CN204127005U - 一种下车多路阀 - Google Patents

Abstract

一种下车多路阀，包括进回油阀、换向阀、锁阀和选择阀，其中锁阀阀体上具有V油口和H油口，在锁阀阀体内形成有与该V油口相通的L腔、位于L腔两旁的N腔、M腔以及与H油口相连通的O腔，在O腔和N腔之间安装有与锁阀阀杆相对并能防止液压油从O腔流向N腔的第一单向阀，该第一单向阀包括第一阀套、第一阀芯和位于弹簧腔内与第一阀芯相抵的第一弹簧，第一阀套上套有防止O腔和弹簧腔相连通的密封圈，第一阀芯与第一阀套之间具有能形成阻尼的间隙，O腔与弹簧腔通过该间隙相连通。采用上述结构后，在锁阀回中位时减慢该第一单向阀的关闭速度，使O腔有足够的时间进行泄压，从而能消除残存压力的冲击而满足车辆支腿中间位置的使用要求。

Description

一种下车多路阀

技术领域

本实用新型涉及一种控制阀，具体指一种用于控制汽车起重机等工程车辆支腿伸缩的安装在车身下方的多路阀。

背景技术

在起重机、压桩机等工程车辆的液压系统中，使用较多的是多路换向阀，目前所用的多路换向阀通常包含有带溢流阀的进回油阀、换向阀、锁阀和多个相同结构的选择阀，通过各阀芯的移动来控制这些车辆下方的各支腿油缸的动作，如应用于起重机时，起重机工作前需展开由水平油缸带动的活动支腿，然后伸出垂直油缸以支撑整机载荷。工作完毕时需缩回垂直油缸，此时整机载荷由轮胎承受，然后缩回水平油缸。由于是在起重机准备工作状态和结束工作状态调整支腿的短暂使用，故现有该类多路换向阀均按开关阀类型设置，调速性能差，存在压力冲击以及由此导致的管路和其它元件的噪音。

并且随着起重机等工程车辆的技术进步，对此类多路换向阀的要求也在提高，现有的多路换向阀已在多方面不能满足主机的使用要求，这主要表现在：(1)原起重机等工程车辆在打支腿时，通常是水平活动支腿全部伸出，对中间位置没有要求。而现一些起重机等工程车辆在工况上增加了支腿半伸或几级行程定位的要求，即对水平活动支腿的中间状态有要求。这对于现有静态设置的多路换向阀而言，其存在的压力冲击等缺陷已不能满足现有的动态定位要求。(2)现有多路换向阀所控制的各油缸回缩的工作油路是共用的(即多路换向阀的H口与所有油缸回缩口连接)，在此油路上设置有防止油缸有杆腔油液流失的液控单向阀，如中国专利授权公告号为CN201582238U的下车多路换向阀中所披露的锁阀中的单向阀，在操作锁阀阀杆回位时，O腔中的带有一定压力的液压油可以通过该锁阀中的单向阀芯上的小孔流向弹簧腔，即在O腔的油压和弹簧力的共同作用下，该单向阀芯会快速关闭，使该油路中的O腔存在较大的残存压力，此残存压力在起重机等工程车辆的原工况中，由于回缩活动腿一次到达终点，因此该油路中残存的闭锁压力不会产生其它问题，但在新要求中，由于在中间状态有定位要求，因此这个残存压力会推动中间状态的支腿继续移动，从而达不到主机的中间定位要求。

其次，现有的多路换向阀大多制成分片式结构，这种分体式结构的多路换向阀因加工面多，容易发生外泄漏现象，并且还有可能因装配原因造成阀芯卡阀的现象。再者，现有多路换向阀的锁阀内虽增加有一辅助油道，但该辅助油道中无任措施，在压力冲击下容易对所控制的油缸开启产生冲击，并伴有液压鸣叫现象。另外，在上述多路换向阀中，在水平液压杆活塞杆侧设置有五个单向阀及溢流阀构成的一个防止水平液压缸活塞杆防弯曲变形单元，但这些单向阀往往设计钢球和弹簧的结构，往复开启后，钢球直接撞击在阀体上，使用时间一长，会损坏阀体而影响液压阀的使用寿命。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是针对现有技术的现状，提供一种能有效消除残存压力而能满足车辆支腿中间位置使用要求的下车多路阀。

本实用新型解决上述技术问题所采用的技术方案为：一种下车多路阀，包括带第一溢流阀的进回油阀、换向阀、锁阀、第二选择阀以及多个第一选择阀，其中所述进回油阀的阀体上开有进油口和回油口，各所述的第一选择阀阀体上开有第一油口和第二油口，所述第二选择阀的阀体上则设有第一主油口，所述锁阀的阀体上具有V油口和H油口，在所述锁阀的阀体内形成有与该V油口相通的L腔、位于L腔一旁的N腔、与H油口相连通的O腔和位于L腔另一旁的M腔，同时在所述O腔和N腔之间安装有与锁阀的阀杆相对并能防止液压油从O腔流向N腔的第一单向阀，该第一单向阀包括有第一阀套、滑动在第一阀套内的第一阀芯和位于弹簧腔内与第一阀芯相抵的第一弹簧，其特征在于：所述第一阀套上套有防止所述O腔和弹簧腔相连通的密封圈，所述的第一阀芯与第一阀套之间具有能形成阻尼的间隙，所述O腔与弹簧腔通过该间隙相连通。

上述间隙的大小与流量、压力及工作腔的体积有关，但较好的是，所述间隙为0.09mm～0.11mm。

在上述各方案中，优选的是，所述锁阀的阀体内还开有一端与所述第二选择阀上的第三腔相贯通、另一端连通于所述M腔的辅助油道，所述的辅助通道内设置有阻尼。利用阻尼中的小孔所产生的阻力，可以起到抵消压力冲击的作用，从而可以有效地消除因压力冲击所造成的液压啸叫现象。

在上述优选方案中，进一步改进的是，所述进回油阀的阀体、换向阀的阀体、锁阀的阀体、第一选择阀的阀体和第二选择阀的阀体设计成整体式阀体，使得多路换向阀具有良好的密封性能，可用铸造方式成形内部圆滑油道，以减小液阻，降低压力损失。

进一步优选的是，所述整体式阀体上插装有第二溢流阀，同时在该整体式阀体上还插装有允许压力油从各所述第一选择阀的第一油口流向第二溢流阀进油孔的第二单向阀，第二溢流阀的回油孔与所述的进回油阀的回油口相连通。该第二单向阀与第二溢流阀构成了一个防止水平液压缸活塞杆防弯曲变形单元。

在上述优选方案中，所述的第二单向阀可以设计成如下结构：包括密封插装在所述整体式阀体上的第二阀套，在该第二阀套内设有第二阀芯和与第二阀芯相抵的第二弹簧，所述第二阀芯的前端外周面设计成锥形面，该锥形面与第二阀套内的控制口相配合，且在第二阀芯上开有在第二阀芯开启状态下使控制口和第二弹簧所处的腔室相连通的小孔。采用这样的结构，一方面使得单向阀的启闭更为可靠，另一方面可以保护整体式阀体，使其使用寿命更长。

所述整体式阀体还安装有与所述的第二选择阀配合的第三溢流阀，使得与第二选择阀所控制的车头下方的第五支脚能可靠、安全的工作。

与现有技术相比，由于本实用新型在锁阀内的单向阀中增设了密封圈，并使该单向阀的阀套与阀芯之间具有特定的间隙，使得O腔只能通过该间隙与弹簧腔相连通，因此，当锁阀回至中位时，第一阀芯从开启位置向关闭位置移动，在此过程中，O腔存在的工作压力逐渐向N腔泄荷，同时弹簧腔的容积增加，O腔的油液通过阻尼间隙向弹簧腔补油，当补油不足时，弹簧腔将形成真空，第一阀芯在O腔压力作用下趋向开启，直到弹簧腔补充了足够的油量后第一阀芯才继续关闭位移，即增设的密封圈和阻尼间隙，可以在锁阀回至中位时减慢该第一单向阀的关闭速度，使O腔有足够的时间进行泄压，从而使得本实用新型能有效消除残存压力的冲击而能满足车辆支腿中间位置的定位使用要求。

附图说明

图1为本实用新型实施例的外形示意图；

图2为图1中的A-A剖视图；

图3为图1中的B-B向剖视图；

图4为本实用新型实施例的液压原理图。

具体实施方式

以下结合附图实施例对本实用新型作进一步详细描述。

如图1至图4所示，该下车多路阀，包括带第一溢流阀Y1的进回油阀1、换向阀2、锁阀3、第二选择阀4以及四个第一选择阀5，其中进回油阀1的阀体上开有进油口P和回油口T，锁阀3的阀体上具有V油口和H油口，第二选择阀4的阀体上则设有第一主油口B，各第一选择阀5阀体上开有第一油口和第二油口，即对应地有四个第一油口，标号分别为A1、A2、A3、A4，对应的有四个第二油口，标号分别为B1、B2、B3、B4。在本实施例中，上述进回油阀1的阀体、换向阀2的阀体、锁阀3的阀体、第一选择阀5的阀体和第二选择阀4的阀体设计成整体式阀体，使得多路换向阀具有良好的密封性能，可用铸造成形内部圆滑油道，使内部油道液阻小，压力损失小。

在上述整体式阀体内对应锁阀3部位形成有与V油口相通的L腔、位于L腔一旁的N腔、与H油口相连通的O腔和位于L腔另一旁的M腔，并在该部位的整体式阀体上还开有一端与第二选择阀4上的第三腔相贯通、另一端连通于M腔的辅助油道32，并且在辅助通道32内设置有阻尼6。同时在O腔和N腔之间安装有与锁阀的阀杆31相对并能防止液压油从O腔流向N腔的第一单向阀7，该第一单向阀7包括有第一阀套71、滑动在第一阀套71内的第一阀芯72和位于弹簧腔F内与第一阀芯相抵的第一弹簧，73，第一阀套上套有防止O腔和弹簧腔相连通的密封圈74，且第一阀芯与第一阀套之间具有能形成阻尼的间隙，O腔与弹簧腔F通过该间隙相连通。

在本实施例中，在上述整体式阀体上还插装有第二溢流阀Y2、与第二选择阀4配合的第三溢流阀Y3，同时在该整体式阀体上还插装有允许压力油从各第一选择阀5的第一油口流向第二溢流阀Y2进油孔的第二单向阀8，请参见图4，第二溢流阀Y2的回油孔与进回油阀的回油口T相连通，第三溢流阀Y3连接在第二选择阀的第一主油口B和第三主油口之间。在这里，第二单向阀8设计成如下结构(请参见图3)：它包括密封插装在整体式阀体上的第二阀套81，在该第二阀套81内设有第二阀芯82和与第二阀芯相抵的第二弹簧83，第二阀芯82的前端外周面设计成锥形面，该锥形面与第二阀套81内的控制口相配合，且在第二阀芯82上开有在第二阀芯82开启状态下使控制口和第二弹簧83所处的腔室相连通的小孔84。利用第二阀套，可以避免阀体的损坏，即便使用时间一长，也可以快速地更换第二阀套，使整体式结构的阀体能长时间地可靠使用。

Claims (7)

1.一种下车多路阀，包括带第一溢流阀(Y1)的进回油阀(1)、换向阀(2)、锁阀(3)、第二选择阀(4)以及多个第一选择阀(5)，其中所述进回油阀(1)的阀体上开有进油口(P)和回油口(T)，各所述的第一选择阀(5)阀体上开有第一油口和第二油口，所述第二选择阀(4)的阀体上则设有第一主油口(B)，所述锁阀(3)的阀体上具有V油口和H油口，在所述锁阀(3)的阀体内形成有与该V油口相通的L腔、位于L腔一旁的N腔、与H油口相连通的O腔和位于L腔另一旁的M腔，同时在所述O腔和N腔之间安装有与锁阀的阀杆(31)相对并能防止液压油从O腔流向N腔的第一单向阀(7)，该第一单向阀包括有第一阀套(71)、滑动在第一阀套内的第一阀芯(72)和位于弹簧腔内与第一阀芯相抵的第一弹簧(73)，其特征在于：所述第一阀套(71)上套有防止所述O腔和弹簧腔相连通的密封圈(74)，所述的第一阀芯(72)与第一阀套(71)之间具有能形成阻尼的间隙，所述O腔与弹簧腔(F)通过该间隙相连通。

2.根据权利要求1所述的下车多路阀，其特征在于：所述间隙为0.09mm～0.11mm。

3.根据权利要求1或2所述的下车多路阀，其特征在于：所述锁阀(3)的阀体内还开有一端与所述第二选择阀上的第三腔相贯通、另一端连通于所述M腔的辅助油道(32)，所述的辅助通道(32)内设置有阻尼(6)。

4.根据权利要求3所述的下车多路阀，其特征在于：所述进回油阀(1)的阀体、换向阀(2)的阀体、锁阀(3)的阀体、第一选择阀(5)的阀体和第二选择阀(4)的阀体设计成整体式阀体。

5.根据权利要求4所述的下车多路阀，其特征在于：所述整体式阀体上插装有第二溢流阀(Y2)，同时在该整体式阀体上还插装有允许压力油从各所述第一选择阀的第一油口流向第二溢流阀(Y2)进油孔的第二单向阀(8)，第二溢流阀(Y2)的回油孔与所述的进回油阀的回油口(T)相连通。

6.根据权利要求5所述的下车多路阀，其特征在于：所述的第二单向阀设计成如下结构：包括密封插装在所述整体式阀体上的第二阀套(81)，在该第二阀套(81)内设有第二阀芯(82)和与第二阀芯相抵的第二弹簧(83)，所述第二阀芯(82)的前端外周面设计成锥形面，该锥形面与第二阀套(81)内的控制口相配合，且在第二阀芯(82)上开有在第二阀芯(82)开启状态下使控制口和第二弹簧(83)所处的腔室相连通的小孔(84)。

7.根据权利要求5所述的下车多路阀，其特征在于：所述整体式阀体还安装有与所述的第二选择阀(4)配合的第三溢流阀(Y3)。