CN203933744U - 一种车内语音通信降噪系统及车辆 - Google Patents
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Abstract
本实用新型提供了一种车内语音通信降噪系统及车辆，其中，所述车内语音通信降噪系统包括第一驻极体传声器和第二驻极体传声器，所述第一驻极体传声器设置在车内前顶靠近主驾驶位的位置，所述第二驻极体传声器设置在车内前顶靠近副驾驶位的位置，所述第一驻极体传声器和第二驻极体传声器之间保持一定的距离，所述第一驻极体传声器的输出极性和第二驻极体传声器的输出极性相反。根据本实用新型的车内语音通信降噪系统，解决了现有的语音通信电路基于软件算法的降噪技术无法从根本上解决车内噪音对通话的影响的问题。
Description
技术领域
本实用新型属于降噪技术领域，特别是涉及一种车内语音通信降噪系统及车辆。
背景技术
随着汽车的普及，汽车电子的发展，车载通信技术的发展也越来越完善，车载通信产品已经在很多中高档汽车上得到普及，而且，随着成本的进一步降低，越来越多的中低档汽车以及大型运输车辆也都普及使用车载通信系统。
但由于车载通信环境复杂程度非常大，各种噪音都会影响车内语音通信的质量，通常车辆的噪声主要是由车噪声、车内的风噪声及路噪声构成，在车内语音通信过程中，车噪声、车内的风噪声及路噪声对车内语音通信的干扰非常明显，虽然语音通信电路采用了基于软件算法的降噪技术，但是由于车内噪声频谱分布复杂多变，软件采样变得复杂且困难，不能对噪声进行有效的抑制，因此现有的语音通信电路基于软件算法的降噪技术无法从根本上解决车内噪音对通话的影响。
实用新型内容
本实用新型所要解决的技术问题是针对现有的语音通信电路基于软件算法的降噪技术无法从根本上解决车内噪音对通话的影响的问题，提供一种车内语音通信降噪系统。
本实用新型解决上述技术问题所采用的技术方案如下：
提供一种车内语音通信降噪系统，包括第一驻极体传声器和第二驻极体传声器，所述第一传声器设置在车内前顶靠近主驾驶位的位置，所述第二传声器设置在车内前顶靠近副驾驶位的位置，所述第一驻极体传声器和第二驻极体传声器之间保持一定的距离，所述第一驻极体传声器的输出极性和第二驻极体传声器的输出极性相反。
进一步地，所述第一驻极体传声器设置在车内前顶主驾驶位上方，所述第二驻极体传声器设置在车内前顶副驾驶位上方。
进一步地，所述车内语音通信降噪系统还包括音频耦合模块、放大模块及语音通信电路；所述第一驻极体传声器和第二驻极体传声器分别串联在所述音频耦合模块的输入端上；所述放大模块的输入端与所述音频耦合模块连接，所述放大模块的输出端与语音通信电路的输入端连接。
进一步地，所述第一驻极体传声器和第二驻极体传声器分别通过屏蔽线串联在所述音频耦合模块的输入端上。
进一步地，所述放大模块为运算放大电路或者三极管放大电路。
进一步地，所述音频耦合模块为音频耦合电容。
根据本实用新型的车内语音通信降噪系统，增加了第一驻极体传声器和第二驻极体传声器，所述第一驻极体传声器设置在车内前顶靠近主驾驶位的位置，所述第二驻极体传声器设置在车内前顶靠近副驾驶位的位置，所述第一驻极体传声器和第二驻极体传声器之间保持一定的距离，所述第一驻极体传声器的输出极性和第二驻极体传声器的输出极性相反，当语音通信电路通信开启后，所述第一驻极体传声器和第二驻极体传声器接收到的车噪声、车内的风噪声及路噪声等噪声信号的强度是相等的，这样，利用所述第一驻极体传声器的输出极性和第二驻极体传声器的输出极性相反原理可抵消噪声，从而对噪声进行了有效的抑制，但由于所述第一驻极体传声器和第二驻极体传声器离驾驶员的远近不同，因此，利用所述第一驻极体传声器的输出极性和第二驻极体传声器的输出极性相反的原理不能抵消驾驶员话音，从而就可以获得没有噪声的驾驶员话音信号，解决了现有的语音通信电路基于软件算法的降噪技术无法从根本上解决车内噪音对通话的影响的问题。
另外，本实用新型还提供了一种汽车，其包括上述的车内语音通信降噪系统。
附图说明
图1是本实用新型一实施例提供的车内语音通信降噪系统的结构示意图；
图2是本实用新型一实施例提供的车内语音通信降噪系统其第一驻极体传声器和第二驻极体传声器与车身安装的结构示意图。
说明书中的附图标记如下：
1、第一驻极体传声器；2、第二驻极体传声器；3、音频耦合模块；4、放大模块；5、语音通信电路；6、车内前顶；7、主驾驶位；8、副驾驶位。
具体实施方式
为了使本实用新型所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步的详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。
请一并参照图1和图2本实用新型一实施例提供的提供一种车内语音通信降噪系统，包括第一驻极体传声器1和第二驻极体传声器2，所述第一传声器1设置在车内前顶6靠近主驾驶位7的位置，所述第二传声器2设置在车内前顶6靠近副驾驶位8的位置，所述第一驻极体传声器1和第二驻极体传声器2之间保持一定的距离，所述第一驻极体传声器1的输出极性和第二驻极体传声器2的输出极性相反。
本实施例中，所述第一驻极体传声器1设置在车内前顶6主驾驶位7上方，所述第二驻极体传声器2设置在车内前顶6副驾驶位8上方。
本实施例中，所述车内语音通信降噪系统还包括音频耦合模块3、放大模块4及语音通信电路5；所述第一驻极体传声器1和第二驻极体传声器2分别串联在所述音频耦合模块3的输入端上；所述放大模块4的输入端与所述音频耦合模块3连接，所述放大模块4的输出端与语音通信电路5的输入端连接。
本实施例中，所述第一驻极体传声器1和第二驻极体传声器2分别通过屏蔽线串联在所述音频耦合模块3的输入端上。
本实施例中，所述第一驻极体传声器1为漏极输出，所述第一驻极体传声器1的输出信号的相位与所述第一驻极体传声器1的输入信号相反；所述第二驻极体传声器2为源极输出，所述第二驻极体传声器2的输出信号的相位与所述第二驻极体传声器2的输入信号相同，这样，所述第一传声器1的输出信号与所述第二传声器2的输出信号，相位相反，可以利用所述第一驻极体传声器1的输出极性和第二驻极体传声器2的输出极性相反原理可抵消噪声，从而对噪声进行了有效的抑制。
另一个实施例中，所述第一驻极体传声器1为源极输出，所述第一驻极体传声器1的输出信号的相位与所述第一驻极体传声器1的输入信号相同；所述第二驻极体传声器2为漏极输出，所述第二驻极体传声器2的输出信号的相位与所述第二驻极体传声器2的输入信号相反；这样，所述第一传声器1的输出信号与所述第二传声器2的输出信号，相位相反，可以利用所述第一驻极体传声器1的输出极性和第二驻极体传声器2的输出极性相反原理可抵消噪声，从而对噪声进行了有效的抑制。
本实施例中，所述放大模块4为运算放大电路或者三极管放大电路。
本实施例中，所述音频耦合模块3为音频耦合电容。
所述第一驻极体传声器和第二驻极体传声器的具体安装位置为：所述第一驻极体传声器设置在车内前顶靠近主驾驶位的位置，所述第二驻极体传声器设置在车内前顶靠近副驾驶位的位置，所述第一驻极体传声器和第二驻极体传声器之间保持一定的距离，并且所述第一驻极体传声器安装位置设置在车内前顶主驾驶位上方，所述第二驻极体传声器设置在车内前顶副驾驶位上方，同时，所述第二驻极体传声器安装位置尽量远离主驾驶位和所述第一驻极体传声器，以保证所述第一驻极体传声器和第二驻极体传声器的安装位置都要置于相同的噪声环境中，又要保持一定的间隔，这样，当语音通信电路通信开启后，所述第一驻极体传声器和第二驻极体传声器接收到的车噪声、车内的风噪声及路噪声等噪声信号的强度是相等的。
本实用新型所提出的一种车内语音通信降噪系统的抑制噪声的功能是通过将输出极性相反的所述第一驻极体传声器和第二驻极体传声器串联在音频耦合模块的输入端上实现的，其中，所述第一驻极体传声器为漏极输出，其输出信号的相位与输入信号相反；所述第二驻极体传声器为源极输出，其输出信号的相位与输入信号相同，当所述第一驻极体传声器和第二驻极体传声器分别将检拾的噪声信号转换成输出信号输出到所述音频耦合模块上，所述第一驻极体传声器的输出信号与所述第二驻极体传声器的输出信号，相位相反，相互抵消；或者，所述第一驻极体传声器为源极输出，其输出信号的相位与输入信号相相同；所述第二驻极体传声器为漏极输出，其输出信号的相位与输入信号相反，当所述第一驻极体传声器和第二驻极体传声器分别将检拾的噪声信号转换成输出信号输出到所述音频耦合模块上，所述第一驻极体传声器的输出信号与所述第二驻极体传声器的输出信号，相位相反，相互抵消，这样，利用所述第一驻极体传声器的输出极性和第二驻极体传声器的输出极性相反原理可抵消噪声，从而对噪声进行了有效的抑制，同时，所述第一驻极体传声器设置在车内前顶靠近主驾驶位的位置，所述第二驻极体传声器设置在车内前顶靠近副驾驶位的位置，所述第一驻极体传声器和第二驻极体传声器之间保持一定的距离，这样，主驾驶位的语音通话信号由于更接近所述第一驻极体传声器，因此，所述第一驻极体传声器的输出信号比所述第二驻极体传声器的输出信号强，这样，利用所述第一驻极体传声器的输出极性和第二驻极体传声器的输出极性相反的原理不能抵消驾驶员话音，从而就可以获得没有噪声的驾驶员话音信号，在驾驶员语音信号输出到放大模块中仅有微弱的背景噪音，从而使得驾驶员话音信号清晰，噪声可衰减80％以上。
另外，本实用新型提供的一种车内语音通信降噪系统能在噪音高达90dB的场合使用。
另外，可以通过细微调节所述第一驻极体传声器与所述第二驻极体传声器的位置，以达到最佳降噪效果，具体的步骤如下：开启车载通信或语音识别功能，然后开启车发动机并快速运行，产生车内噪声，对着所述第一驻极体传声器讲话，细微调节所述第一驻极体传声器与所述第二驻极体传声器的位置。
根据本实用新型上述实施例的车内语音通信降噪系统，增加了第一驻极体传声器和第二驻极体传声器，所述第一驻极体传声器设置在车内前顶靠近主驾驶位的位置，所述第二驻极体传声器设置在车内前顶靠近副驾驶位的位置，所述第一驻极体传声器和第二驻极体传声器之间保持一定的距离，所述第一驻极体传声器的输出极性和第二驻极体传声器的输出极性相反，这样，当语音通信电路通信开启后，所述第一驻极体传声器和第二驻极体传声器接收到的车噪声、车内的风噪声及路噪声等噪声信号的强度是相等的，这样，利用所述第一驻极体传声器的输出极性和第二驻极体传声器的输出极性相反原理可抵消噪声，从而对噪声进行了有效的抑制，但由于所述第一驻极体传声器和第二驻极体传声器离驾驶员的远近不同，因此，利用所述第一驻极体传声器的输出极性和第二驻极体传声器的输出极性相反的原理不能抵消驾驶员话音，从而就可以获得没有噪声的驾驶员话音信号，解决了现有的语音通信电路基于软件算法的降噪技术无法从根本上解决车内噪音对通话的影响的问题。
另外，本实用新型还提供了一种汽车，其包括上述的车内语音通信降噪系统。
以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。
Claims (7)
1.一种车内语音通信降噪系统，其特征在于，包括第一驻极体传声器和第二驻极体传声器，所述第一驻极体传声器设置在车内前顶靠近主驾驶位的位置，所述第二驻极体传声器设置在车内前顶靠近副驾驶位的位置，所述第一驻极体传声器和第二驻极体传声器之间保持一定的距离，所述第一驻极体传声器的输出极性和第二驻极体传声器的输出极性相反。
2.根据权利要求1所述的车内语音通信降噪系统，其特征在于，所述第一驻极体传声器设置在车内前顶主驾驶位上方，所述第二驻极体传声器设置在车内前顶副驾驶位上方。
3.根据权利要求1所述的车内语音通信降噪系统，其特征在于，所述车内语音通信降噪系统还包括音频耦合模块、放大模块及语音通信电路；所述第一驻极体传声器和第二驻极体传声器分别串联在所述音频耦合模块的输入端上；所述放大模块的输入端与所述音频耦合模块连接，所述放大模块的输出端与语音通信电路的输入端连接。
4.根据权利要求3所述的车内语音通信降噪系统，其特征在于，所述第一驻极体传声器和第二驻极体传声器分别通过屏蔽线串联在所述音频耦合模块的输入端上。
5.根据权利要求1所述的车内语音通信降噪系统，其特征在于，所述放大模块为运算放大电路或者三极管放大电路。
6.根据权利要求1所述的车内语音通信降噪系统，其特征在于，所述音频耦合模块为音频耦合电容。
7.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1至6任意一项所述的车内语音通信降噪系统。
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| CN201420249865.7U CN203933744U (zh) | 2014-05-16 | 2014-05-16 | 一种车内语音通信降噪系统及车辆 |
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Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN105719656A (zh) * | 2014-12-03 | 2016-06-29 | 广州汽车集团股份有限公司 | 车载语音识别系统 |
| CN106717023A (zh) * | 2015-02-16 | 2017-05-24 | 松下知识产权经营株式会社 | 车载用音响处理装置 |
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2014
- 2014-05-16 CN CN201420249865.7U patent/CN203933744U/zh not_active Expired - Lifetime
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