嵌入锁止槽内锁止拨叉转动的锁止顶尖；

进一步，所述动力输出轴传动配合有动力输出齿轮，所述差速器组件包括差速器壳体、差速器齿轮组以及与差速器壳体传动配合设置用于与动力输出齿轮啮合传动的差速器齿轮。

本实用新型的有益效果是：本实用新型的双动力输入差速器总成，具有相对独立的双动力输入传动链，且结构简单紧凑，通常为发动机和电机输入，根据车辆行驶的路况可随意切换动力，使车辆适用于复杂路况行驶，特别适用于乡村及山地路况，对于小型三轮车和四轮车来说，可根据行驶路况切换发动机或者电动机，二者并不形成干扰或者依赖，大大扩展了其适用范围，降低车辆的使用成本，节约驱动能源；本发明由于结构简单，成本较低，更能适用于小型三轮车和四轮车，通过较低的成本实现较多的功能。

附图说明

下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步描述：

图1为本实用新型的结构示意图；

图2为本实用新型的换挡机构的结构示意图。

具体实施方式

图1为本实用新型的结构示意图，如图所示，本实施例的双动力输入差速器总成，包括差速器箱体2、第一动力输入组件、第二动力输入组件、动力输出轴13和差速器组件，第一动力输入组件和第二动力输入组件分别以可接合或断开的方式与动力输出轴13传动配合，这里指的“可接合或断开”指的是第一动力输入组件和第二动力输入组件中其中一个动力输入组件动力与动力输出轴13接合，另一个动力输入组件与动力输出轴13断开或者第一动力输入组件和第二动力输入组件均与动力输出轴13断开，动力输出轴13与差速器组件动力输入端传动配合；第一动力输入组件和第二动力输入组件可分别采用现有的输入轴结构，可分别采用现有技术的离合器或者同步器结构进行接合或者断开，在此不再赘述，机动车的发动机和电动机可分别与第一输出组件和第二输出组件传动连接，通过接合或断开第一输出组件和第二输出组件与动力输出轴13之间的动力传递，进而可以根据行驶路况切换发动机或者电动机作为机动车动力源。

本实施例中，所述第一动力输入组件包括与动力输出轴13同轴设置并可与其接合或断开的第一动力输入轴1，第二动力输入组件包括第二动力输入轴4且第二动力输入轴4轴线与动力输出轴13轴线相互垂直；第一动力输入轴1与动力输出轴13同轴设置，第二动力输入轴4与动力输出轴13相互垂直设置，第一动力输入轴1可通过现有一切现有可以实现两同轴设置的传动轴之间进行动力传递的部件(如轴套16、联轴器等)与动力输出轴13连接，第二动力输入轴4可通过现有一切能够实现两垂直相交的转轴进行动力传递的部件(如锥齿轮副等)与动力输出轴13连接，第一动力输入轴1与第二动力输入轴4也相互垂直，这种布置形式，能够使发动机和电动机分别布置在差速器总成纵向一侧和横向一侧，避免两动力源之间发生相互干涉，使动力传动链的布置比较紧凑。

本实施例中，所述第二动力输入轴4通过锥齿轮副与动力输出轴13传动配合，由于第二动力输入轴4与动力输出轴13轴向相互垂直设置，锥齿轮传动用来传递两相交轴，尤其是两垂直相交轴之间的运动和动力，本实施例的锥齿轮副可采用曲齿圆锥齿轮，曲齿圆锥齿轮由于传动平稳，承载能力较高，故常用于高速重载的传动。

本实施例中，所述第一动力输入组件还包括固定于第一动力输入轴1内端的轴套16，第一动力输入轴1通过该轴套16与动力输出轴13可转动配合，该轴套16与动力输出轴13之间应设置有离合器或接合器15等现有一切能够使轴套16与动力输出轴13以可接合或断开的方式连接的部件。

本实施例中，所述第二动力输入组件还包括设置于第二动力输入轴4与动力输出轴13之间的中间轴5；第二动力输入轴4传动配合有减速主动齿轮3，中间轴5传动配合有与减速主动齿轮3啮合传动的减速从动齿轮6，第二动力输入轴4可与电机输出轴传动连接，通常电动机转速较高，需要进行减速增距，减速主动齿轮3与减速从动齿轮6之间采用较大的传动比，保证中间轴5转速处于合适的范围。

本实施例中，所述锥齿轮副包括与中间轴5传动配合的主动锥齿轮以及与动力输出轴13转动配合并与主动锥齿轮啮合传动的从动锥齿轮14，由于第二动力输入轴4与动力输出轴13之间垂直设置，而锥齿轮适用于两相交轴之间啮合传动，当然，动力输出轴13上也应设置有离合器或接合器15等现有一切能够使从动锥齿轮14与动力输出轴13以可接合或断开的方式连接的部件。

本实施例中，所述动力输出轴13上位于轴套16与从动锥齿轮14之间以可轴向滑动圆周方向传动的方式套设有接合器15，接合器15可采用现有同步器实现，通过拨叉20使接合器15沿轴向滑动使之与轴套16或者从动锥齿轮14啮合，进而实现第一动力源(如发动机)和第二动力源(如电动机)之间的切换。

本实施例中，还包括用于控制接合器15沿轴向滑动的换档机构，换档机构包括可转动连接于差速器箱体2的拨叉20以及与拨叉20固定连接用于驱动拨叉20转动的拨叉臂19，拨叉20通过拨叉轴21与差速器箱体2转动连接，拨叉臂19与拨叉20固定连接，通过摆动拨叉臂19能够驱动拨叉20绕拨叉轴21转动，接合器15外壁设有凹槽，拨叉20一端可嵌入凹槽内，通过转动拨叉20即可带动接合器15沿轴向滑动，进而实现不同动力源的切换。

本实施例中，所述拨叉20设有锁止槽，换挡机构还包括与差速器箱体2弹性连接并用于嵌入锁止槽内锁止拨叉20转动的锁止顶尖18,锁止槽设有两个，当锁止顶尖18分别嵌入该两锁止槽内时，接合器15分别与轴套16或者从动锥齿轮14结合，差速器箱体2内壁设有安装锁止顶尖18的安装孔，锁止顶尖18与差速器内壁之间设有提供锁止力的压缩弹簧17，锁止槽侧壁为斜面，保证对拨叉臂19施加一定外力时，锁止顶尖18能够从锁止槽内弹出，另一方面，通过调整压缩弹簧17的刚度，可以调整锁止力的大小。

本实施例中，所述动力输出轴13传动配合有动力输出齿轮12，所述差速器组件包括差速器壳体7、差速器齿轮组9以及与差速器壳体7传动配合设置用于与动力输出齿轮12啮合传动的差速器齿轮11，动力输出齿轮12与差速器齿轮11也均为锥齿轮，差速器壳体7上一体成形设有用于装配差速器齿轮11的装配轴段，差速器壳体7形成径向尺寸大于装配轴段的台阶，差速器齿轮11外套于该装配轴段并轴向靠于台阶的轴向端面以轴向和径向定位的方式可拆卸式固定装配于差速器壳体7,装配轴段成形于差速器壳体7形成类似于阶梯轴结构，因而形成环形端面，差速器齿轮11外套于该阶梯轴段后，径向直接通过阶梯轴的小轴段定位，较好的保证同轴度；同时，台阶端面必然对差速器齿轮11形成轴向定位，并通过螺栓固定于该台阶端面，保证了差速器壳体7与差速器齿轮11之间的同轴度；安装过孔设置于差速器壳体7的径向侧壁，设置于径向侧壁，不影响传递力矩的能力，且使得该壳体结构紧凑，重量轻，适合于电动三轮车使用；径向侧壁是相对于左半轴齿轮和右半轴齿轮的转动方向，即差速器壳体7的转动方向。

最后说明的是，以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本实用新型进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本实用新型的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本实用新型技术方案的宗旨和范围，其均应涵盖在本实用新型的权利要求范围当中。

Claims (10)

1.一种双动力输入差速器总成，其特征在于：包括差速器箱体、第一动力输入组件、第二动力输入组件、动力输出轴和差速器组件；所述第一动力输入组件和第二动力输入组件分别以可接合或断开的方式与动力输出轴传动配合，所述动力输出轴与差速器组件动力输入端传动配合。

2.根据权利要求1所述的双动力输入差速器总成，其特征在于：所述第一动力输入组件包括与动力输出轴同轴设置并可与其接合或断开的第一动力输入轴，第二动力输入组件包括第二动力输入轴且第二动力输入轴轴线与动力输出轴轴线相互垂直。

3.根据权利要求2所述的双动力输入差速器总成，其特征在于：所述第二动力输入轴通过锥齿轮副与动力输出轴传动配合。

4.根据权利要求2所述的双动力输入差速器总成，其特征在于：所述第一动力输入组件还包括固定于第一动力输入轴内端的轴套，第一动力输入轴通过该轴套与动力输出轴可转动配合。

5.根据权利要求2所述的双动力输入差速器总成，其特征在于：所述第二动力输入组件还包括设置于第二动力输入轴与动力输出轴之间的中间轴；所述第二动力输入轴传动配合有减速主动齿轮，中间轴传动配合有与所述减速主动齿轮啮合传动的减速从动齿轮。

6.根据权利要求3所述的双动力输入差速器总成，其特征在于：所述锥齿轮副包括与中间轴传动配合的主动锥齿轮以及与动力输出轴转动配合并与主动锥齿轮啮合传动的从动锥齿轮。

7.根据权利要求5所述的双动力输入差速器总成，其特征在于：所述动力输出轴上位于轴套与从动锥齿轮之间以可轴向滑动圆周方向传动的方式套设有接合器。

8.根据权利要求7所述的双动力输入差速器总成，其特征在于：还包括用于控制接合器沿轴向滑动的换档机构，所述换档机构包括可转动连接于差速器箱体的拨叉以及与拨叉固定连接用于驱动拨叉转动的拨叉臂。

9.根据权利要求8所述的双动力输入差速器总成，其特征在于：所述拨叉设有锁止槽，所述换挡机构还包括与差速器箱体弹性连接用于嵌入锁止槽内锁止拨叉转动的锁止顶尖。

10.根据权利要求9所述的双动力输入差速器总成，其特征在于：所述动力输出轴传动配合有动力输出齿轮，所述差速器组件包括差速器壳体、差速器齿轮组以及与差速器壳体传动配合设置用于与动力输出齿轮啮合传动的差速器齿轮。