CN203742715U - 用于车辆的排气消声器和具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种用于车辆的排气消声器和具有其的车辆，用于车辆的排气消声器包括：壳体，壳体上设有废气进口和废气出口；内插管，内插管的第一端从废气进口插入到壳体内，内插管的壁上设置有多组内插管通孔；多个隔板，多个隔板套在内插管上且位于壳体内并将壳体内部隔离成多个膨胀腔，多个隔板中的至少一部分上设有隔板连通孔，隔板连通孔用于连通两侧的膨胀腔，其中每组内插管通孔均对应连通一个膨胀腔；以及废气排出管，废气排出管设在壳体内，废气排出管的一端固定在废气出口处以排出壳体内的废气，废气排出管的壁上设置有多个废气排出管通孔。根据本实用新型的用于车辆的排气消声器，在满足排气背压差的前提下有效地减小排气噪音。

Description

用于车辆的排气消声器和具有其的车辆

技术领域

本实用新型涉及汽车领域，尤其是涉及一种用于车辆的排气消声器和具有其的车辆。

背景技术

相关技术中的排气消声器难以兼顾排气背压差和噪声控制两个方面，且排气消声器的重量和外形尺寸过大，给整车布置带来局限性，不利于整车性能的提升。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种用于车辆的排气消声器，所述排气消声器可以在满足排气背压差的前提下有效地降低排气噪声。

本实用新型的另一个目的在于提出一种具有上述用于车辆的排气消声器的车辆。

根据本实用新型第一方面的用于车辆的排气消声器，包括：壳体，所述壳体上设有废气进口和废气出口；内插管，所述内插管的第一端从所述废气进口插入到所述壳体内，所述内插管的壁上设置有多组内插管通孔；多个隔板，所述多个隔板套在所述内插管上且位于所述壳体内并将所述壳体内部隔离成多个膨胀腔，所述多个隔板中的至少一部分上设有隔板连通孔，所述隔板连通孔用于连通两侧的膨胀腔，其中每组内插管通孔均对应连通一个膨胀腔；以及废气排出管，所述废气排出管设在所述壳体内，所述废气排出管的一端固定在所述废气出口处以排出所述壳体内的废气，所述废气排出管的壁上设置有多个废气排出管通孔。

根据本实用新型的用于车辆的排气消声器，该排气消声器的空气动力性能好，可以在满足排气背压差的前提下有效地降低排气噪声，有效地起到排气和降噪的效果。另外，该排气消声器的结构简单，重量和外形尺寸小，便于车辆整车布置，且开发成本低，经济性好，适用的车辆类型广泛。

进一步地，所述废气进口位于所述壳体的一端的端面上，所述废气出口位于所述壳体的侧壁上。

具体地，所述多个隔板上除去距离所述废气进口最近的隔板之外的其它隔板上均设置有所述隔板连通孔。

可选地，所述多个隔板包括第一隔板和第二隔板，所述第一隔板与所述废气进口的距离小于所述第二隔板与所述废气进口的距离，所述第一隔板与所述第二隔板将所述壳体内部隔离成第一膨胀腔、第二膨胀腔和第三膨胀腔，所述第一膨胀腔位于所述第一隔板的一侧，所述第二膨胀腔位于所述第一隔板与所述第二隔板之间，所述第三膨胀腔位于所述第二隔板的一侧，所述废气排出管位于所述第三膨胀腔内。

优选地，所述第一膨胀腔的体积小于所述第二膨胀腔的体积，所述第二膨胀腔的体积小于所述第三膨胀腔的体积。由此，可以进一步提高排气降噪效果。

可选地，所述第一隔板、所述第二隔板与所述内插管焊接固定，且所述第一隔板和所述第二隔板还与所述壳体的内壁焊接固定。由此，第一隔板、第二隔板和内插管可以牢固地固定在壳体内。

具体地，所述第一膨胀腔在所述壳体的轴向上的长度在200mm-220mm之间，所述第二膨胀腔在所述轴向上的长度在260mm-280mm之间，所述第三膨胀腔在所述轴向上的长度在480mm-500mm之间。

优选地，所述第一膨胀腔在所述轴向上的长度为210mm，所述第二膨胀腔在所述轴向上的长度为270mm，所述第三膨胀腔在所述轴向上的长度为488mm。

可选地，所述废气排出管为刚性直管，所述刚性直管与所述壳体的内壁焊接固定。由此，废气排出管可以牢固地固定在壳体内。

根据本实用新型第二方面的车辆，包括根据本实用新型上述第一方面的用于车辆的排气消声器。

根据本实用新型的车辆，通过设置上述第一方面的用于车辆的排气消声器，从而提高了车辆的整体性能。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

图1是根据本实用新型实施例的用于车辆的排气消声器的右视图；

图2是图1中所示的排气消声器的主视图；

图3是图2中所示的排气消声器的剖面图；

图4是图3中所示的内插管的主视图；

图5是图3中所示的第二隔板的右视图；

图6是图3中所示的第一隔板的右视图；

图7是图3中所示的废气排出管的主视图。

附图标记：

100：排气消声器

1：壳体；11：废气进口延伸管；12：废气出口延伸管；

2：内插管；21：第一端；22：第二端；23：内插管通孔；

3：隔板；31：第一隔板；32：第二隔板；321：隔板连通孔；

41：第一膨胀腔；42：第二膨胀腔；43：第三膨胀腔；

5：废气排出管；51：废气排出管通孔。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“长度”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下文的公开提供了许多不同的实施例或例子用来实现本实用新型的不同结构。为了简化本实用新型的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本实用新型。此外，本实用新型可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。此外，本实用新型提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的可应用于性和/或其他材料的使用。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下面参考图1-图7描述根据本实用新型第一方面实施例的用于车辆（图未示出）的排气消声器100。值得说明的是，本实用新型的排气消声器100所适用的车辆类型广泛，尤其适用于发动机马力较大的车型，例如重卡商用车等。

如图1-图3所示，根据本实用新型第一方面实施例的用于车辆的排气消声器100，包括：壳体1、内插管2、多个隔板3以及废气排出管5。

参照图3，壳体1上设有废气进口和废气出口，可选地，废气进口可以位于壳体1的一端（例如，图2中的左端）的端面上，废气出口可以位于壳体1的侧壁上。

具体地，壳体1形成为大体中空的封闭圆筒，且壳体1的中心轴线可沿水平方向设置，废气进口为圆形，且废气进口沿壳体1的轴线水平地贯穿壳体1的右端面，沿着废气进口的边缘、废气进口延伸管11从壳体1的右端面水平向右延伸，以使得废气沿着废气进口延伸管11自右向左地进入到壳体1内，优选地，废气进口延伸管11与壳体1同轴设置，进一步地，废气出口为圆形，且废气出口沿上下方向贯穿壳体1的底壁，沿着废气出口的边缘、废气出口延伸管12从壳体1的底壁竖直向下延伸，以使得废气沿着废气出口延伸管12自上向下地流出到壳体1外，优选地，废气出口邻近壳体1的左端设置，从而可以加长废气在壳体1中的流动距离。

可选地，废气进口延伸管11和废气出口延伸管12均与壳体1一体成型。当然，本实用新型不限于此，壳体1、废气进口延伸管11以及废气出口延伸管12的形状可以根据实际要求设置，另外，废气进口延伸管11和废气出口延伸管12在壳体1上的安装位置也可以根据实际要求设置，以更好地满足实际要求。

进一步地，参照图3，内插管2的第一端21（例如图3中所示的内插管2的左端）从废气进口插入到壳体1内。其中，内插管2形成为中空且两端敞开的圆管，内插管2的直径与废气进口的直径大体相等，且内插管2的长度大体可为壳体1长度的二分之一，将内插管2从废气进口延伸管11自右向左、水平地伸入到壳体1内，保证内插管2的中心轴线与壳体1的中心轴线平行或重合，且将内插管2的第二端22（例如图3中所示的内插管2的右端）的外周壁固定在废气进口延伸管11左端的内周壁上。

进一步地，参照图4，内插管2的壁上设置有多组内插管通孔23。具体地，多组内插管通孔23均位于废气进口的左侧，且多组内插管通孔23在内插管2的轴向上彼此间隔开，其中每组内插管通孔23包括多个内插管通孔23，多个内插管通孔23在内插管2的周向和轴向以棋盘状均匀地分布开，内插管通孔23可以为圆形，且内插管通孔23沿内插管2的径向贯穿内插管2的周壁。

参照图3-图6，多个隔板3套在内插管2上且位于壳体1内并将壳体1内部隔离成多个膨胀腔（例如，第一膨胀腔41、第二膨胀腔42、第三膨胀腔43），每组内插管通孔23均对应连通一个膨胀腔。具体地，隔板3为圆形板，且隔板3的外径与壳体1内径相适配，将隔板3安装在壳体1内，且保证隔板3的中心轴线与壳体1的中心轴线重合，多个隔板3彼此平行且在壳体1的轴线上彼此间隔开，这样，多个隔板3将壳体1内的空间划分成多个彼此间隔开的膨胀腔，当壳体1内设置N个隔板3时，壳体1内就可以相应地划分出N+1个膨胀腔，进一步地，隔板3上形成有沿隔板3的轴向贯穿的安装孔，安装孔的直径大体等于内插管2的直径，从而可以将内插管2水平地插入安装孔，也就是说，可以将隔板3套接在内插管2上，且隔板3与内插管2的中心轴线相垂直，进一步地，与每个膨胀腔对应的内插管2的每段上分别形成有至少一组内插管通孔23，从而流入内插管2的废气可以通过每组内插管通孔23流入到相应的膨胀腔内。优选地，内插管2的左端止抵在多个隔板3中最左侧的隔板3上。

再进一步地，例如在图3和图5的示例中，多个隔板3中的至少一部分上设有隔板连通孔321，隔板连通孔321用于连通两侧的膨胀腔。具体地，至少一个隔板3上形成有隔板连通孔321，其中，隔板连通孔321可以为圆形，且沿轴向贯穿隔板3，隔板3上可以形成有多个隔板连通孔321，且多个隔板连通孔321可以在隔板3的周向上彼此均匀地间隔开，或者多个隔板连通孔321可以仅布置在隔板3的安装孔的一侧，从而位于具有隔板连通孔321的隔板3的两侧的膨胀腔内的废气可以通过隔板连通孔321相互流通。

参照图3，废气排出管5设在壳体1内，废气排出管5的一端固定在废气出口处以排出壳体1内的废气，废气排出管5的壁上设置有多个废气排出管通孔51。具体地，废气排出管5位于内插管2的左侧，且位于多个膨胀腔中最左侧的膨胀腔内，废气排出管5形成为中空且至少下端敞开的圆管，废气排出管5的直径大体等于废气出口的直径，且废气排出管5的长度大于壳体1的直径，将废气排出管5从废气出口延伸管12自下向上竖直地伸入到壳体1内，可选地，废气排出管5的上端止抵在壳体1的顶壁上，进一步地，多个废气排出管通孔51均位于废气出口的上方，且多个废气排出管通孔51在废气排出管5的周向和轴向以棋盘状均匀地分布开，废气排出管通孔51可以为圆形，且废气排出管通孔51沿废气排出管5的径向贯穿废气排出管5的周壁。由此，壳体1内的废气可以通过废气排出管通孔51进入到废气排出管5内，并沿着废气排出管5排出到壳体1外。当然，本实用新型不限于此，废气排出管5还可以两端敞开，且废气排出管5的上端与壳体1的顶壁在上下方向上间隔开。

优选地，废气排出管5为刚性直管，刚性直管与壳体1的内壁焊接固定。例如，当刚性直管的上端止抵在壳体1的顶壁上，刚性直管的上端可以焊接在壳体1的内顶壁上，并且，刚性直管下端的外周壁可以焊接在废气出口延伸管12的内周壁上，从而可以使得刚性直管牢固地固定在壳体1内。

该排气消声器100在使用过程中，废气沿着废气进口延伸管11自右向左地进入内插管2，内插管2内的一部分废气通过多组内插管通孔23排出到与每组内插管通孔23相对的膨胀腔内，且内插管2内的其余部分废气再从内插管2的左端排出到内插管2左侧的膨胀腔内，该膨胀腔内设有废气排出管5，从而进入到膨胀腔内的废气可以通过废气排出管通孔51或者废气排出管的顶端进入到废气排出管5内，最终进入到废气排出管5内的废气沿着废气排出管5自上向下地排出到壳体1外。这样，流速高的气体微团与流速低的气体微团撞击，且气体微团与壳体1、隔板3、内插管2以及废气排出管5的内壁撞击，使得废气射流未充分发展，使得壳体1内形成大量的涡流，涡流与回流相互作用，形成涡旋，使得膨胀腔内的废气流动紊乱，产生很大的局部阻力损失，进而多个膨胀腔内的压力自右向左逐次递减，且壳体1内的排气背压差满足低于临界的最大排气背压差（标准QC/T631-2009要求，排气背压差小于等于13kPa），由此，在满足排气背压差标准的前提下，降低了废气排出噪音。

在设计排气消声器100的过程中，可以采用数值模拟的手段分析、计算、设计排气消声器100的结构。具体地，以优化排气背压差值和噪声值为设计目标，采用三维建模软件建立排气消声器100的三维物理模型，然后采用数值模拟网格划分软件对建立的三维物理模型进行网格划分，接着采用CFD（Computational Fluid Dynamics，计算流体动力学）商用软件对排气消声器100的数值模型进行数值模拟，并对消声器进行流固耦合分析，得到排气消声器100内的废气流速和压力分布，分析废气流动速度对排气消声器100的空气动力性能影响，计算排气消声器100内的压力损失，评价排气消声器100的空气动力性能，根据分析得到的数据结果合理改进排气消声器100外形尺寸及内部结构。由此，可以降低开发成本，提高开发速度，得到性能优异的排气消声器100。

根据本实用新型实施例的用于车辆的排气消声器100，该排气消声器100的空气动力性能好，可以在满足排气背压差的前提下有效地降低排气噪声，有效地起到排气和降噪的效果。另外，该排气消声器100的结构简单，重量和外形尺寸小，便于车辆整车布置，且开发成本低，经济性好，适用的车辆类型广泛。

在本实用新型的一个实施例中，多个隔板3上除去距离废气进口最近的隔板3之外的其它隔板3上均设置有隔板连通孔321。例如在图3-图6的示例中，壳体1内布置有多个隔板3，多个隔板3在左右方向上彼此平行地间隔开，多个隔板3中最右侧的隔板3上不具有隔板连通孔321，而位于最右侧的隔板3的左侧的多个隔板3上均具有隔板连通孔321。

可选地，参照图3，多个隔板3包括第一隔板31和第二隔板32，第一隔板31与废气进口的距离小于第二隔板32与废气进口的距离，第一隔板31与第二隔板32将壳体1内部隔离成第一膨胀腔41、第二膨胀腔42和第三膨胀腔43，第一膨胀腔41位于第一隔板31的一侧，第二膨胀腔42位于第一隔板31与第二隔板32之间，第三膨胀腔43位于第二隔板32的一侧，废气排出管5位于第三膨胀腔43内。

如图3-图6所示，第一隔板31设在第二隔板32的右侧，从而第一膨胀腔41隔离在第一隔板31的右侧壳体1的右端面之间，第二膨胀腔42隔离在第一隔板31的左侧和第二隔板32的右侧之间，第三膨胀腔43隔离在第二隔板32的左侧和壳体1的左端面之间，具体地，内插管2设在第一膨胀腔41和第二膨胀腔42内，且内插管2的左端面与第二隔板32的安装孔平齐，第一隔板31上不具有隔板连通孔321，从而第一膨胀腔41内的废气和第二膨胀腔42内的废气仅通过内插管2连通，第二隔板32上具有隔板连通孔321，从而第二膨胀腔42内的废气和第三膨胀腔43内的废气可以通过内插管2和第二隔板32上的隔板连通孔321连通，进一步地，废气排出管5设在靠近第三膨胀腔43的中部位置处，从而第三膨胀腔43内的废气可以通过废气排出管通孔51进入到废气排出管5内，并沿着废气排出管5排出到壳体1外。

优选地，第一隔板31、第二隔板32与内插管2焊接固定，且第一隔板31和第二隔板32还与壳体1的内壁焊接固定。也就是说，第一隔板31与第二隔板32套接在内插管2上后，将隔板3的安装孔与内插管2上与安装孔对应的外周壁焊接在一起，从而可以将隔板3固定在内插管2上，进一步地，隔板3的外缘周壁与壳体1上与隔板3的对应的内周壁焊接在一起，从而可以将隔板3固定在壳体1内。

进一步地，第一膨胀腔41的体积小于第二膨胀腔42的体积，第二膨胀腔42的体积小于第三膨胀腔43的体积。可选地，第一膨胀腔41在壳体1的轴向上的长度在200mm-220mm之间，第二膨胀腔42在轴向上的长度在260mm-280mm之间，第三膨胀腔43在轴向上的长度在480mm-500mm之间。优选地，第一膨胀腔41在壳体1轴向上的长度为210mm，第二膨胀腔42在轴向上的长度为270mm，第三膨胀腔43在轴向上的长度为488mm。也就是说，第一隔板31与壳体1的右端面之间的距离为210mm，第一隔板31与第二隔板32之间的距离为270mm，第二隔板32与壳体1的左端面之间的距离为488mm。优选地，内插管2的直径为105mm，且内插管2的长度为480mm。

针对上述优选尺寸的排气消声器100进行数值试验、台架试验以及整车性能试验。数值试验结果表明，三个膨胀腔内的压力逐次递减，其中第一膨胀腔41内的压力分布均匀，第二膨胀腔42和第三膨胀腔43内的压力梯度大，且第二膨胀腔42内的压力梯度最大，第二隔板32附近存在局部高压区，从而使得第二隔板32发生形变，计算分析结果显示，当测试发动机在额定工况下，且排气量满足1487.2kg/h要求的情况下，排气消声器100内的压力损失最大处的压力值为11.916kPa（即排气背压差为11.916kPa），符合排气被压差标准，进一步地，台架试验和整车性能试验结果表明：当测试发动机在247kW/1900rpm的工况下，排气背压差分别为9.70kPa和10.1kPa，均符合排气被压差标准。由此，数值试验、台架试验以及整车性能试验的结果具有良好的一致性，表明该排气消声器100的空气动力学性能好。

另外，从数值试验结果输出的速度矢量图及流线图中分析得到，第一膨胀腔41内的气流平稳，第二膨胀腔42和第三膨胀腔43内的气流紊乱、存在较强涡流，其中涡流最强的位置即为排气消声器100内压力损失最大的位置，另外速度矢量图及流线图表明，该排气消声器100内的阻力损失以局部阻力损失为主，废气流速高的气体微团与流速低的气流微团相互冲击，且气流微团与排气消声器100的各壁面撞击，使得废气射流无法充分发展，产生大量涡流，涡流与回流相互作用，产生涡旋，从而可以有效地降低排气消声器100的排气噪音。

根据本实用新型第二方面实施例的车辆，包括根据本实用新型上述第一方面实施例的用于车辆的排气消声器100。

根据本实用新型实施例的车辆，通过设置上述第一方面实施例的用于车辆的排气消声器100，从而提高了车辆的整体性能。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种用于车辆的排气消声器，其特征在于，包括：

壳体，所述壳体上设有废气进口和废气出口；

内插管，所述内插管的第一端从所述废气进口插入到所述壳体内，所述内插管的壁上设置有多组内插管通孔；

多个隔板，所述多个隔板套在所述内插管上且位于所述壳体内并将所述壳体内部隔离成多个膨胀腔，所述多个隔板中的至少一部分上设有隔板连通孔，所述隔板连通孔用于连通两侧的膨胀腔，其中每组内插管通孔均对应连通一个膨胀腔；以及

废气排出管，所述废气排出管设在所述壳体内，所述废气排出管的一端固定在所述废气出口处以排出所述壳体内的废气，所述废气排出管的壁上设置有多个废气排出管通孔。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的排气消声器，其特征在于，所述废气进口位于所述壳体的一端的端面上，所述废气出口位于所述壳体的侧壁上。

3.根据权利要求1所述的用于车辆的排气消声器，其特征在于，所述多个隔板上除去距离所述废气进口最近的隔板之外的其它隔板上均设置有所述隔板连通孔。

4.根据权利要求3所述的用于车辆的排气消声器，其特征在于，所述多个隔板包括第一隔板和第二隔板，所述第一隔板与所述废气进口的距离小于所述第二隔板与所述废气进口的距离，所述第一隔板与所述第二隔板将所述壳体内部隔离成第一膨胀腔、第二膨胀腔和第三膨胀腔，所述第一膨胀腔位于所述第一隔板的一侧，所述第二膨胀腔位于所述第一隔板与所述第二隔板之间，所述第三膨胀腔位于所述第二隔板的一侧，所述废气排出管位于所述第三膨胀腔内。

5.根据权利要求4所述的用于车辆的排气消声器，其特征在于，所述第一膨胀腔的体积小于所述第二膨胀腔的体积，所述第二膨胀腔的体积小于所述第三膨胀腔的体积。

6.根据权利要求4所述的用于车辆的排气消声器，其特征在于，所述第一隔板、所述第二隔板与所述内插管焊接固定，且所述第一隔板和所述第二隔板还与所述壳体的内壁焊接固定。

7.根据权利要求4所述的用于车辆的排气消声器，其特征在于，所述第一膨胀腔在所述壳体的轴向上的长度在200mm-220mm之间，所述第二膨胀腔在所述轴向上的长度在260mm-280mm之间，所述第三膨胀腔在所述轴向上的长度在480mm-500mm之间。

8.根据权利要求7所述的用于车辆的排气消声器，其特征在于，所述第一膨胀腔在所述轴向上的长度为210mm，所述第二膨胀腔在所述轴向上的长度为270mm，所述第三膨胀腔在所述轴向上的长度为488mm。

9.根据权利要求1所述的用于车辆的排气消声器，其特征在于，所述废气排出管为刚性直管，所述刚性直管与所述壳体的内壁焊接固定。

10.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-9中任一项所述的用于车辆的排气消声器。