CN111094799B - 用于热力发动机和变速箱的冷却回路的总成 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种冷却回路与热力发动机(14)的总成，该回路包括散热器(2)和用于变速箱的热交换器(6)的环路，该散热器通过第一输入和输出管道(20、21)与用于输出冷却液的箱体连接，该环路具有辅助输入管道(11)和辅助输出管道(12)，该辅助输入管道连通至第一输入管道(20)，并且该辅助输出管道通向用于输入流体的第一输入管道(20)或通向与从箱体开始朝向发动机(14)的第二输出管道相通的管道，该辅助输出管道(12)与旁路辅助管道(12)相连接，该旁路辅助管道一方面连通到辅助输出管道(12)，并且另一方面通过在辅助输入管道(11)的下游通向第一输入管道(20)而返回至散热器(2)，该总成的特征在于，旁路辅助管道(12a)包括辅助泵(17)和止回阀(15)，并且辅助输出管道(12)在与旁路辅助管道(12a)的连通处的下游包括止回阀(16)。

Description

用于热力发动机和变速箱的冷却回路的总成

技术领域

本发明涉及一种用于热力发动机和变速箱的冷却回路的总成。在用于热力发动机和变速箱的冷却回路总成中，该回路包括散热器，该散热器通过第一输入和输出管道而以流体连接至用于输出冷却液的箱体。该回路还包括用于变速箱热交换器的环路。这样的总成尤其适用于混合动力机动车辆，但这不是限制性的。

背景技术

参照图1和图2，这些图主要示出了包括热力发动机14和冷却回路的根据现有技术的发动机总成。在本发明的范围内，所示的发动机总成、尤其是其冷却回路不具有限制性。

在图1中，机动车辆的热力发动机14的冷却回路包括用于输出冷却液的箱体1，该箱体1通常称为出水箱或BSE，冷却液主要是基于水，这样的出水箱在下文中称为箱体。

冷却回路还包括用于释放冷却液中所包含的热量的散热器2。在使箱体1双向连接至散热器2的回路的环路中，来自箱体1的第一出口的用于从箱体1输出流体的第一输出管道21将箱体1连接到散热器2，并且通过第一入口进入的用于将流体输入到箱体1的第一输入管道20将散热器2连接到箱体1。

通过第一输出管道21离开箱体1的冷却液很热，然而该冷却液在散热器2中失去热量，然后在较低的温度下通过用于输入流体的第一输入管道20重新流入箱体1。另外，散热器2可以具有用于输出散热器2的流体的附加管道，该附加管道通过脱气箱5将该散热器2连接至发动机14。

常规地，泵4使冷却液在发动机14中流通。泵4一方面通过脱气箱连接至散热器2的输出管道，另一方面连接至第二输出管道40的输出端，该第二输出管道40用于通过第二出口输出箱体1的流体。在从箱体1开始直至发动机14内部的冷却回路部分的第二输出管道40进行冷却液供应的同时，经过脱气箱5的输出管道将冷却液送回发动机，该冷却液在其通过散热器2的过程中被冷却。

因此，泵4具有与第二输出管道40连通的入口以及与发动机14内部的冷却回路部分连通的出口。发动机14的冷却泵4可以是由发动机14机械驱动的泵，或者替代地是电动泵。

在朝着箱体1回流的过程中，冷却液在发动机的出口处至少通向箱体1中的第二流体入口，以向该箱体1供应热的冷却液，该热的冷却液已经穿过发动机14以使其冷却。

因此，除了第一入口和出口之外，箱体1还包括第二出口以及至少一个第二入口，该第二出口连接至用于输出冷却回路的流体的第二输出管道40，该第二输出管道40经由泵4而通向发动机14内部的回路的入口部分，该第二入口用于连接到发动机14内部的回路的出口部分以使流体返回到箱体中。

冷却回路可以包括其他管道和空气加热器3。在这种情况下，箱体1包括通向第三输出管道30的出口，该第三输出管道30将箱体1与空气加热器3连接，空气加热器3包括第一空气加热器输出管道31，该第一空气加热器输出管道31通向用于输出箱体1的流体的第二输出管道40。

箱体1可以包括两个隔室9、10，该两个隔室9、10通过至少一个通道彼此连通。第一隔室9具有两个入口和两个出口，其中一个出口将第一隔室9连接到箱体1的第一输出管道21，并且一个入口在发动机14的出口处将第一隔室9连接到发动机14的内部冷却回路部分。第二隔室10具有将该第二隔室10连接到第一输入管道20的入口、以及将第二隔室10连接到第二输出管道40的箱体1的出口。

恒温阀13可以至少部分地阻塞或打开将第一隔室9连接到第一输出管道21的出口，并且可以将压力阀设置在将第二隔室10连接到第二输出管道40的出口附近。恒温阀13可以是受控恒温阀。其他的受控恒温器也可以集成到回路中。

非限制性地，发动机14的旁通部分可以将流体供应至一个或多个冷却环路81，该冷却环路81例如用于废气再循环管路或RGE管路的冷却，该冷却由RGE管路的热交换器7进行，并且在必要的情况下由同一个交换器、用于RGE管路的阀的热交换器或用于涡轮增压器8的热交换器进行。

箱体1可以包括用于辅助的冷却环路81的第四入口，该冷却环路81可选地包括辅助泵。一个或多个热交换器可以分别专用于发动机14的外围的任意附件，并且因此不一定与发动机14直接相关。

当存在辅助泵时，该辅助泵有利地是电动泵，并且用于在环路81中产生冷却液的流通，该环路81中的流通通过形成独立于冷却回路的其余部分的环路而不受泵4的直接调节。

还设置了用于变速箱的热交换器6的环路，该变速箱可以是自动变速箱，其也以缩写BVA为人所知。典型地，该环路包括辅助输入管道11和辅助输出管道12，该辅助输入管道11插在来自散热器2的用于将流体输入到箱体1的第一输入管道20，该辅助输出管道12通向用于将流体输入到箱体1的第一输入管道20。

因此，特别参照图2，可以看到称为高温回路的第一载热回路，通过作为水和乙二醇的混合物的载热液体，该第一载热回路借助作为空气/水交换器的散热器2而允许冷却热力发动机14，并且经由热交换器6而允许冷却集成在电气自动化变速箱内部的可转动电动机。借助于空气加热器3和电阻、甚至在非常寒冷的国家可选择的额外的加热器，该同一回路允许将热量传递至车辆驾驶室，以便给乘员提供舒适的环境。本专利申请涉及该第一回路，并且主要涉及自动变速箱的冷却环路。

也可以存在称为低温回路的第二载热回路，借助于电气元件的散热器2，该第二载热回路允许冷却设置在后桥上的用于机动车辆的四驱模式的电动机、该电动机的专用换流器、充电器以及用于集成在自动变速箱中的电动机的换流器。

还可能存在称为极低温回路的第三载热回路，该第三载热回路借助热交换器而允许冷却电池。

文献FR-A-2 890 430描述了一种用于冷却车辆的变速箱、尤其是自动变速箱的油的回路，该车辆配备有发动机并包括设置在发动机内部的冷却管道。恒温组件检查并控制发动机的冷却管道出口处的冷却液的流通，并且该恒温组件包括第一和第二出口，第一出口与发动机的冷却管道的入口连通。

散热器适于冷却冷却液并包括入口和出口，该入口与恒温组件的第二出口连通，并且该出口与发动机的冷却管道的入口连通。热交换器使用发动机冷却液来冷却变速箱油。

冷却回路包括串联地设置在收集管道上的校准组件。校准组件由套筒组成，在该套筒中设置有阀和与该阀配合的弹性装置。变速箱的热交换器设置在环路中，然而该环路没有用于确保变速箱的油的有效冷却的装置。

从文献FR2986267A1中还已知一种使用复杂控制装置的冷却回路的总成。

发明内容

因此，对于包括作为辅助元件的变速箱的机动车辆的热力发动机的冷却回路，其中该变速箱的冷却通过连通在冷却回路上的环路来确保，本发明所要解决的基本问题是，通过简单且廉价的方式确保对变速箱的最佳冷却。

为了实现该目的，根据本发明提出了一种冷却回路和动力传动系的总成，该动力传动系包括热力发动机，该回路包括散热器，该散热器通过第一输入和输出管道而以流体连接到用于输出冷却液的箱体，该回路还包括用于变速箱的热交换器的环路，该环路具有辅助输入管道以及辅助输出管道，该辅助输入管道连通到来自散热器的用于输入流体的第一输入管道，该辅助输出管道通向用于输入流体的第一输入管道或通向与从箱体开始朝向发动机的第二输出管道相通的管道，辅助输出管道与旁路辅助管道相连接，该旁路辅助管道一方面连通到辅助输出管道，并且另一方面通过在辅助输入管道下游通向用于将流体输入到箱体的第一输入管道而返回至散热器，该总成的特征在于，旁路辅助管道包括辅助泵和止回阀，并且辅助输出管道在与旁路辅助管道连通处的下游包括止回阀。

技术效果在于，通过使用明显比电磁阀类型的主动液压致动器低廉且体积更小的诸如止回阀的被动液压致动器来获得对变速箱的冷却效果，有利地，该变速箱是自动且电气化的变速箱，并且设置在动力传动系的冷却回路中。

这对于混合动力机动车辆尤其有利。实际上，动力传动系的功率消耗越来越大，并且需要减小。通过被动液压致动器代替一个或多个电磁阀可以减小这种消耗，并将热力发动机转动过程中回收的所有电能专门用于为一个或多个电池充电，该一个或多个电池是为一个多或多个驱动电动机供电所必需的。

由于辅助输入管道以及旁路辅助管道中的止回阀的设置，因此，通过激活旁路辅助管道中的辅助泵，变速箱热交换器和散热器之间建立了流通。该流通独立于通过热力发动机、箱体和散热器的冷却回路中的主要部分中的发动机内部流通。

为了降低制造价格以及用于解决本发明所要解决的基本问题的附加元件的数量，不使用电磁阀类型的液压致动器，而是使用止回阀。止回阀的成本远低于电磁阀类型的主动致动器的成本。另外，由于不需要设计用于打开电磁阀的策略，因此也不需要校准，这在设计上节省了时间，因此，本发明还提供了技术优点。

理论上，由本发明提出的使用止回阀的解决方案比电子元件更可靠。在运行期间不再有电力消耗，因此有更大的自主性，同时在CO2的排放方面也有益处。

在第一实施例中，辅助输入管道连通到来自散热器的用于将流体输入到箱体的第一输入管道，并且辅助输出管道通向用于将流体输入到箱体的第一输入管道。在第二实施例中，辅助输出管道通向回路中除了来自散热器的用于将流体输入到箱体的第一输入管道以外的其他部分。在两个实施例中，旁通辅助管道都连通在辅助输出管道上，并且另一方面直接或间接地返回散热器。

因此，在辅助输入管道和箱体之间，变速箱的热交换器的辅助输出管道连通到来自散热器的用于将流体输入到箱体的输出管道，同时将经过变速器的热交换器的期间被加热的流体返回到来自散热器的用于将流体输入到箱体的输出管道。

有利地，旁路辅助管道在散热器的入口附近通向从箱体朝向散热器的第一输出管道。这对于两个实施例都是有效的。作为这两种实施例的替代方案，旁路辅助管道可以直接通向散热器，但这需要通过增加额外的入口来调整散热器，这允许避免旁路辅助管道在从箱体朝向散热器的第一输出管道上开口。

有利地，从箱体开始的第二输出管道通向泵，该泵通过发动机内部的冷却回路的一部分而使冷却液流通向发动机，该冷却回路的一部分通向箱体地离开发动机。该泵是冷却回路的主泵，并且产生从箱体到热力发动机的流体流通。

有利地，散热器具有用于输出散热器的流体的脱气管道，该脱气管道经过脱气箱将散热器连接至发动机，在脱气箱的下游并与该脱气箱连接的脱气管道的延伸部分在泵的上游通向从箱体开始的第二输出管道。实际上，如图1所示，散热器可以通过脱气管道连接到脱气箱。

有利地，当辅助输出管道通向与从箱体开始朝向发动机的第二输出管道相通的管道时，该管道是脱气管道的延伸部分，并且辅助输出管道在脱气箱的下游通向脱气管道的延伸部分。这是根据本发明的第二优选实施例的变速箱的热交换器的辅助输出管道的出口的优选模式。

有利地，该箱体包括两个隔室，第一隔室具有朝向该空气加热器的出口、以及用于从箱体朝向散热器的第一输出管道的出口，该空气加热器具有空气加热器的输入和输出管道，并且第二隔室具有用于来自散热器的第一输入管道的入口、至少一个设置在用于输出冷却液的箱体中的恒温阀、以及安装在空气加热器的输出和输入管道中的四通阀。

本发明还涉及一种机动车辆，该车辆的特征在于，包括这样的总成。

有利地，该机动车辆是混合动力或半混合动力车辆。

附图说明

通过阅读下面参照作为非限制性示例给出的附图的详细描述，本发明的其他特征、目的和优点将显现，在附图中：

-图1是冷却回路和动力传动系的总成的示意图，该动力传动系包括热力发动机和变速箱，该总成符合现有技术；

-图2是图1所示总成的简化示意图，仅示出了发动机的冷却回路和变速箱的冷却回路；

-图3至图7是根据本发明的冷却回路和动力传动系的总成的第一实施例的局部示意图，该动力传动系包括热力发动机和变速箱，变速箱的热交换环路连通到该总成的散热器的管道；

-图8是散热器管道和变速箱热交换环路的旁通管道的示意图，该变速箱连接到该散热器管道，该散热器管道和旁通管道属于在图3至图7中示出的根据本发明的总成；

-图9是根据本发明的冷却回路和动力传动系的总成的第二实施例的局部示意图，该动力传动系包括热力发动机和变速箱，变速箱的热交换环路连通到脱气箱下游的脱气管道的延伸部分。

具体实施方式

应注意的是，附图作为示例给出而不是对本发明的限制。附图形成旨在促进理解本发明的示意原理图，并且不一定是实际应用的比例。特别地，所示的各种元件的尺寸不代表实际。

将要描述的载热流体回路被称为热力发动机的冷却回路，这是该回路的主要功能。然而，应考虑到，该载热流体回路可以在车辆刚起动时用于加热发动机，特别是当外部温度非常低时，或者可以用于加热机动车辆的驾驶室。相对于冷却回路中的载热流体的流通方向来考虑上游和下游。在图2至图7中以及图9中，仅部分地示出了冷却回路，其中只有发动机的冷却回路，该发动机的冷却回路包括散热器、箱体以及连通在发动机的冷却回路上的用于变速箱的热交换环路。参照箱体考虑出口和入口。

在下文中，将参照组合采用的所有附图。当参照一个或多个具体附图时，这些附图应与其他附图组合采用以识别指定的数字标记。

参照所有的附图，并且考虑到根据现有技术但本发明所采用的图1中标记的某些元件，本发明涉及一种冷却回路和包括热力发动机14的动力传动系的总成。

冷却回路用于使冷却液流动穿过发动机14和适于被冷冻的发动机14的辅助元件7、8。通过包括穿过用于加热或冷却机动车辆的驾驶室的空气加热器3的分支，该冷却回路可以满足舒适性要求。

冷却回路包括散热器2，该散热器2通过第一输入管道和输出管道20、21而以流体连接到用于输出冷却液的箱体1。该回路还包括用于变速箱的热交换器6的环路，该环路可以作为主冷却回路的旁路安装，该主冷却回路经过发动机14、箱体1和散热器2。

有利地，该变速箱是自动变速箱，其有利地是电气化的，然而它也可以是其他的变速箱，例如是润滑油需要冷却的手动变速箱。

例如，在发动机14的变速箱是自动变速箱的非限制性的情况下，常规的发动机14的自动变速箱是电气化的，以满足混合动力车辆的需求，因此该自动变速箱的名称缩写为“BVA”。为此，电机被设置在该变速箱内以确保通过电能驱动。该电机由变速箱内部的油冷却，油本身通过变速箱的冷却液/润滑油的热交换器6而由发动机14的冷却回路冷却。

用于混合动力车辆，这是本发明的优选应用，然而这不是限制性的，变速箱内部的油必须在多种驱动模式期间冷却，即例如全电动的车辆驱动模式的在热力发动机14停止的非热力模式下，以及不管发动机14的节温器的打开状态如何的热力发动机14转动的模式下。

如图2所示，在常规的发动机14上，变速箱的载热流体/油交换器6被载热回路中最冷的流体流经，即最靠近散热器2的出口的。为此，在散热器2的出口至箱体1的入口的管道上设置多通道部件，以使离开散热器2经由箱体1返还至发动机14的流体的一部分分流至变速箱的水/油交换器6。

变速箱的热交换器6的环路包括辅助输入管道11，该辅助输入管道11连通来自散热器2的用于将流体输入到箱体1的第一输入管道20，并且通向变速箱的热交换器6。该环路在变速箱的热交换器6的出口处还包括辅助输出管道12、12b，该辅助输出管道12、12b通向穿过发动机14、箱体1和散热器2的主回路。

如在图3至图7以及图9中特别可见地，根据本发明，辅助输出管道12、12b与旁路辅助管道12a相连接，该旁路辅助管道12a一方面连通在辅助输出管道12、12b上，并且另一方面返回至散热器2。旁路辅助管道12a包括辅助泵17以确保流体在变速箱的热交换器6的环路中流通并包括止回阀15，并且该辅助输出管道12、12b包括止回阀16，其在与旁路辅助管道12a的连通处的下游。

如结合采用的图1、图3至图7、以及图9中特别可见地，箱体1可包括两个隔室9、10。第一隔室9可以具有通向空气加热器3的出口，该空气加热器3具有空气加热器的输入及输出管道30、31。第一隔室9可以具有用于从箱体通向散热器2的第一输出管道21的出口。

第二隔室10可以具有用于来自散热器2的第一输入管道20的入口、以及用于通往发动机14的第二输出管道40的出口。

至少一个恒温阀13可设置在用于输出冷却液的箱体1中，有利地设置在第一隔室9中。未在图中示出的四通阀可安装在空气加热器的输出和输入管道30、31上。

在本发明的第一优选实施例中，辅助输出管道12通向来自散热器2的用于将流体输入到箱体1的第一输入管道20。这在图3至图7中示出。

图3至图7示出了本发明的第一优选实施例的不同运行状况，其中热力发动机14在仍然很热或很冷的情况下运行、停止，这主要针对混合动力车辆。如图1所示，应参照在箱体1的第一隔室9中可见的恒温阀13。

在图3中，示出了在主冷却回路中用于转动的热力发动机14的流通、以及朝向变速箱的热交换器6的流通。箭头指示冷却液的流通方向。这对于图4至图7以及图9中的箭头同样有效。

结合图1，在图4中，示出了由热力发动机14驱动以外的驱动模式。热力发动机14停止且不存在通向发动机14的流体流通。箱体1的第一隔室9中的恒温阀1闭合。

变速箱的热交换器6的环路的辅助泵17产生了沿着箭头在该环路中的流体流通。由于止回阀15、16的设置，变速箱的热交换器6和散热器2之间建立了流通。

结合图1，图5示出了热力发动机14停止的驱动模式，然而其中箱体1的第一隔室9的恒温阀13打开。由于止回阀15、16的设置，因此，通过激活设置在变速箱的热交换器6的环路的旁路辅助管道12a中的辅助泵17，变速箱的热交换器6和散热器2之间建立了冷却液的流通。在发电机14内部也形成了流体流通，直至恒温阀13随着发动机14中的流体的温度降低而闭合。

图6示出了由转动的热力发动机14驱动且恒温阀13闭合的模式，其中在第一输出管道21中没有从箱体朝向散热器2的流体流通。由于止回阀15、16的设置，因此，通过激活变速箱的热交换器6的环路的旁路辅助管道12a中的辅助泵17，变速箱热交换器6和散热器2之间建立了冷却液的流通。该流通独立于经过箱体1和热力发动机14的冷却回路的主要部分中的发动机14的内部流通。

图7示出了由转动的热力发动机14驱动且恒温阀13打开的模式，其中在第一输出管道21中存在从箱体朝向散热器2的流体流通。在第一配置中，辅助泵17正在运行。由于止回阀15、16的设置，因此，通过激活在变速箱的热交换器6的环路的旁路辅助管道12a中的辅助泵17，在变速箱的热交换器6和散热器2之间建立了冷却液的流通。

如果散热器2的入口处的压力大于止回阀15上游的压力，则该流通可能为零，该止回阀15设置在变速箱的热交换器6的环路的旁路辅助管道12a中。当发动机14的转速很高时，可能发生这种情况。

辅助输出管道12可在辅助输入管道11的下游通向用于将流体输入到箱体1的第一输入管道20。

旁路辅助管道12a可以在散热器2的入口附近通向从箱体1朝向散热器2的第一输出管道21，这避免了在散热器2中设置专用于旁路辅助管道12a的额外入口。

在第二配置中，辅助泵17停止运行。如图2所示的现有技术中，在变速箱的热交换器6、热力发动机14和散热器2之间建立了流通。

在针对图8所缺失的标记考虑其他附图尤其是图1的情况下，图8示出了从箱体1朝向散热器2的第一输出管道21、以及旁路辅助管道12a的一部分，其中该第一输出管道21的出口21a通向箱体1，该旁路辅助管道12a的一部分在散热器2的入口附近经由连接器18而通向从箱体1直至散热器2的第一输出管道21，这避免了在散热器2中设置专用于旁路辅助管道12a的额外入口。

辅助旁通管道12a的阀15位于连接器18附近。在该图8中，还可以看到辅助泵17的下游出口17a，该辅助泵17在该图中未示出。结合图1和图8，标记为21a的箱体1的第一输出管道21的通向箱体1的开口连接到配备有恒温阀13的箱体1的第一隔室9的出口。

参照所有的附图，在设置新的电气元件的情况下，在发动机14的舱室内安装诸如管道11、12、12a、12b，止回阀15、16以及辅助泵17的新的适配部件是极困难的。为了最高效地安装这些新部件，明智的是，在使旁通辅助管道12a与从箱体1朝向散热器2的第一输出管道21相连接的连接器18的内部，或者在其他公或母的结合件中，将止回阀15完全集成到变速箱的热交换器6的环路的旁路辅助管道12a。

在本发明的第二优选实施例中，辅助输出管道12b通向本身通向第二输出管道40的管道，该第二输出管道40从箱体1直至发动机14。这在图9中示出，同时针对图9所缺失的标记参照图1。

从箱体1出发的第二输出管道40可以通向泵4，该泵4通过发动机14内部的冷却回路的一部分而使冷却液流通到发动机14，该冷却回路的一部分随后通向箱体1地离开发动机14。

散热器2可以具有用于输出散热器2的流体的脱气管道，该脱气管道通过穿过脱气箱5而将散热器2连接至热力发动机14。在脱气箱5的下游且与该脱气箱5相连接地，脱气管道的延伸部分5a可设置在脱气箱5的下游并连接到脱气箱5。脱气管道的延伸部分5a可在泵的上游通向从箱体1开始的第二输出管道40。

在本发明的第二优选实施例中，当辅助输出管道12b通向管道5a且该管道5a通向从箱体1开始朝向电动机14的第二输出管道40时，该管道5a可以是脱气管道的延伸部分5a，并且辅助输出管道12b在脱气箱5的下游通向脱气管道的延伸部分5a。

本发明还涉及一种包括这样的总成的机动车辆。该机动车辆有利地是混合动力或半混合动力车辆。

英文中也被称为“轻度混合动力”的半混合动力车辆是配备有热力发动机14和低功率电动机的车辆。该车辆还配备有动能回收系统，例如在制动时或下降时，电动机作为发电机运行。这种回收的能量在低转速或强加速阶段提供额外的功率。

英文中也被称为“全混合动力”的完全混合动力车辆根据限定可以在热力发动机14不运行的情况下通过一个或多个电机移动。

因此，本发明的优选应用可以是，将压燃式热力发动机14、尤其是柴油发动机或以柴油运行的发动机14，以及火花点火式发动机14、尤其是使用汽油燃料或含汽油的混合物的发动机14的冷却回路调整为满足混合动力车辆需要冷却变速箱的冷却回路，有利地，该变速箱是电气化的，该变速箱的热交换器6设置在冷却回路中。

根据建立的驱动模式，例如100％电动、100％通过热力发动机14驱动、或者对于同时通过热力发动机14和电动机驱动车辆的混合运行，作为止回阀15、16的被动致动器，以及诸如主泵4和/或辅助泵17、箱体1的第一隔室9的受控节温器13负责沿着冷却回路内部的期望的载热流体的流通而向适宜的部件排出热量。

本发明不限于所描述并示出的仅作为示例给出的实施例。

Claims (8)

1.一种冷却回路和动力传动系的总成，所述动力传动系包括热力发动机(14)，所述冷却回路包括散热器(2)，所述散热器通过第一输入和输出管道(20、21)而以流体连接至用于输出冷却液的箱体(1)，所述回路还包括用于变速箱的热交换器(6)的环路，所述环路具有辅助输入管道(11)和辅助输出管道(12、12b)，所述辅助输入管道连通到来自所述散热器(2)的用于输入流体的第一输入管道(20)，所述辅助输出管道通向所述用于输入流体的第一输入管道(20)或通向与从所述箱体(1)开始朝向所述发动机(14)的第二输出管道(40)相通的管道(5a)，所述辅助输出管道(12、12b)与旁路辅助管道(12a)相连接，所述旁路辅助管道一方面连通到所述辅助输出管道(12、12b)，并且另一方面通过在所述辅助输入管道(11)下游通向所述用于将流体输入到所述箱体(1)的第一输入管道(20)而返回至所述散热器(2)，其特征在于，所述辅助旁通管道(12a)包括辅助泵(17)和止回阀(15)，并且所述辅助输出管道(12、12b)在与所述旁路辅助管道(12a)连通处的下游包括止回阀(16)。

2.根据前项权利要求所述的总成，其中，所述旁路辅助管道(12a)在所述散热器(2)的入口附近通向从所述箱体(1)朝向所述散热器(2)的所述第一输出管道(21)。

3.根据前述权利要求中任一项所述的总成，其中，从所述箱体(1)开始的所述第二输出管道(40)通向泵(4)，所述泵通过所述发动机(14)内部的冷却回路的一部分而使所述冷却液流通向所述发动机(14)，所述冷却回路的一部分通向所述箱体(1)地离开所述发动机(14)。

4.根据前项权利要求所述的总成，其中，所述散热器(2)具有用于输出所述散热器(2)的流体的脱气管道，所述脱气管道经过脱气箱(5)将所述散热器(2)连接至所述发动机(14)，在所述脱气箱(5)的下游并与所述脱气箱连接的所述脱气管道的延伸部分(5a)在所述泵(4)的上游通向从所述箱体(1)开始的所述第二输出管道(40)。

5.根据前项权利要求所述的总成，其中，当所述辅助输出管道(12b)通向与所述箱体(1)朝向所述发动机(14)的所述第二输出管道(40)相通的管道(5a)时，所述管道是所述脱气管道的延伸部分(5a)，并且所述辅助输出管道(12b)在所述脱气箱(5)的下游通向所述脱气管道的延伸部分(5a)。

6.根据前述权利要求中任一项所述的总成，其中，所述箱体(1)包括两个隔室(9、10)，所述第一隔室(9)具有朝向空气加热器(3)的出口、以及用于从所述箱体(1)朝向所述散热器(2)的所述第一输出管道(21)的出口，所述空气加热器具有空气加热器的输入和输出管道(30、31)，并且所述第二隔室(10)具有用于来自所述散热器(2)的所述第一输入管道(20)的入口、至少一个设置在所述用于输出冷却液的箱体(1)中的恒温阀(13)、以及安装在所述空气加热器的输出和输入管道(30、31)中的四通阀。

7.一种机动车辆，其特征在于，包括根据权利要求1至6中任一项所述的总成。

8.根据前项权利要求所述的机动车辆，所述机动车俩是混合动力或半混合动力车辆。

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