CN204109739U - 车辆加热系统 - Google Patents

Abstract

在一个或多个实施例中，本实用新型提供一种用于具有发动机和增压空气冷却器的车辆的车辆加热系统，该车辆加热系统包括联接至发动机的高温冷却回路、联接至增压空气冷却器并包括低温冷却器的低温冷却回路以及联接至低温冷却回路的加热热交换器。

Description

车辆加热系统

相关申请

本申请要求2013年06月20日提交的第102013211700.0号德国专利申请的权益，该专利文献的内容通过参考结合于此。

技术领域

本实用新型公开的构思总体上涉及车辆加热系统。

背景技术

车辆加热系统用于独立于外部影响加热封闭车辆的内部。除了因此实现舒适度的提高以外，这样的系统还承担与安全相关的功能。在这个意义上，首先是通过车辆的装有玻璃的部分的清楚的视野。因此，例如，低的外界温度导致内部的水蒸气冷凝在窗子上。结果，冷凝的水蒸气变成雾气甚至结上一层冰，使视野模糊不清甚至完全看不清。

尤其就机动车辆而言，从内燃发动机中的燃料获得的相当一部分能量转化成热量。为了确保内燃发动机的经济、尤其长效的利用，发动机必须在特定的温度范围内运行。为了保持在该范围内，尤其在顶部，需要适当的冷却措施。为此，风冷内燃发动机(air cooled internal combustion engine)具有总体上肋状外部结构的区域。凭借用这种方法扩大的表面面积，一些运行热量释放到环境空气中。相比之下，就水冷内燃发动机(water cooledinternal combustion engine)而言，凭借导管在发动机机体和气缸盖周围流动的冷却液最初吸收产生的一大部分废热。为了防止冷却液的连续热量吸收和过热，然后该冷却液经过合适的冷却器。在该过程中，一些热量凭借设计为气体/冷却液热交换器的冷却器释放到环境空气中。

自从引入水冷却之后，使用的冷却液还用于加热车辆的内部。为此，除了冷却器以外，加热热交换器(heating heat exchanger)已经集成到内燃发动机的高温冷却回路中。设计为气体/冷却液热交换器，这使得冷却液中包含的热能能够释放到车辆内部的空气中。为此，从外面或从内部吸进空气，并且引导空气经过加热热交换器或通过内部。在该过程中，在引导空气进入车辆的内部之前，空气吸收一些热能。

为了增加现代内燃发动机的有效性，越来越多地为它们提供了压缩的燃烧空气。电力驱动或通过来自机动车辆的废气流驱动用于该目的的涡轮增压器(turbocharger)或气动压力波机。目的是压缩引入的空气，从而增加每单位体积的氧气(O₂)的比例，因此增加反应性。这样，实现燃料的更有效燃烧。而且，现代内燃发动机可以以这种方式发展高功率，尽管只有较小的排油量。

进气的压缩与其温度的增加关联。为了进一步增加氧气的富集，以这种方式压缩的空气在引入内燃发动机之前必须进行冷却。

更进一步的发展预期了增压空气冷却器(charge air cooler)的使用，增压空气冷却器从燃烧空气中去除一些热能。为了使从燃烧空气中撤出的热量释放到环境中，增压空气冷却器还可以与另一冷却器一起整合到单独的低温冷却回路中。

具有集成的加热装置的增压空气冷却器系统从至今未公布的DE 102013 203 643.4号专利文献中得以知晓。用于该目的的涡轮增压器布置包括凭借至少一个涡轮增压器增压的内燃发动机和设置在涡轮增压器和内燃发动机之间并且位于进气部分(intake section)的增压空气冷却器。在这种情况下，增压空气冷却器联接至低温冷却回路，同时内燃发动机联接至高温冷却回路。为了去除有时出现在增压内燃发动机中的冷凝物，高温冷却回路的热能用于加热低温冷却回路。

同样尚未公布的DE 10 2013 206 082.3号专利文献公开了包括内燃发动机、涡轮增压器和增压空气冷却器的车辆的发动机系统。此外内燃发动机和增压空气冷却器联接至各自的冷却回路。为了允许以尽可能及时的方式达到内燃发动机的运行温度，推荐针对冷却回路内的路径的多种修改，其中低温冷却回路用于加热高温冷却回路。

当冷启动时，为了能够尽可能快地使内燃发动机变热，其高温冷却回路首先减小尺寸。在这种情况下，在没有释放热能，因此吸收至热交换器的情况下，大多数冷却液围绕发动机机体和气缸盖流动。在已经达到预先确定的冷却液温度之后，通过整合任何热交换器扩大小的冷却回路。特别是在内燃发动机的冷启动之后的内燃发动机的冷运行阶段(cold runningphase)，因此存在着较长的一段时间没有可用于加热内部的足够暖和的冷却液。

随着技术开发的进步正变得更有效的柴油和汽油发动机允许燃料向期望的动能的增加的转化。由于随之发生的有效性的增加，在燃烧过程中产生的热量同时降低。因此，来自现代燃烧发动机的废热有时不再足以确保内部的加热达到足够的水平。由于这个原因，需要使用辅助加热器，当需要时该辅助加热器产生缺少的热能。对于大多数市场，“PTC”加热元件典型地用于该目的，使电能转化为热能。其使用特别是由于PTC加热元件无需暴露的电热丝，因此不会产生可能的安全危害。

PTC加热元件或PTC热敏电阻是陶瓷半导体，其电阻根据温度不时发生突变。在这里，“PTC”代表“正温度系数(Positive TemperatureCoefficient)”，其指示在低温度时电阻的降低。结果，由于凭借PTC加热元件生成的热能取决于已经现存的温度，因此存在一种自我调整。只要一超过特定温度，PTC热敏电阻的电阻就以没有更多额外的热能生成这样的方式增大。

尽管存在这些优点，但车辆中PTC加热元件的使用相应地成本昂贵。而且，车辆重量和车辆加热系统的复杂性增加。此外，这类辅助加热器需要由通过内燃发动机操作的发电机相应地提供的热能。由于车辆还必须配备有的车载的其它负载，一个或多个这样的辅助加热器可用的电能是有限的，特别是当内燃发动机空转时。因此，与现代的整体更为有效、同时产生较少的废热的内燃发动机相结合的、加热内部所需的加热系统还依然留有改进的空间。

实用新型内容

在一个或多个实施例中，本实用新型提供一种用于具有发动机和增压空气冷却器的车辆的车辆加热系统，该车辆加热系统包括联接至发动机的高温冷却回路、联接至增压空气冷却器并包括低温冷却器的低温冷却回路以及联接至低温冷却回路的加热热交换器(heating heat exchanger)。

低温冷却回路可以进一步包括用于绕过低温冷却器的旁通管。

加热热交换器可以位于在增压空气冷却器的下游。

车辆加热系统可以进一步包括在第一和第二位置可操作的阀，当处在第一和第二位置中的一个时，加热热交换器凭借阀的旁通管下游与低温冷却回路连通。可选择地，阀可以位于增压空气冷却器的下游和加热热交换器的上游。

高温冷却回路可以与低温冷却回路分开。

在另一或更多实施例中，提供包括连接至增压空气冷却器的发动机的车辆的车辆加热系统，其中车辆加热系统包括联接至发动机并且包括第一加热热交换器和恒温器的高温冷却回路以及联接至增压空气冷却器并且包括第二加热热交换器的低温冷却回路。

高温冷却回路可以进一步包括高温冷却器和高温冷却器的阀上游。低温冷却回路可以进一步包括增压空气冷却器的低温冷却器下游和用于绕过低温冷却器的旁通管。低温冷却回路可以进一步包括位于增压空气冷却器的下游和第二加热热交换器的下游的泵。车辆加热系统可以进一步包括阀，使得第二加热热交换器位于阀和泵之间。

当结合附图时，根据以下详细说明的一个或多个实施例，在这里描述的一个或多个有利特征将容易显而易见。

附图说明

为了更加全面地理解本实用新型的一个或多个实施例，现在对结合附图更加详细说明且在以下描述的一个或多个实施例进行参照，附图中：

图1表示根据本实用新型的一个或多个实施例的车辆加热系统的示意图，其强调低温冷却回路；

图2表示参照图1中的车辆加热系统的另一示意图，其强调高温冷却回路内的小回路；

图3表示参照图1中的车辆加热系统的又一示意图，其强调高温冷却回路内的大回路；

图4表示参照图1中的车辆加热系统的又一示意图，其强调低温冷却回路；

图5表示参照图4中的车辆加热系统的另一示意图，其以第一改型强调低温冷却回路；

图6表示参照图4中的车辆加热系统的又一示意图，其以第二改型强调低温冷却回路；

图7表示参照图6中的车辆加热系统的另一示意图，其以具有不同路径的另一方式强调低温冷却回路；以及

图8表示参照图6中的车辆加热系统的又一示意图，其以第三改型强调低温冷却回路。

具体实施方式

参照附图，相同的附图标记用于指相同的组件。在以下说明中，对不同构建的实施例描述各种操作参数和组件。这些具体参数和组件是作为实施例列出的，不是为了限制。

本实用新型在一个或多个实施例中至少有利于提供一种车辆加热系统和一种使用车辆加热系统甚至在空转或在车辆的冷运行阶段相对更快且更经济地加热车辆内部的方法。

根据本实用新型的一个或多个实施例的用于加热车辆的内部的车辆加热系统包括内燃发动机和涡轮增压器。此外增压空气冷却器设置在涡轮增压器和内燃发动机之间。涡轮增压器和增压空气冷却器以这样的方式设计和设置：可以由涡轮增压机向内燃发动机供应在压缩状态下首先被增压空气冷却器冷却的压缩的燃烧空气。为此，可以提供以进气侧为起点，首先具有涡轮增压器，并且朝向内燃发动机具有在涡轮增压器后面设置的增压空气冷却器的进气部分。

为了允许内燃发动机和增压空气冷却器的受控制的冷却，提供两个相互分开的冷却回路。它们在各自的冷却回路内循环的冷却液的最高温度不同。在这个背景下，内燃发动机流体联接至高温冷却回路，同时增压空气冷却器流体联接至低温冷却回路。

根据本实用新型的一个或多个实施例，车辆加热系统具有加热热交换器，其流体联接至低温冷却回路。而且，低温冷却回路具有低温冷却器。为了冷却低温冷却回路内循环的低温冷却液的目的提供低温冷却器。这允许低温冷却液的连续冷却。此外，低温冷却回路具有旁通管(bypass)。在这种情况下，旁通管以这样的方式设置：其可以用于绕过用于低温冷却液的低温冷却器。

根据本实用新型的一个或多个实施例的布置的特定优点是其允许来自增压空气冷却器的在任何情况下可用的热能直接用于加热车辆的内部。由于涡轮增压器的正常连续运行，由增压机压缩的燃烧空气使高的热能从一开始可用。空气由增压过程本身加热，并且在该过程中产生的废热直接释放到低温冷却回路中。由于低温冷却回路的热质量小于高温冷却回路的热质量，因此相关量的热能释放到加热热交换器中，从而在短时间内释放到车辆内部。

旁通管的布置的特定优点可以认为是可以让低温冷却器不连续地冷却低温冷却液而是仅当需要时对其进行冷却。

原则上，可以预期根据本实用新型的一个或多个实施例的车辆加热系统，尤其是设置在增压空气冷却器后面的加热热交换器可以与另外的加热元件组合。在根据本实用新型的一个或多个实施例的意义上，已经联接至高温冷却回路和/或至少一个PTC加热元件的另外的加热热交换器尤其可以认为是另外的加热元件。当然，加热元件还可以包括用来以热量的形式生成能量的所有这样的加热元件。

在车辆加热系统的一个或多个特定实施例中，本实用新型在一个或多个实施例中预期加热热交换器可以设置在增压空气冷却器的下游。这是相关的，因为为了冷却加热的低温冷却液，低温冷却回路通常具有接收源源不断的加热的低温冷却液的低温冷却器。由于加热热交换器设置在增压空气冷却器后面，离开增压空气冷却器的低温冷却液在其被引导至低温冷却器之前首先经过加热热交换器。这样，凭借离开增压空气冷却器的低温冷却液可用的一些热能在冷却低温冷却液之前有利地释放到加热热交换器中。

在另一有利的实施例中，可以预期加热热交换器可以设置在通向低温冷却回路的支路(branch)内。支路的布置使加热热交换器不接收连续流动的低温冷却回路的低温冷却液成为可能。为此，为了相应地引导低温冷却液的流动，需要对应的驱动装置。而且，支路的布置在无需在很大程度上影响现有车辆加热系统的情况下允许额外的加热热交换器简单整合到已经现存的主加热热交换器中。

根据一有利的开发成果，上述驱动装置可以由至少一个阀形成。阀可以设置在加热热交换器的上游，在支路和低温冷却回路之间。设置驱动装置在加热热交换器的前面确保仅当需要时向加热热交换器供应低温冷却回路的低温冷却液。此外阀可以设计为当需要时能够引起低温冷却回路的分开，同时合并支路的接合点(junction)。

此外可以想到合适的自动化系统，其控制根据预先确定的规则的有关的阀。因此，每当车辆的内部需要的能量的量不足以加热内部时，打开有利于支路的阀将是值得做的。在内燃发动机已经冷启动之后，在内燃发动机的冷阶段中这将是尤其值得做的，在该冷启动中，高温冷却回路将还没有运载足够暖和的高温冷却液。

原则上，如果高温冷却回路与低温冷却回路分开被认为是有利的。因此，也不提供将引起低温冷却液与高温冷却液的混合的另外的元件或装置。

总体上消除高温冷却液与低温冷却液以及低温冷却液与高温冷却液的任何混合的优点基于高温冷却回路的热质量非常高。由于随之产生的高热量存储容量，特别是在内燃发动机的冷阶段中，如果发生混合，低温冷却回路的热能将快速转移至高温冷却回路，因此用于车辆内部的加热的积极效果将非常小。

加热热交换器可以是在任何情况下车载的主加热热交换器或作为选择地除了主加热热交换器以外提供的额外的加热热交换器。如果提供单个主加热热交换器，其不仅流体联接至高温冷却回路，而且流体联接至车辆加热系统的低温冷却回路。在这种情况下，尽管高温和低温冷却回路具有与主加热热交换器的接合点连接，但冷却回路之间也尤其存在分隔。换句话说，在该情况下，在回路之间由主热交换器形成的接合点处的两个冷却回路中的冷却液之间也不存在混合。因此，尽管存在对主加热热交换器的共有进入权，但低温冷却液在低温冷却回路内循环，并且高温冷却液在高温冷却回路中循环。

本实用新型在一个或多个实施例中公开了一种非常有利的车辆加热系统，该系统使整体上经济地加热车辆的内部成为可能。由于除了已经现有的元件以外所需要的最小量的零件，在本实用新型的一个或多个实施例的背景下车辆的重量不存在明显增加。而且，提出的解决方案非常低成本，因为例如采取PTC加热元件的形式的任何另外的辅助加热器的附加布置可以降低至最小量甚至完全去除。辅助加热器的去除进一步降低了车辆加热系统的复杂性，不仅允许生产中的较容易的构造，而且允许简化的维修和维护。而且，将根据本实用新型的一个或多个实施例的车辆加热系统的构造减少至仅仅几个零件将错误的任何来源减小至最小量。

由于凭借低温冷却回路的热能的快速可用性，回路在非常短的时间内可供使用，而且此外实际上是连续地可供使用，特别是在空转时和内燃发动机的冷运行阶段的过程中，以便确保在使用车辆的几乎所有阶段中的内部的足够的加热。

此外本实用新型一个或多个实施例还提出一种方法，凭借该方法，使以上指出的具有车辆加热系统的车辆的内部的加热成为可能。如上已经指出的那样，车俩加热系统包括联接至高温冷却回路的内燃发动机、涡轮增压器和增压空气冷却器。在该布置中，由涡轮增压器内燃发动机供应压缩的燃烧空气，其中压缩的燃烧空气首先在压缩状态下被联接至低温冷却回路的增压空气冷却器冷却。

根据本实用新型的一个或多个实施例，提供加热热交换器，其流体联接至低温冷却回路。在这里，根据本实用新型的一个或多个实施例的措施当需要时提供通过低温冷却回路循环的至少一些低温冷却液引导至加热热交换器。而且，低温冷却回路具有用于绕过低温冷却器的旁通管。这样，至少一些低温冷却液可以要么经过低温冷却器，要么经过旁通管。低温冷却液的温度由此可以保持在期望水平。

已经在提出的车辆加热系统的背景下说明了所产生的优点，因此现在要注意本说明书内的相应的陈述。而且，这还适用于与本实用新型的一个或多个实施例的方法的部分相关的以下说明。

因此，根据本实用新型的一个或多个实施例的方法的特定措施预期加热热交换器设置在增压空气冷却器的下游，因此处在增压空气冷却器后面。这样，为了将包含在低温冷却液中的至少一些热能凭借加热热交换器释放到车辆的内部，离开增压空气冷却器的低温冷却液可以经过加热热交换器。

另一有利实施例推荐低温冷却回路联接至低温冷却器。低温冷却器用来将凭借低温冷却液吸收的热能从增压空气冷却器释放到环境空气中。离开增压空气冷却器的低温冷却液可以专门地通过低温冷却器。作为另一选择，离开增压空气冷却器的至少一些低温冷却液可以预先经过加热热交换器。这样，没有、一部分或几乎所有包含在低温冷却液中的热能可以通过加热热交换器。

根据一有利的开发成果，加热热交换器可以设置在通向低温冷却回路的支路内。在该背景下的特定措施预期低温冷却液要么仅在低温冷却回路内以第一模式循环，要么通过低温冷却回路并且至少凭借支路至少部分地通过加热热交换器以第二模式循环。

如果在高温冷却回路中循环的高温冷却液的路径与内燃发动机的冷阶段或暖阶段相匹配，则认为是尤其有利的。换句话说，在高温冷却回路中循环的高温冷却液可以经过小回路，或者，作为选择，通过大回路。尤其在内燃发动机的冷阶段中，其理想地经过小回路，在该小回路中，高温冷却液几乎专门地围绕发动机机体和关联的气缸盖循环，而不通过任何其它设备。内燃发动机向其运行温度的快速加热由此成为可能。只要一达到运行温度，冷却液就经过大回路。其包含流体联接至高温冷却回路的高温冷却器。这样，只要一达到内燃发动机的运行温度，高温冷却液就由高温冷却器冷却。

根据本实用新型的一个或多个实施例，独立于内燃发动机的冷阶段和/或暖阶段，当需要时通过低温冷却回路循环的低温冷却液引导至加热热交换器现在是可行的。这样，由低温冷却回路输送的热能独立于内燃发动机的冷阶段或暖阶段可用。

图1表示根据本实用新型的一个或多个实施例的车辆加热系统1的示意图。车辆加热系统1用于加热车辆的内部(未具体示出)。

车辆加热系统1可以包括内燃发动机2，在本实施例中，其分为发动机机体3和气缸盖4。为了在操作中向内燃发动机2供应压缩的燃烧空气，提供涡轮增压器(未具体示出)，该涡轮增压器凭借增压空气冷却器5流体连接至内燃发动机2的气缸盖4。因此，增压空气冷却器5设置在内燃发动机2和涡轮增压器之间。

此外内燃发动机2流体联接至高温冷却回路(HT)，参照图1中的说明，可以以粗实线分辨出高温冷却回路。此外存在低温冷却回路(NT)，在本实施例中，低温冷却回路表示为粗点划线。在这种情况下，增压空气冷却器5流体联接至低温冷却回路(NT)。已经选择使用点划线以使能够容易地通过凭目视区分低温冷却回路(NT)与高温冷却回路(HT)。如可以看出的那样，低温冷却回路(NT)和高温冷却回路(HT)构建为相互分隔，因此相互分开。

即使本实用新型的一个或多个实施例公开了高温冷却回路(HT)和低温冷却回路(NT)的分隔，但与使用膨胀水箱(这里未具体示出)相联系，可以预期高温冷却回路(HT)和低温冷却回路(NT)的流体连接。在这种情况下，低温冷却回路(NT)可以具有补偿管道，其中可以设置节流器。在该布置中，为了使两个冷却回路(NT、HT)的混合最小化，节流器应当具有1.0至2.0mm的直径，这在本实施例中未示出。

在内燃发动机运行的过程中，当高温冷却液以没有具体示出的方式通过高温冷却回路(HT)的至少一些部分循环时，低温冷却液(同样未具体示出)通过低温冷却回路(NT)流动。由于低温冷却回路(NT)和高温冷却回路(HT)的分隔，因此不存在低温冷却液和高温冷却液以及高温冷却液与低温冷却液的混合。

而且，提供高温冷却器6和加热热交换器7，其中高温冷却器6流体联接至高温冷却回路(HT)，并且加热热交换器7同样地流体联接至高温冷却回路(HT)。按照系统的本质，加热热交换器7是流体加热热交换器。同样设置在高温冷却回路(HT)内的是恒温器9和弹簧负载止逆阀10，它们同样地流体联接至高温冷却回路(HT)。

另一方面，此外存在低温冷却器8和泵11，每一个都流体联接至低温冷却回路(NT)。在低温冷却回路(NT)的目前的改型中，此外回路具有另外的加热热交换器12。在该布置中，加热热交换器12设置在增压空气冷却器5的下游。

加热热交换器7、12每一个都是为加热车辆的内部(未具体示出)而提供的热交换器。为了使它们能够更容易地得到区分，联接至高温冷却回路(HT)的加热热交换器7以下称为主加热热交换器7，并且联接至低温冷却回路(NT)的加热热交换器12称为附加加热热交换器12。

为了解释清楚高温冷却回路(HT)的可能的状态，以下将更加详细地说明图2。

与图1中的说明相比，图2专注于强调高温冷却回路(HT)，并且在这种情况下，特别是高温冷却回路(HT)的小冷却回路(HT1)。为了更加清楚，为此低温冷却回路(NT)再次以点划线表示，而高温冷却回路(HT)以虚线部分地示出。以粗实线示出的高温冷却回路(HT)的剩余部分形成小冷却回路(HT1)。为了使内燃发动机2能够尽可能快速地变暖至其运行温度，小冷却回路在紧随内燃发动机2的冷启动之后的内燃发动机2的冷阶段中尤其有效。

小冷却回路(HT1)的激活的决定性因素是恒温器9，该恒温器9在第一位置阻止高温冷却液凭借高温冷却器6引导至内燃发动机2。这减少了高温冷却液向小冷却回路(HT1)的循环。小冷却回路(HT1)确保大多数高温冷却液通过内燃发动机2流动，离开小冷却回路(HT1)并凭借止逆阀10回到内燃发动机2。同时，一小部分高温冷却液也通过加热热交换器7流动，并且凭借恒温器9回到内燃发动机2。原则上，还可以在没有止逆阀10的情况下操作高温冷却回路或小高温冷却回路(HT1)。利用止逆阀10的优点是由此可以确保甚至在内燃发动机2的低速时以及因此低体积流动时存在通过加热热交换器7的高温冷却液的足够流动。在本实施例中，高温冷却液的循环同样需要的泵设置在内燃发动机2的发动机机体3上，并且不再进一步说明。

然后图3表示在已经达到高温冷却液的预先确定温度、恒温器9切换到第二位置之后的高温冷却回路(HT)的状态。

如可以看出的那样，然后可以在恒温器9的第二位置，高温冷却液还可以凭借高温冷却器6通过。因此，在本实施例中，示出高温冷却回路(HT)的大冷却回路(HT2)，允许通过高温冷却器6进行高温冷却液的冷却。如图2中说明的那样，大冷却回路(HT2)同样由粗实线表示。

图4还主要专注于说明低温冷却回路(NT)。为此，低温冷却回路由粗实线表示，同时高温冷却回路(HT)简化为由虚线表示。如可以看出的那样，可以独立于恒温器9的位置，并且因此独立于小冷却回路(HT1)或大冷却回路(HT2)的运行操作在低温冷却回路(NT)内循环的低温冷却液。为此，低温冷却液凭借泵11经过低温冷却回路(NT)。在该过程中，在增压空气冷却器5中由低温冷却液吸收的热能转移到附加加热热交换器12中并经过附加加热热交换器12。为了将至少一些热能从低温冷却液释放到空气中，然后可以使空气通过和/或围绕附加加热热交换器12流动，附加加热热交换器12以传统的方式构建为气体/冷却液热交换器。

图5表示根据本实用新型的一个或多个实施例的车辆加热系统1的供选择的实施例，该实施例省掉附加加热热交换器12而支持单个加热热交换器7。如可以看出的那样，加热热交换器7组合上述主加热热交换器本身和附加加热热交换器12。在该布置中，加热热交换器7流体联接至低温冷却回路(NT)和高温冷却回路(HT)。在该布置中，可以预期在这种情况下将不存在低温冷却液与高温冷却液的混合。

图6表示基于根据本实用新型的一个或多个实施例的来自图1到4的车辆加热系统1的低温冷却回路(NT)的构造的变体。在这里，提供通向低温冷却回路(NT)的支路13，支路平行于低温冷却回路(NT)的一部分在增压空气冷却器5和阀11之间延伸。因此支路13形成通向低温冷却回路(NT)的旁通管。附加加热热交换器12设置在支路13内。在这里，附加加热热交换器12当然也流体联接至低温冷却回路(NT)。此外阀14设置在附加加热热交换器(12)的上游。阀14集成在支路13和低温冷却回路(NT)之间。

图6现在表示低温冷却回路(NT)的第一模式M1，在该模式中，由于阀14的第一位置，低温冷却液仅在低温冷却回路(NT)内循环。因此，在这里没有向由粗实线表示的支路13以及因此附加加热热交换器12供应低温冷却液的热能。阀14的另一位置以及由此产生的低温冷却液的路径在图7中示出。

图7表示低温冷却回路(NT)的第二模式M2中的低温冷却液的路径。如可以看出的那样，在阀14的该位置，低温冷却液现在通过支路13流动，结果是向附加加热热交换器12供应低温冷却液的热能。在本实施例中，通过附加加热热交换器12的低温冷却液的路径由粗实线表示。在低温冷却回路(NT)的所示的第二模式M2中，相比之下，中断在阀14后面的部分中的低温冷却液的流动，在本实施例中，该部分由粗虚线表示。

图8表示与低温冷却回路(NT)有关的另一有利变体。如可以看出的那样，该变体具有另一个阀15，其设置在泵11和低温冷却器8之间。在本实施例中，阀15连接至旁通管16，凭借过该旁通管16，当绕过低温冷却器8时可以操作低温冷却回路(NT)。根据阀15的位置，因此在期望的情况下可以有利地阻止原本由低温冷却器8进行的低温冷却液的连续冷却。与控制系统(未具体示出)结合，由此将低温冷却液的温度保持在特定水平是可行的。

在一个或多个实施例中，相信如这里详尽解释的那样的本实用新型已经克服了由公知的产生车辆内部加热面临的某些挑战。然而，所属技术领域的技术人员将根据这样的讨论，并根据附图和权利要求认识到在不背离由以下权利要求限定的本实用新型的真实主旨和合理范围的情况下可以作出各种改变、修改和变化。

Claims (11)

1.一种用于具有发动机和增压空气冷却器的车辆的车辆加热系统，其特征在于，包含：

联接至发动机的高温冷却回路；

联接至增压空气冷却器并包括低温冷却器的低温冷却回路；以及

联接至低温冷却回路的加热热交换器。

2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，低温冷却回路进一步包括用于绕过低温冷却器的旁通管。

3.根据权利要求1所述的车辆加热系统，其特征在于，加热热交换器位于增压空气冷却器的下游。

4.根据权利要求1所述的车辆加热系统，其特征在于，进一步包含在第一和第二位置可操作的阀，当处在第一和第二位置中的一个时，加热热交换器凭借阀的旁通管下游与低温冷却回路连通。

5.根据权利要求4所述的车辆加热系统，其特征在于，阀位于增压空气冷却器的下游和加热热交换器的上游。

6.根据权利要求1所述的车辆加热系统，其特征在于，高温冷却回路与低温冷却回路分开。

7.一种包括连接至增压空气冷却器的发动机的车辆的车辆加热系统，其特征在于，包含：

联接至发动机并包括第一加热热交换器和恒温器的高温冷却回路；以及

联接至增压空气冷却器并包括第二加热热交换器的低温冷却回路。

8.根据权利要求7所述的车辆加热系统，其特征在于，高温冷却回路进一步包括高温冷却器和高温冷却器的阀上游。

9.根据权利要求7所述的车辆加热系统，其特征在于，低温冷却回路进一步包括位于增压空气冷却器的下游和第二加热热交换器的下游的泵。

10.根据权利要求9所述的车辆加热系统，其特征在于，进一步包含阀，使得第二加热热交换器位于阀和泵之间。

11.根据权利要求7所述的车辆加热系统，其特征在于，低温冷却回路进一步包括增压空气冷却器的低温冷却器下游和用于绕过低温冷却器的旁通管。