CN203822444U - 缓速器冷却系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种缓速器冷却系统，本实用新型包括散热器、发动机、变速器、水泵、缓速器和热交换器，还包括设有第一腔体和第二腔体的调温器，所述第一腔体上设有冷却水进水口和冷却水出水口，所述第二腔体上设有热水进水口、大循环接口和小循环接口，所述第一腔体和第二腔体之间通过连接管连通，所述第一腔体内设有用于控制连接管开或关的第一阀门等。本实用新型不但使得结构简单小巧，而且动作与缓速器联动，确保缓速器得到迅速的散热。

Description

缓速器冷却系统

技术领域

本实用新型涉及缓速器的冷却技术领域，具体为一种缓速器冷却系统。

背景技术

液力缓速器由操作手柄启动，在工作期间发热功率高达200-600千瓦，需要快速散热，油温应被控制在160度以下，以避免油液变质。其传统冷却循环主路线为：发动机出水口——缓速器热交换器——节温器——大循环（散热器）/小循环——水泵——发动机入水口，这个方案的核心是由传统蜡式节温器连接发动机冷却系与缓速器热交换器主通道。为防止缓速器产生油液过热问题，即解决缓速器快速散热的问题，在增加节温器流量的同时，将循环路中的节温器初开温度从82度降低到76度——因缓速器仅在长下坡期间需要发挥作用。这样，因76度的设置，将导致非长下坡期间发动机水温过低，导致油耗增加以及排放恶化。现有缓速器调温器方案的缺点，除了发动机工作温度降低，不利于发动机节能减排之外；还有，因传统的蜡式调温器的灵敏度较差，缓速器介入时，不能迅速增大大循环流量，缓速器不得不采取限制制动力矩的措施，以适应调温器的的灵敏度，从而在制动初期限制了缓速器的功能。

实用新型内容

本实用新型的目的是为了克服上述不足提供一种能使缓速器得到迅速散热的缓速器冷却系统。

本实用新型包括散热器、发动机、变速器、水泵、缓速器和热交换器还包括设有第一腔体和第二腔体的调温器，所述第一腔体上设有冷却水进水口和冷却水出水口，所述第二腔体上设有热水进水口、大循环接口和小循环接口，所述第一腔体和第二腔体之间通过连接管连通，所述第一腔体内设有用于控制连接管和冷却水出水口流量的第一阀门，所述第二腔体内设有用于控制热水进水口和小循环接口流量的第二阀门,所述发动机出水口通过水管与冷却水进水口相连，所述冷却水出水口通过热交换器进水管与热交换器的进水口相连，所述热交换器的出水口通过热交换器出水管与热水进水口相连，所述大循环接口通过散热器进水管与散热器的进水口相连，所述小循环接口与发动机旁通回路相连，散热器出水管与发动机旁通回路并联后与水泵汇合，所述水泵通过水管与发动机的进水口相连。

本实用新型集成了一个大流量、低流阻、压力平衡蜡式调温器芯；一个气动或直线电机驱动的第二阀门。缓速器不工作期间，液力缓速器热交换器的回路被断开，该装置执行传统蜡式调温器的功能，根据水温分配大小循环的流量。缓速器启动的同时，动力源驱动的第二阀门迅速切断或减少传统调温器的控制通道，同时接通液力缓速器热交换器的串联回路，使冷却液从发动机出水口，流经液力缓速器热交换器的串联回路，全部或大部分直接到大循环和暖风管路，切断或分配少部分流量到小循环，以确保缓速器工作期间得到较大的冷却液流量和最大的大循环散热功率。同时在设计中采用了液力缓速器的回路与传统蜡式调温器的大循环路直接联通共用，简化了管路布置结构，不但使得结构简单小巧，而且动作与缓速器联动，确保缓速器得到迅速的散热。

附图说明

图1为本实用新型结构示意图。

图2为缓速器未工作时调温器的原理图。

图3为缓速器工作时调温器的原理图。

具体实施方式

下面结合附图及实施例进一步说明本实用新型。

实施例：本实用新型包括散热器8、发动机9、变速器10、水泵6、缓速器11和热交换器5，发动机9、变速器10、缓速器11和热交换器5依顺次相连。它还包括设有第一腔体2a和第二腔体2b的调温器2，所述第一腔体2a上设有冷却水进水口2e和冷却水出水口2f，所述第二腔体2b上设有热水进水口2c、大循环接口2d和小循环接口2g，所述第一腔体2a和第二腔体2b之间通过连接管2h连通，所述第一腔体2a内设有用于控制连接管2h和冷却水出水口2f开关的第一阀门2i，所述第二腔体2b内设有用于控制热水进水口2c和小循环接口2g开关的第二阀门2j,所述发动机9出水口通过水管与冷却水进水口2e相连，所述冷却水出水口2f通过热交换器进水管4与热交换器5的进水口相连，所述热交换器5的出水口通过热交换器出水管3与热水进水口2c相连，所述大循环接口2d通过散热器进水管1与散热器8的进水口相连，所述小循环接口2g与发动机旁通回路7相连，散热器出水管12与发动机旁通回路7并联后与水泵6汇合，所述水泵6通过水管与发动机9的进水口相连。所述第一阀门2i上端通过阀杆2k连接有动力源1，所述第一阀门2i上端通过复位弹簧2L固定在第一腔体2a内。所述动力源1为气缸或直线电机或电磁阀，但不限于上述三种驱动方式。所述第二阀门2j为蜡式调温器芯体。

第一阀门2i的动作由缓速器11的启动停止开关控制，第二阀门2j由的蜡式调温器的动作原理实现传统的发动机调温器功能。对第一腔体2a部分的布置中将接入热交换器5的主通道接入压力平衡式阀门的直通端，并将阀座设计成低流阻的锥面引流结构，对于通往第二腔体2b部分的通道采用驱动阀门的圆柱壁方向控制，驱动阀门在运动时可实现对圆柱壁方向通道的流量控制。对于蜡式调温器部分也由压力平衡式结构的阀门来实现大小循环控制，圆柱壁方向控制小循环，在直通方向采用与第一腔体2a部分中类似结构的阀座，在阀座方向的出口管路连接散热器8的入水口。同时因接入热交换器5的水路需要进过热交换后直接接入散热器8，考虑到散热器8入口路的复杂性，第一腔体2a和第二腔体2b两部分通道的功能对立性，将该路直接与第二腔体2b部分阀座方向的出口管路直通连接，以实现接入散热器8入水口。

缓速器11的启动就会短时间内产生大量的热量，此时需要热交换器5及时散热，第一阀门2i因采用了驱动装置，会在瞬间打开热交换器5的通道，同时切断或减少流向连接管2h的冷却液，且让流经热交换器5的冷却液全部参加大循环，即全部流过散热器8，以使热交换器5和散热器8的冷却能力得到最大发挥，从而解决缓速器11散热不及时的问题，在缓速器11不工作时热交换器5也不需要对缓速器11散热，因此采用第二阀门2j及时切断流向热交换器8的冷却液，同时打开连接管2h和小循环接口2g的通路，此时发动机的冷却系结构和功能恢复到传统模式。

上述实施例为本实用新型较佳的实施方式，但本实用新型的实施方式并不受上述实施例的限制，其他的任何未背离本实用新型的精神实质与原理下所作的改变、修饰、替代、组合、简化，均应为等效的置换方式，都包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (3)

1.一种缓速器冷却系统：包括散热器（8）、发动机（9）、变速器（10）、水泵（6）、缓速器（11）和热交换器（5），其特征在于：还包括设有第一腔体（2a）和第二腔体（2b）的调温器（2），所述第一腔体（2a）上设有冷却水进水口（2e）和冷却水出水口（2f），所述第二腔体（2b）上设有热水进水口（2c）、大循环接口（2d）和小循环接口（2g），所述第一腔体（2a）和第二腔体（2b）之间通过连接管（2h）连通，所述第一腔体（2a）内设有用于控制连接管（2h）和冷却水出水口（2f）流量的第一阀门（2i），所述第二腔体（2b）内设有用于控制热水进水口（2c）和小循环接口（2g）流量的第二阀门（2j）,所述发动机（9）出水口通过水管与冷却水进水口（2e）相连，所述冷却水出水口（2f）通过热交换器进水管（4）与热交换器（5）的进水口相连，所述热交换器（5）的出水口通过热交换器出水管（3）与热水进水口（2c）相连，所述大循环接口（2d）通过散热器进水管（1）与散热器（8）的进水口相连，所述小循环接口（2g）与发动机旁通回路（7）相连，散热器出水管（12）与发动机旁通回路（7）并联后与水泵（6）汇合，所述水泵（6）通过水管与发动机（9）的进水口相连。

2.根据权利要求1所述的缓速器冷却系统，其特征在于所述第一阀门（2i）上端通过阀杆（2k）连接有动力源（1），所述第一阀门（2i）上端通过复位弹簧（2L）固定在第一腔体（2a）内。

3.根据权利要求1或2所述的缓速器冷却系统，其特征在于所述第二阀门（2j）由蜡式调温器芯体控制。